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Auteur/autrice : admin_lvdr
ÉDITO : Le nerf de Nuremberg
On ne l’a que trop dit : l’argent est le nerf de la guerre. En tout cas, il semble devenu, plus que jamais, celui de Nuremberg ! L’an passé à la même époque, nous déplorions, ici même, les « vides » inhabituels laissés dans la halle 4 A, dédiée au modélisme ferroviaire, lors de la célèbre « Spielwarenmesse » (foire du jouet) traditionnellement organisée, le premier week-end de février, dans la capitale de Franconie. La lecture, quelques semaines plus tard, de la presse étrangère spécialisée confirmait grandement notre sentiment. L’un de nos confrères allemands s’insurgeait même de la présence d’un exposant chinois qui avait investi un espace considérable dans la halle 4 A… pour présenter ses ballons et autres cotillons ! Presque neuve puisque construite entre 2005 et 2006, la plus belle halle de ce parc des expositions de Nuremberg avait vite été choisie pour accueillir la « planète trains », sa pléthore de fabricants et d’artisans, et sa foule de visiteurs, si dense parfois qu’il se créait d’incroyables embouteillages humains dans les allées. Sauf que, depuis deux ans, cette effervescence semble définitivement reléguée au passé. Les trois derniers « gros » que sont aujourd’hui Märklin, Roco-Fleischmann et Hornby, ont bien sûr résisté contre vents et marées, mais combien de « petits » s’en sont allés ? Les fabricants de matériel roulant pour tramways illustrent bien le phénomène. Déjà l’an dernier, même les plus établis, tels l’allemand Herrmann & Partner ou le suisse Navemo, étaient déjà partis. Seul Günther Hödl, le régional de l’étape, avait encore pu s’offrir un tabouret et une simple étagère en lieu et place de son beau stand des temps jadis. Lui-même se demandait d’ailleurs s’il allait revenir en 2016. Finalement, il est bien revenu, disant s’être laissé convaincre par une légère baisse du prix au mètre carré, mais il ne se hasarde plus aujourd’hui à aucun pronostic quant à sa présence l’année prochaine : c’est devenu trop cher pour exposer à Nuremberg ! Cette année, les « vides » étaient encore là, et dans les allées devenues trop larges, on ne se bousculait décidément pas. Le bruit courrait même qu’en 2017 le modélisme ferroviaire pourrait déménager de la halle 4 A, voire être disséminé dans les autres parties du Salon. Espérons vraiment qu’il n’en sera rien…
Le petit train serait-il alors, à nouveau, dans le creux de la vague ? Là encore, l’argent est au coeur du problème. Trop longtemps, les prix des modèles ont été tirés vers le haut. La faute, sans doute, à quelques pratiquants trop exigeants, qui ont mené la vie impossible aux fabricants. Déjà Lima, en son temps, avait été l’un des premiers à dénoncer cette absence totale de compréhension de la part de certains modélistes vis-à-vis d’indispensables compromis entre faisabilité industrielle et restitution maniaque des plus petites particularités de chaque engin d’une série. Le résultat ne s’est d’ailleurs pas fait attendre. De petites merveilles sont certes apparues sur le marché, mais à des prix hors de portée des plus jeunes, qui ont préféré se reporter – signe des temps – sur les jeux vidéo de simulation ferroviaire. Cependant, tout espoir n’est pas perdu. Les fabricants ont parfaitement réagi, et la tendance nouvelle est à la baisse des prix. Une offre systématique pour débutants, à la fois bien pensée et bien construite, se met progressivement en place. Le fabricant Märklin en constitue un bel exemple. Il faut saluer aussi l’excellente initiative de la marque Fleischmann qui, sous le label Starter, ressort d’anciens moules pour remettre sur le marché, à des prix extrêmement compétitifs, de nombreuses références disparues qui, certes, ne sauraient rivaliser avec les dernières avancées techniques en matière de finesse de reproduction, mais n’en sont pas moins des produits appartenant à la catégorie du « vrai modélisme ». Quant à la dramatique fermeture des détaillants, qui étaient pourtant la vitrine même des fabricants, un rééquilibrage vis-à-vis de la vente en ligne paraît s’organiser : Roco et Fleischmann vendront désormais au même prix leurs modèles, quel que soit le nombre commandé, et envisagent même des conditions plus avantageuses pour les détaillants.
