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Étiquette : Traxx
La famille TRAXX – 2de partie
La seconde partie de la famille Traxx comprend les deux versions les plus abouties, la Traxx 2 « Evolution » et la Traxx 3. Leur réalisation tient compte de l’expérience acquise avec les générations précédentes. Il est maintenant possible d’avoir une Traxx pour courant continu 3 000 V ainsi qu’une Traxx diesel-électrique. Avec la Traxx 3 c’est la version « dernier kilomètre » et la version thermique « multimoteur » qui sont disponibles. Un regret sans doute pour Bombardier : ne pas avoir concrétisé son projet de Traxx apte à 200 km/h mais le nouveau propriétaire, Alstom, s’attaque au problème…
Traxx 2 E (E pour « Evolution »)
Après les Traxx 145 (de génération 0, aptes au 15 kV AC seul), les Traxx 185.1 et 146 (de génération 1, avec le 25 kV AC en plus ou simplement prééquipées), les Traxx 185.2, 146.2 et 484 (de génération 2, avec IGBT, caisse renforcée, etc.) et à laquelle s’ajoute la version MS, ce sont maintenant trois autres versions qui viennent en 2006 compléter une gamme qui prend à partir de maintenant l’appellation 2 E en bénéficiant toujours plus de la conception très modulaire de la plateforme.
La Traxx MS 2 E
La Traxx MS 2 E est une véritable locomotive quadritension qui va supplanter la 484 (qui appartient à la génération 2 et qui n’est vraiment opérationnelle que sous 15 kV AC et 3 000 V DC). Numérotée BR 186 en Allemagne, la Traxx MS 2 E est réellement opérationnelle sous les quatre courants européens, ce qui la conduit aux Pays-Bas et dans le sud de la France sous 1 500 V DC, en Belgique, en Italie, en Pologne ou en République tchèque sous 3 000 V DC en plus des pays ouverts à la 185 ; la 186 peut donc aller sous toutes les caténaires européennes. Chronologiquement, c’est Alpha Trains qui commande les 10 premières Traxx MS 2 E qui sortent en 2006-2007 (à cette époque, Alpha Trains s’appelle encore Angel Trains Cargo) avec l’idée de les équiper et de les homologuer de façon qu’elles puissent circuler sur l’ensemble du principal itinéraire de fret européen, qui va du port de Rotterdam jusqu’en Italie via la Betuweroute, l’Allemagne et la traversée des Alpes. Les 186 101 à 110 sont ainsi prévues pour être équipées des systèmes de sécurité ATB (Pays-Bas), ETCS (indispensable pour la Betuweroute), Indusi (Allemagne), Integra (Suisse) ainsi que le nouveau SCMT (Italie).
Plusieurs locomotives participent à l’homologation tandis que les autres, construites avant la fin 2007, sont garées en attente. Mi-2008, la 186 101 se retrouve en Italie, la 186 108 aux Pays-Bas tandis que la 186 109 est envoyée en Autriche pour circuler sous ETCS. Au début de 2009, le processus d’homologation touche à sa fin et les 10 Traxx MS 2 E se retrouvent en Suisse, à Bellinzona. En mai 2009, coup de théâtre : une nouvelle société de location, Railpool, fait une entrée fracassante parmi les Rosco en arrivant à convaincre Bombardier et Alpha Trains de repeindre les 186 101 à 110 à ses couleurs pour les louer à son propre client. Elles sont effectivement louées par Railpool à l’italien RTC, partenaire de l’allemand LGS dans la traversée du Brenner et qui, nous l’avons vu, est équipé de F 140 AC 2. RTC, dont les locomotives adoptent le même design (avec zébras rouges, parfois bleus) se rendant principalement en Italie et a donc besoin du 3 000 V DC, donc de F 140 MS 2 E. Le trafic fret sur la traversée du Brenner est très important et relativement constant : les engins de RTC et de LGS assurent encore aujourd’hui une grande partie de ce service. D’ailleurs, LGS achète aussi des 186 (aptes DE/AT/IT) et en loue d’autres pour compléter son parc de 185 (aptes DE/AT). Entre-temps, Alpha Trains reçoit les 186 111 à 135 dont les premières sont peintes aux couleurs de la High Speed Alliance néerlandaise qui voit là sans doute une solution provisoire pour assurer le service Amsterdam – Bruxelles en remplacement des rames Fyra d’Ansaldo- Breda défaillantes. Un service temporaire est alors formé de rames remorquées encadrées par deux Traxx en location (qui assurent la réversibilité) et démarre via la ligne classique en août 2008 puis avec emprunt de la HSL Zuid dès septembre 2009. Mais peut-on utiliser des Traxx F 140 MS 2 E (donc fret à VL 140 km/h) en service voyageurs à 160 km/h ? Oui, répond officieusement Bombardier (un peu sous pression néerlandaise) à condition que cette vitesse soit pratiquée exclusivement sur la ligne à grande vitesse, là où la voie est bien dressée.
