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Étiquette : TER
LA LIGNE DES CÉVENNES – La bonne nouvelle des dessertes TER supplémentaires
À l’initiative des régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie, la ligne des Cévennes bénéficie cet été, le week-end, de nouvelles dessertes TER de Clermont-Ferrand à Langogne et de Nîmes à Langogne, en correspondance. C’est le signe d’un renouveau pour cette artère connue pour ses nombreux ouvrages d’art.
Alors que la ligne voisine des Causses se meurt peu à peu, les deux régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie veulent remettre en selle la ligne des Cévennes, numérotée 790 au catalogue du RFN, connue pour ses 100 tunnels et son parcours agreste dans les gorges volcaniques du haut Allier.
Cet été elle bénéficie les samedis et dimanches d’une nouvelle desserte de mi-journée, d’une part de Clermont à Langogne et d’autre part de Nîmes à Langogne en correspondance avec la précédente, permettant les déplacements des habitants des localités traversées des départements du Puy-de-Dôme, de la Haute-Loire, de la Lozère et du Gard, mais qui est également profitable aux touristes français et étrangers qui veulent profiter de paysages changeants en partie inaccessibles par les routes. À ce titre elle recoupe deux itinéraires pédestres réputés origine au Puy : le GR 65 pour les pèlerins de Saint-Jacques-de-Compostelle et le GR 70 suivi par Stevenson et son âne vers Alès. Ce retour en grâce du train sur cette magnifique artère du Massif central est à saluer car ce territoire montagneux très varié a connu ces dernières années un dépérissement de grande ampleur. Longue de 304 km d’origine PLM, cette artère est à double voie de Clermont à Arvant sur 65 km et d’Alès à Nîmes sur 49 km, à voie unique sur le reste du parcours comportant des rampes de 15 côté Auvergne et 25 mm/m côté Languedoc (1) avec une profusion d’ouvrages d’art (viaducs, tunnels, tranchées rocheuses) qui nécessitent de nombreux travaux de maintenance.
Construite de 1840 à 1870, elle devait faire l’objet de vastes cérémonies en 2021 pour fêter ses 150 ans, mais la pandémie de Covid-19 a rendu caduques les festivités programmées tout au long de la ligne.
AGC et TER 2N NG, sortie des premières rames rénovées
C’est le programme de rénovation du siècle : 931 rames passeront en opération mi-vie dans les 10 ans à venir. Ce premier semestre 2023 marque la sortie des premières rames rénovées de chaque série.
Baptisé OpTER, ce programme de rénovation inédit par son volume concerne l’ensemble des rames AGC et TER 2N NG construites entre 2004 et 2011. Côté AGC, 700 rames ont été construites mais il n’en reste que 699 après la radiation du B 82603/04 breton. On trouve 211 Z 27500, 163 X 76500, 185 B 81500 et 140 B 82500. Pour les TER 2N NG, les 211 rames construites sont toujours à l’effectif réparties en 145 Z 24500 et 66 Z 26500 dont les cinq rames monégasques reprises désormais au parc de la région Provence- Alpes-Côte d’Azur. En accord avec les Chemins de fer luxembourgeois (CFL), le programme inclut les 21 rames Z 2200 identiques aux Z 24500 françaises. À l’origine, le parc comprenait 22 rames mais la Z 2211 a été radiée.
Plusieurs technicentres industriels opérationnels pour la maintenance des niveaux 4 et 5 vont être mis à contribution. Ils sont au nombre de 10 en France. Tout d’abord pour répartir la charge de façon à respecter le planning mais aussi pour répondre à la demande de certaines régions de rester sur leur territoire. On retrouve ainsi par exemple Saint- Pierre-des-Corps, Bischheim, Périgueux ou Hellemmes. La région Occitanie qui a un peu devancé le processus pour ses AGC a choisi la société Safra basée à Albi. Les centres d’entretien TER établis en régions au nombre de 25 réalisent en règle générale les opérations ordinaires de maintenance des niveaux 1 à 3.
Le point commun à l’ensemble des rames concerne les aspects techniques de l’opération mi-vie. Après séparation de chaque élément de la rame, la caisse est mise à nu avec dépose des aménagements, sièges comme fenêtres ou sol. La structure brute peut ainsi être examinée pour détecter d’éventuels points de corrosion. La peinture et le pelliculage sont retirés avant réparation puis remise en peinture. L’ensemble de la chaîne de traction est démonté, vérifié et remonté après remplacement si besoin de certaines pièces.