RP222 : CFBS : La Fête de la Vapeur 2006
La Fête de la vapeur de la baie de Somme à Noyelles-sur-Mer est un événement incontournable de la côte picarde. Le temps d’un week-end, elle rassemble quelques-unes des plus belles machines à vapeur d’Europe. Nous vous proposons ici de revenir 10 ans en arrière pour le festival de 2006. Cette année-là, le CFBS avait invité un certain nombre d’engins exceptionnels : une locomotive à vapeur type Mallet 020-020 des CP (Chemins de fer du Portugal, à voie métrique) ; venue de Suisse, la 230 Fives-Lille E 332 ex-Réseau Breton, récemment acquise par le CFBS, était présentée en gare Noyelles. Du côté de la voie normale, un autorail Picasso était venu de Dijon, alors que le KESR avait amené sa 030 Terrier et une magnifique voiture-pilote, permettant de constituer une rame réversible. Le samedi, le CFBS avait reçu la visite de la 231 K 8 du MFPN, la 231 G 558 du PVC rejoignant la Fête le dimanche. Durée : 22 min.
Les passages à niveau : un casse-tête pour la sécurité
Quelle que soit leur configuration les passages à niveau sont un facteur de danger pour la circulation ferroviaire comme routière. Pour améliorer la sécurité, la mesure la plus efficace est encore… leur suppression pure et simple, mais vu leur nombre et vu les coûts induits, on ne peut y recourir qu’avec parcimonie. Ainsi, à défaut, diverses solutions sont mises en oeuvre comme leur automatisation, l’installation de radars, voire de détecteurs d’obstacles.
Sur les 30 000 km de lignes du réseau ferré français, on dénombre encore plus de 15 000 passages à niveau (PN) traversés chaque jour par 16 millions de véhicules routiers et où le passage de trains entraîne près de 450 000 fermetures quotidiennes. Les accidents demeurent toujours trop nombreux : une centaine de collisions en 2014 et 25 morts l’année dernière, dont 11 piétons et quatre cyclistes, et 17 blessés. Après avoir décrit les différents types de passages à niveau, nous examinerons leur fonctionnement, les règles du code de la Route et les évolutions à venir. C’est actuellement l’arrêté du 18 mars 1991 qui fixe le classement, la réglementation et l’équipement des PN. Il y a tout d’abord les PN sans barrières, au nombre de 3 468 fin 2014. Le signal avancé à 150 m présente la silhouette d’une locomotive à vapeur (tout un symbole !) en noir dans un triangle jaune à liseré rouge. Ensuite trois balises à 150, 100 et 50 m du PN avec trois, deux ou une bande rouge oblique et, enfin, un signal de position symbolisé par une croix de Saint-André rouge et blanc sur fond gris qui peut s’accompagner d’un panneau « Stop ». L’usager doit s’arrêter avant le PN et vérifier avant de s’engager qu’aucun train n’arrive, ni de droite ni de gauche. Si ce PN est doté d’une annonce automatique (dite SAL 0 pour signalisation automatique lumineuse sans barrières), la croix de Saint-André est accompagnée d’un feu rouge clignotant et d’une sonnerie. Le SAL 0 n’est plus installé depuis 1973. Ces PN sans barrières sont parfois accompagnés d’une pancarte « S » lorsque la visibilité n’est pas optimale, qui invite les conducteurs des trains à faire usage du sifflet de la locomotive. Pour les PN munis de barrières, le signal avancé, toujours de forme triangulaire, présente une barrière. On retrouve les trois balises puis le signal de position constitué en fait par les barrières manuelles ou automatiques. Elles sont complétées par des feux rouges clignotants systématiques pour les PN à SAL, éventuels pour les PN manuels. L’allumage des feux rouges impose l’arrêt aux automobilistes (mais aussi des piétons, cyclistes et deux-roues) quelle que soit la position des barrières.