La famille TRAXX – 1re partie
Depuis des décennies, les industriels veulent produire une locomotive universelle puissante, capable de remorquer des trains de voyageurs et de fret. De plus, elle doit être interopérable pour intéresser les opérateurs historiques, les nouveaux entrants et les sociétés de location dans un marché européen en pleine expansion. Avec plus de 2 500 exemplaires vendus depuis 1997, la Traxx répond à ces exigences, surtout en trafic fret. Nous vous présentons ici les premiers développements (les plus simples) de cette grande gamme de locomotives. Nous verrons par la suite pourquoi les générations plus récentes vont être plébiscitées.
La Traxx d’Alstom (ex-Bombardier, ex-Adtranz, ex-AEG) est indiscutablement un best-seller (2 500 exemplaires vendus depuis 1997). C’est Bombardier qui a conduit l’essentiel de sa production durant 20 ans, entre les années Adtranz et les années Alstom, et qui a trouvé le bon moment pour optimiser l’une des premières « locomotives électroniques », équipées de composants statiques, simples, fiables et moins onéreuses d’entretien que les « locomotives électromécaniques », faites de systèmes complexes et lourds. Le constructeur la propose sur un marché alors en train de se libérer, donc en plein essor, composé des opérateurs historiques, de nouveaux entrants et de sociétés de locations, les Rolling Stock Companies (Rosco). On n’oubliera pas l’interopérabilité, dynamisée par ces sociétés privées ou non qui font tout pour ne pas avoir à changer de locomotive, voire de conducteur, lors de la traversée des frontières. Bien entendu, les opérateurs historiques ont largement profité de ces nouveaux engins en renouvelant leur parc, contribuant aussi à leur succès. Fait nouveau : ces locomotives ont été entièrement mises au point par les constructeurs eux-mêmes, sans l’aide des grands opérateurs. Et aujourd’hui, on achète ou on loue de plus en plus de locomotives accompagnées d’un contrat d’entretien, celui-ci étant « à la carte » et pouvant s’étaler sur plusieurs années.
Afin d’alléger le texte, les explications des sigles et autres acronymes sont regroupées à la fin de l’article avec la traduction si nécessaire.
LES LOCOMOTIVES BIMODES À LA MODE Après la Traxx dernier kilomètre et l’Eurodual, voici la Vectron bimode
Les locomotives bimodes (en fait : hybrides) s’étoffent. Après la Traxx 3 « Last Mile » (dernier kilomètre) présentée par Bombardier, puis l’imposante Eurodual de Stadler, voici la Vectron « Dual Mode » de Siemens, une locomotive dont les caractéristiques techniques la placent entre les deux autres et dont la répartition de puissance entre mode électrique et mode thermique est plus équilibrée. Une niche plus accessible que l’Eurodual suisse ? Une tendance pour rouler plus vert ? En tout cas la DB, elle, s’est invitée dans ce programme avec un objectif avoué : réduire les gaz à effet de serre et diminuer la consommation d’énergie d’origine fossile. La transition écologique est en marche… mais pas que ?
Lorsqu’en juin 2013 à Frutigen, pour les 100 ans du BLS, Bombardier présente la Traxx 3 « Last Mile » (abritant un petit groupe diesels de 230 kW environ pour pouvoir effectuer le « dernier kilomètre » sans caténaire), une nouvelle page de l’histoire ferroviaire s’ouvre. En effet, le rêve de tout opérateur de fret (se rendre jusque chez le client et manoeuvrer avec la locomotive de ligne, même en l’absence de caténaire) est-il enfin réalisable ? Les autres constructeurs en ont conscience puisqu’ils ne tardent pas à emboîter le pas de Bombardier : Siemens propose une Vectron avec « Diesel Power Module » (DPM, surtout ne pas la qualifier de « Last Mile » comme la concurrente !), Pesa fait de même avec sa « Gama 111 Ed » (électrique avec, en plus, un petit moteur diesel), Newag également avec sa « Dragon » puis sa « Griffin », quant au chinois CRRC, il se tourne plutôt vers un système de batteries.
Aujourd’hui, force est de constater que le succès de ces modèles ne se dément pas. Deux ans après avoir racheté Vossloh España, soit donc en 2017, Stadler présente un second modèle de locomotive hybride, l’Eurodual, une puissante locomotive à six essieux moteurs « vraiment » bimode, les kilowatts étant nombreux en mode thermique (2 800) comme en mode électrique (6 150). Le succès est également au rendez-vous : une bonne soixantaine de ces locomotives sont déjà livrées mi- 2022.