Pays de la Loire : la SNCF succède à la SNCF
Le 22 juin, la région des Pays de la Loire a officiellement voté l’attribution du premier contrat issu de la mise en concurrence du réseau TER à la SNCF. Sur quatre contrats signés dans ce cadre en France, la SNCF en remporte donc déjà trois (Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France, Pays de la Loire).
La réflexion sur la mise en concurrence était présente depuis 2019 dans la région des Pays de la Loire avec le lancement d’un appel à manifestation d’intérêt. Pour Roch Brancour, le vice président en charge des transports, « c’est le conseil régional qui doit définir le contenu de l’offre TER, pas la SNCF. D’où la mise en concurrence pour faire cesser le monopole. » Il rappelle que les discussions avec SNCF Voyageurs lors de l’élaboration de la convention 2022-2031 étaient difficiles mais que « le dialogue s’est amélioré au fur et à mesure de l’approche de la mise en oeuvre de cette concurrence ».
L’appel d’offres du premier lot est lancé en octobre 2021. Il comporte en fait deux ensembles. Le premier dit « Tram-train » reprend les lignes Nantes – Nort-sur- Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson. Le second dénommé « Sud Loire » comprend plusieurs lignes depuis Nantes vers Pornic, Saint-Gilles-Croix-de-Vie, La Rochesur- Yon, Les Sables-d’Olonne, La Rochelle, Cholet ainsi que la liaison Angers – Cholet. Ce lot représente environ 30 % du réseau TER.
Le service horaire 2023
En France, pour le service horaire 2023 couvrant la période du 11 décembre 2022 au 9 décembre 2023, les offres de transport de SNCF Voyageurs, de Thalys et d’Eurostar, qui ont fusionné, ont retrouvé leur niveau d’avant la crise sanitaire. Ouigo étend encore son réseau. Dans certaines régions, l’offre TER est considérablement augmentée et de nouveaux matériels introduits. Après Trenitalia, les chemins de fer espagnols vont exploiter en solo leurs premiers trains en France.
Avec la levée des restrictions sanitaires, le nombre de voyageurs a fortement augmenté, et l’offre de transport de SNCF Voyageurs (SNCFV), d’Eurostar et de Thalys a été revue à la hausse. On dénombre aussi quelques nouveautés, la création de nouvelles relations France – Allemagne, l’augmentation de l’offre Ouigo avec quatre nouvelles relations, la création de trains grande ligne, la refonte partielle de la desserte TGV sur l’axe Sud-Est, et en région le déploiement de nouveaux matériels, le lancement du Réseau express métropolitain à Strasbourg, le cadencement à l’heure sur Paris- Austerlitz – Orléans, ou la réouverture de la ligne des Alpes, et la venue très attendue d’un nouvel opérateur en open access, la Renfe, pour l’exploitation des deux relations Elipsos au départ de Lyon-Part-Dieu et de Marseille-Saint- Charles vers l’Espagne mais complétant plutôt l’offre France – Espagne de SNCFV que concurrençant ce dernier. Tout au long du service, le réseau ferré national sera également le théâtre de nombreux chantiers, engendrant de nombreuses variantes horaires internes ou externes, quelques détournements sporadiques, voire la fermeture plus ou moins longue de lignes.
Radiation des dernières Z 600 savoyardes
Pour remplacer les Z 200 d’origine PLM tirant des remorques d’un confort obsolète datant de l’ouverture entre 1901 et 1908 de la ligne à voie métrique de Saint-Gervais- les-Bains-Le Fayet à Vallorcine, longue de 36 km avec des rampes en adhérence de 90 mm/m, la SNCF a commandé au groupement Decauville-Oerlikon huit automotrices Z 600 livrées au dépôt de Saint-Gervais du 17 février au 24 juillet 1958. Montés sur deux bogies, ces engins de 18,20 m, développant 400 kW avec frotteurs pour circuler sous le troisième rail conducteur alimenté en 750 V, d’une masse de 40,9 t offraient 42 places assises et étaient limités à 70 km/h (abaissés à 60 km/h en 1985), ce qui était suffisant compte tenu des arrêts rapprochés. En complément quatre remorques ZR 20600 de 59 places ont été commandées permettant des compositions allant d’une Z à deux ou trois Z couplées, de deux Z encadrant deux remorques et de trois Z avec deux remorques intercalées.