En cas de ligne à plusieurs voies, il existe une pancarte « Un train peut en cacher un autre ». Pour les PN manuels, les barrières ferment toute la chaussée. Il s’agit désormais uniquement de barrières oscillantes, c’est-à-dire en position levée lorsqu’elles sont ouvertes. Ces PN gardés peuvent être à régime ouvert (les barrières ne sont fermées qu’à l’annonce d’un train) ou fermé (les barrières sont ouvertes à la demande de passage d’un véhicule routier) ; le régime peut être différent le jour et la nuit. Ils sont en général accompagnés d’un portillon pour les piétons et cyclistes. Pour les PN à SAL, il s’agit de demi-barrières barrant, comme leur nom l’indique, la moitié de la chaussée. Avant 1991, il a pu exister des PN dit SAL 2 B où les barrières barraient toute la chaussée. Selon les caractéristiques de l’intersection, le PN à SAL peut comporter quatre demi-barrières (SAL 4) : deux dites d’entrée et deux dites de sortie. La chaussée est alors entièrement barrée. Selon les configurations, la signalisation routière peut être complétée par une limitation de vitesse, l’annonce d’un dos-d’âne par exemple pour une voie ferrée en courbe où le platelage du PN peut être préjudiciable aux véhicules bas ou une limitation de hauteur lorsque la caténaire n’est pas au moins à 6 m. En zone urbaine dense à proximité de carrefour, des feux routiers peuvent être couplés aux annonces du PN.
Lituanie : le premier tronçon de Rail Baltica inauguré
Premier maillon du projet d’un axe européen devant relier la Pologne aux Pays baltes et à la Finlande, la ligne entre la ville lituanienne de Kaunas et la frontière polonaise a été ouverte fin 2015.
Le 16 octobre 2015, le premier ministre lituanien, Algirdas Butkevicius, et la commissaire européenne aux Transports, Violeta Bulc, ont inauguré à Kaunas, en Lituanie, le premier tronçon de la ligne Rail Baltica. Ce projet prioritaire du Réseau transeuropéen de transport de l’Union européenne, qui le finance en grande partie, prévoit de relier Varsovie, Kaunas, Vilnius, Riga et Tallinn voire Helsinki par voie ferrée en modernisant des lignes existantes en Pologne et en construisant une nouvelle ligne traversant la Lituanie, la Lettonie et l’Estonie avec un prolongement possible en tunnel sous la Baltique vers Helsinki en Finlande. Le premier tronçon qui a été traité relie la frontière polonaise à Kaunas. Sur ce trajet existait déjà une ligne, d’une longueur de 40,4 km, avec pour gare-frontière côté polonais Trakiszki, à écartement de 1 435 mm entre Suwalki en Pologne et Mockava, en Lituanie, et une ligne à double écartement, d’une longueur de 7,5 km, entre Mockava et Sestokai, le réseau ferré lituanien hérité de l’URSS étant à l’écartement russe de 1 520 mm.
Les gros travaux d’infrastructure ont été engagés côté lituanien au cours de l’année 2015, entraînant la fermeture de la ligne, qui était parcourue, en plus de quelques trains de fret, par un AR voyageurs Varsovie – Sestokai. 26 km du tronçon, à voie unique, à écartement de 1 435 mm, reliant la Pologne et Mockava ainsi que les 7 km de voie à double écartement de 1 435 mm et 1 520 mm entre Sestokai à Mockava ont été rénovés et modernisés. Les 93 km de ligne à écartement de 1 520 mm entre Sestokai et Kaunas ont été modernisés et en partie reconstruits et une voie parallèle à l’écartement de 1 435 mm a été construite, ainsi que des quais dans les gares de Marijampolé, Kazlu Ruda et Kaunas. La vitesse maximale de la ligne est pour l’instant fixée à 120 km/h pour les trains de voyageurs et 80 km/h pour les trains de fret côté lituanien
Pays-Bas : la fin de l’époque des NS Mat’ (2de partie)
Dans cette seconde partie (voir Rail Passion n° 219), nous finissons de passer en revue les nombreux rejetons, électriques et diesels, de cette grande famille d’automotrices néerlandaises. À partir des Mat’ 60, les « nez de chiens » se raccourcissent pour donner au final la pléthorique série des Mat’ 64, encore en service il y a peu.
Suite de l’article « Pays-Bas : la fin de l’époque des NS Mat’ (1ère Partie)
Les Mat’ 57 1957
1957 est l’année qui va voir la mise en service de deux variantes des deux derniers types décrits, le Mat’ 57 thermique, variante du Mat’ 53 adaptée au service Trans Europ Express, et le Mat’ 57 électrique, variante du Mat’ 54 adaptée au service international Benelux. Le Mat’ 57 thermique est donc une variante haut de gamme du Mat’ 53 adaptée au service TEE, qui démarre précisément en 1957. Trois rames DE 4 sont acquises par les NS (1001 à 1003) et deux rames identiques sont acquises par les CFF suisses (RAm 501 à 502). Le design frontal reprend le type « Hondekop » (« tête de chien ») de 1954 en le raccourcissant pour améliorer la visibilité du conducteur. Mais, à ce moment, on ignore que la forme anguleuse du nez a un inconvénient : le renvoi de la pluie, qui vient frapper copieusement les baies frontales !
Les rames DE 4 comprennent une motrice, deux voitures intermédiaires et une voiture-pilote assurant la réversibilité ; elles sont d’un haut niveau de confort et équipées uniquement pour la 1re classe, répondant ainsi aux critères imposés par le service TEE des sept pays européens adhérant. Les cinq rames néerlando-suisses assurent en pool un service commun NS-CFF qui concerne les trains Étoile-du-Nord (Paris – Bruxelles – Amsterdam), Oiseau-Bleu (Paris – Bruxelles – Anvers), Edelweiss (Amsterdam – Zurich), Arbalète (Paris – Bâle – Zurich) et Bavaria (Zurich – Munich). Dépassées ensuite par du matériel plus récent et plus capacitif, ces rames (1) seront revendues en 1977 à un réseau privé du Canada, l’Ontario Northland Railroad, où elles assurent la relation Toronto – Timmins (train Northlander). Au bout de trois ans, les motrices sont radiées mais remplacées par des FP 7 Am de General Motors qui continueront à remorquer les voitures sur cette relation de 783 km jusqu’en 1992. Le Mat’ 57 électrique est, lui, une variante du Mat’ 54 qui comprend des rames automotrices doubles conçues pour le service international rapide Amsterdam – Bruxelles (qui devait aller jusqu’à Luxembourg, d’où l’appellation Benelux) et dont le dernier tronçon Anvers – Roosendaal vient d’être électrifié. Ces rames arborent une livrée spécifique bleu foncé rehaussé d’une ceinture de caisse jaune. 12 rames ont été livrées en 1957, huit aux NS (rames 1201 à 1208) et quatre à la SNCB (rames 220.901 à 904), une répartition qui est fonction des distances à parcourir dans les deux pays. Le Mat’ 57 est bitension (1 500 V pour les Pays-Bas et 3 000 V pour la Belgique) et dérive du Mat’ 54 monotension à deux caisses (série 320 des Nederlandse Spoorwegen), dont il reprend le design « Hondekop ».