Assurant un dur service notamment l’hiver avec les pointes neige dans la vallée de Chamonix, elles poussaient en territoire suisse jusqu’au Châtelard, voire Salvan sur la section contiguë exploitée par la compagnie du MC.
Pour les grandes révisions assurées par les ateliers d’Oullins-Machines, elles étaient acheminées sur des wagons plats.
En 1996 leur relève avec un matériel moderne a commencé par les Z 800 bicaisses plus puissantes et plus confortables, munies d’un pantographe pouvant circuler sur le parcours international Saint-Gervais – Martigny, renforcé à compter de 2005 par des Z 850 tricaisses.
À compter de 2008 le parc des Z 600 privé des Z 608, 602, 606 réformées en 1999, 2005, 2006 a dû capituler, tout comme les ZR 20600, la Z 604 étant liquidée en 2009. De son côté la Z 603 a été transformée en wagon plat tandis que les trois dernières rescapées (Z 601, 605 et 607) étaient affectées aux trains de travaux avec une livrée rouge et blanc particulière.
Ce lot rescapé a vu son amortissement différé jusqu’en 2022. À leur place la SNCF a agencé pour cette fonction l’ex-automotrice ABDeh 4/4 n° 4 rachetée à l’ex-MC et renumérotée Xemh 4/4 n° 4.
? Cet article est tiré du Rail Passion n°305
Un parc TER fortement modernisé
L’histoire du parc de matériel roulant des deux régions est marquée par l’électrification tardive des lignes. Aujourd’hui, la Bretagne et les Pays de la Loire disposent d’un parc de matériel TER moderne, avec une moyenne d’âge relativement basse d’environ 12 ans.
Si ces deux régions ont aujourd’hui un parc plutôt moderne, l’évolution est assez récente. La situation est le reflet de la physionomie ferroviaire de ces deux territoires.
En Bretagne, l’histoire du matériel roulant régional est liée pour l’essentiel à une électrification tardive des lignes, y compris les grandes artères : depuis Paris, la caténaire 25 kV arrive à Rennes en 1965, à Saint-Brieuc en 1987, à Brest en 1989 et à Saint-Malo en 2005. Toutes les lignes autour de Rennes vivent donc longtemps au rythme des moteurs diesels et en particulier des autorails.
Sur la ligne de Belgique… DE CREIL À JEUMONT
Cette grande artère du Nord tournée dès l’origine vers le trafic international a su garder un bon niveau d’activité fret. En régime voyageurs, la ligne est aujourd’hui exclusivement parcourue par les TER de la région Hauts-de-France.
Après Paris – Amiens – Lille, c’est la seconde grande artère de la Compagnie du Nord, numérotée 229 au catalogue du RFN. Traversant la Picardie, elle s’étire sur les départements de l’Oise, de l’Aisne puis du Nord, dans les contrées du Noyonnais, du Tardenois et de l’Avesnois, c’est l’itinéraire des trains internationaux reliant Paris à Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne et Berlin. Se débranchant de la radiale précitée à Creil elle est tracée ensuite dans la plate vallée de l’Oise, avec un rapide coup d’oeil au droit de Longueil-Annel et Thourotte en desservant les localités de Pont-Sainte- Maxence, Compiègne, Noyon et Chauny. À Tergnier elle croise la transversale Amiens – Laon, puis au-delà de Saint- Quentin, elle recoupe la Somme naissante et se dirige vers le nord-est dans la contrée du Cambrésis via Busigny, Le Cateau. Elle suit dès lors le cours sinueux de la Sambre. À Aulnoye elle est connectée à la rocade du Nord-Est Lille – Hirson par Valenciennes. Tout au long de son parcours de 167 km, elle comporte des localités industrielles (des secteurs métallurgique, sucrier, pneumatique, chimique, du verre, etc.).
Son ouverture se déroule par étapes en 1847 de Creil à Compiègne, 1849 de Compiègne à Tergnier, 1850 de Tergnier à Saint-Quentin, 1855 de Saint-Quentin à Aulnoye et Jeumont.