Toutefois, l’équipement électrique est ici belge et comporte un équipement électromécanique de démarrage Jeumont-Heidmann. Quatre moteurs de traction (deux par motrice) de 152 kW sont couplés en série ou en série-parallèle sous 3 000 V et en parallèle par deux ou par quatre en 1 500 V. Le changement de couplage se fait par des contacteurs électropneumatiques lors du passage de la frontière. Mais leur faible puissance et l’incompatibilité de leur attelage avec le matériel belge leur interdisent la route de Luxembourg. On notera que l’équipement Jeumont- Heidmann posa quelques soucis lorsqu’une rame Benelux était couplée à une rame purement NS sans JH ! Ces rames étaient, effectivement, équipées de l’UM entre elles et avec d’autres automotrices du service intérieur néerlandais, ce qui permettait de coupler des trains Benelux et des trains Amsterdam – Flessingue jusqu’à Roosendaal. Le confort intérieur de ces rames est amélioré par rapport à celui de la série 320 domestique avec notamment une cuisine et un compartiment pour la douane. Le compartiment douanier est supprimé en 1973, la cuisine en 1979 et les places assises augmentées en conséquence. La rame 1206 fut retirée du service en 1986 à la suite de son quatrième incendie (!) puis les rames Benelux finissent par être interdites sur Amsterdam – Bruxelles (pourtant leur raison d’être !) à partir de 1987. Elles sont alors réutilisées en service intérieur pendant quelques années (notamment sur Amsterdam – Flessingue), tandis que les trains Benelux, très chargés, sont repris par du matériel remorqué plus capacitif et tracté par les locomotives belges 25.5.
Les Mat’ 60
Avec le Mat’ 60, le design frontal arrive à sa forme la plus aboutie. On part de la forme du Mat’ 57 thermique (TEE), améliorant la visibilité du conducteur par rapport au type « Hon-
Allemagne : les nouveautés du service annuel 2016
Un nouveau tronçon de LGV mis en service, des fermetures de lignes pour travaux, l’arrivée de matériels neufs, des modifications dans les relations avec le Danemark et l’Europe centrale, tels sont les événements qui influent cette année sur le service horaire outre-Rhin, dont le détail vous est précisé ci-dessous.
En Allemagne, pour les trains grandes lignes exploités par DB Fernverkehr, le service annuel 2016 est caractérisé principalement par la mise en service du tronçon Erfurt – Leipzig/Halle de la ligne à grande vitesse Nuremberg – Ebensfeld – Erfurt – Leipzig/ Halle, mettant Erfurt à 44 min de Leipzig Hbf et à 33 min de Halle Hbf, et la fermeture pour travaux de la ligne « Frankenwaldebahn » Probstzella – Bamberg du 12 janvier 2016 au 4 septembre 2016. Au niveau matériel roulant, l’année 2016 verra l’introduction en service commercial des premières rames ICx série 412 et des nouvelles voitures à deux étages InterCity 2 destinées au service grandes lignes. Au niveau des liaisons internationales, la desserte vers le Danemark est fortement modifiée ainsi que celle de l’axe Hambourg – Berlin – Prague – Budapest. Par ailleurs, un AR entre Berlin et Moscou sera proposé en matériel Talgo. La ligne de la Stadtbahn Berlin Spandau – Berlin Zoologischer Garten – Berlin Hbf (gare supérieure) perdra, elle, un certain nombre de ses trains grandes lignes.
Trains de nuit
On note principalement la suppression du CNL Berlin – Hildesheim – Munich, entraînant la fin des trains grandes lignes desservant la gare de Berlin Zoologischer Garten et la création d’un train autos Hambourg Altona – Munich Est (trains AZ 1496 et 1497) suite à la circulation à 200 km/h du CNL Komet sur cette relation, qui acheminait au service précédent les fourgons porte-autos limités à 160 km/h. Au service annuel subsistent les trains de nuit suivants : CNL 417/419 Pollux Amsterdam – Cologne – Munich et retour, qui acheminent jusqu’à Francfort (Main) les voitures directes des trains Komet Amsterdam – Cologne – Zurich et retour, les EN 420/421 Düsseldorf – Francfort (Main) – Vienne et retour, les EN 446/447 Jan-Kiepura Cologne – Berlin – Varsovie et retour acheminés jusqu’à Berlin Hbf avec les CNL Kopernicus, les EN 452/453 Transeuropean-Express