La ligne hérite de la traction électrique en 1961, 1962. L’ouverture de la LGV Nord-Europe et son prolongement sur le réseau de la SNCB jusqu’à Bruxelles lui ôtent ses grands trains prestigieux qui ont fait sa gloire avec les célèbres TEE. Cependant son activité, bien que ralentie, comporte des dessertes TER fournies aujourd’hui patronnées par la région des Hauts-de-France, un trafic fret de transit diversifié et surtout dans sa partie jusqu’à Compiègne, un fort mouvement de migrants quotidiens se rendant dans la capitale
Rive droite du Rhône La revitalisation de la ligne
Une portion de la ligne de rive droite du Rhône a rouvert et accueille des circulations TER depuis la fin août 2022. La desserte des trains régionaux devrait s’étoffer dans un proche avenir. Nous revenons ici sur l’histoire de cette artère longtemps cantonnée à un rôle d’itinéraire alternatif.
S’embranchant à Givors-Canal sur la ligne historique de Moret à Lyon via SaintÉtienne, la ligne de rive droite du Rhône qui aboutit à Nîmes est longue de 260 km. Implantée sur les départements du Rhône, de la Loire, de l’Ardèche et du Gard, elle est numérotée 800 au catalogue du RFN et gérée par les régions SNCF de Lyon et Montpellier avec limite au Km 698,900 au nord de Pont-Saint-Esprit. Son parcours moyennement pittoresque avec les contreforts du massif du Pilat, la corniche du Rhône plantée de vignobles réputés, les falaises ardéchoises, les vergers et la garrigue gardoise, reste proche du grand fleuve au tracé quelquefois tortueux sans le recouper. Elle dessert plusieurs gros bourgs ramassés à l’habitat typique. Par contre elle traverse une quantité d’affluents, tels le Gier, la Cance, l’Ay, le Doux, le Mialan, l’Eyrieux, l’Ouvèze, la Lavézon, l’Escoutay, l’Ardèche, la Cèze, la Tave, le Gardon au tempérament cévenol prononcé.
Les premières rames du CDG Express
Hello Paris, futur exploitant du Charles-de-Gaulle Express, reçoit ses premières rames commandées auprès d’Alstom. Le service permettra aux voyageurs arrivant en TGV ou TER en gare de Paris-Est de se rendre à l’aéroport Charles-de-Gaulle en une vingtaine de minutes.
La crise sanitaire et les différentes péripéties judiciaires ont perturbé l’avancement des travaux du CDG Express qui ne devrait pas voir le jour avant fin 2026-début 2027 alors qu’il était initialement attendu pour fin 2025.
La cour administrative d’appel de Paris a validé le 28 avril 2022 la poursuite du chantier du futur train, en revenant sur une précédente décision de justice. Le projet a été de nombreuses fois bouleversé, après avoir été qualifié de « train des riches », notamment pour les tarifs envisagés et son impact sur la biodiversité dans les zones traversées.
Il est désormais qualifié d’« intérêt public majeur », ce qui permet de déroger aux dispositions du code de l’environnement concernant la protection des espèces animales. Rappelons qu’en novembre 2020 le tribunal administratif de Montreuil avait annulé l’arrêté préfectoral autorisant le projet à déroger au code de l’environnement, ce qui empêche de mener des travaux dans les zones où se trouvent des espèces protégées (oiseaux, grenouilles et lézards des murailles). Seuls les projets pouvant arguer d’un intérêt public majeur peuvent faire fi de ces dispositions, revues en ce début d’année 2022.
Grand Est recherche matériel roulant
Face à un manque de trains, le Grand Est a dû recourir aux solutions alternatives proposées par la SNCF pour assurer ses 1 700 TER quotidiens. Du matériel a été transféré temporairement dans la région dans l’attente des prochaines livraisons de Régiolis.
Pour assurer ses 1 700 TER quotidiens, la région Grand Est a besoin de l’ensemble de son parc. Or, la situation actuelle est tendue : d’une part avec le démarrage des opérations mi-vie des 120 rames AGC (mi-2022 à 2031) puis des 41 rames TER 2N NG (mi- 2023 à 2030) qui va immobiliser plusieurs rames simultanément mais surtout avec l’immobilisation inattendue des 14 rames Z 11500 encore en service. Leur arrêt fait suite à la découverte de particules d’amiante dans les cabines de conduite. Sept rames étaient engagées chaque jour essentiellement en Lorraine et plus particulièrement sur Nancy – Remiremont.
Leur radiation n’était programmée qu’à l’horizon fin 2024 après la livraison des dernières rames neuves Régiolis, dont la région a passé commande en même temps que ses rames transfrontalières. La SNCF mène des investigations pour remettre les Z 2 en service, au mieux à l’automne 2022. Et progressivement. Les tests menés sur la première rame semblent satisfaisants.