Moscou – Minsk – Varsovie – Berlin – Paris- Est et retour, les CNL 456/457 Kopernicus Cologne – Berlin – Dresde – Prague et retour, les CNL 470/471 Sirius (Binz) – Berlin – Leipzig – Francfort (Main) – Zurich et retour, acheminant les voitures directes des CNL Canopus 458/459 Prague – Dresde – Leipzig – Zurich et retour, la jonction se faisant à Leipzig, les EN 462/463 Kalman-Imre Munich – Vienne – Budapest et retour, les EN 476/477 Metropol Berlin – Prague – Budapest et retour, acheminant les voitures directes Berlin – Vienne et retour, la jonction des deux tranches s’effectuant à Breclav, les CNL 478/49 Komet Hambourg – Francfort (Main) – Zurich et retour, qui acheminent les voitures directes des CNL 486/487 Hambourg – Munich et retour, la jonction ayant lieu à Francfort (Main), les CNL 484/485 Lupus Munich – Brenner – Rome et retour, acheminant des voitures directes à destination ou en provenance de Milan Centrale, les EN 490/491 Hans-Albers Hambourg – Vienne et retour, les EN 498/499 Lisinski Munich – Ljubljana – Zagreb et retour, dont les voitures directes sont acheminées de Munich à Salzbourg sur le Hans-Albers, et les AZ 1496/1497 Auto-Traum- Express Hambourg Altona – Munich Est et retour et les AZ 1498/1499 Hochrhein-Auto- Express Hambourg Altona – Lörrach et retour. La relation Munich – Villach – Venise perdure également. On note la création à partir du 1er juin 2016 de trois AR par semaine Berlin Ostbahnhof – Varsovie – Minsk – Moscou, trains 440/13 et 441/14 assurés en rame Talgo russe des RZD en un peu plus de 22 heures.
L’Europe adopte la concurrence générale
Le quatrième paquet ferroviaire, adopté fin 2015, prévoit d’étendre la concurrence dans l’Union européenne aux secteurs où elle n’était pas encore en vigueur. À savoir, le transport de voyageurs national et régional ou local. Avec des échéances respectivement en 2020 et 2026. Mais des anticipations sont possibles…
Voilà, c’est fait. Le 8 octobre 2015, le Conseil des ministres des Transports de l’Union européenne s’est mis d’accord pour adopter le pilier politique du quatrième paquet ferroviaire, qui définit notamment l’ouverture totale du transport ferroviaire à la concurrence. Ce sera pour 2026 avec beaucoup d’exceptions. Dans son projet, la Commission européenne prévoyait fin 2013 une mise en concurrence obligatoire pour l’attribution des contrats de service public de transport ferroviaire dès 2019 (TER et Intercités). Un voeu qui satisfaisait l’Association des régions de France, désireuse de mettre en concurrence la SNCF le plus rapidement possible. Les concurrents demandaient même d’avancer le calendrier pour préparer les dossiers dès 2014. Le 26 février 2014, les eurodéputés adoptaient le quatrième paquet ferroviaire en première lecture, non sans l’avoir amendé. Notamment, en repoussant la date des procédures d’appels d’offres à 2023. Et en ouvrant la porte à des initiatives nationales, en aménageant par exemple la séparation entre la gestion des infrastructures et l’activité du transporteur historique. Ce dernier point sera utilisé par le gouvernement français pour faire la réforme de SNCF et RFF.
La SNCF peut donc garder son monopole encore neuf ans sauf si la France décide d’anticiper comme en Italie ou en Allemagne. Le gouvernement Fillon souhaitait une mise en concurrence des TER dès 2015 ; le gouvernement Ayrault s’y est opposé. La prochaine échéance d’une alternance politique est 2017. Rappelons les évolutions de la concurrence ferroviaire. Le premier paquet, adopté en 2001, a ouvert la concurrence des services internationaux de fret opérant sur le réseau européen. Le deuxième paquet, adopté en 2004, a ouvert la concurrence de l’ensemble des services fret (international au 1er janvier 2006, domestique au 1er janvier 2007). L’Établissement public de sécurité ferroviaire est créé en lien avec l’Agence ferroviaire européenne, basée à Valenciennes. Le troisième paquet, adopté en 2007, a ouvert la concurrence des services internationaux de voyageurs (effectif en 2010). Elle est assortie d’une possibilité de cabotage (prise de voyageurs entre deux gares d’un même État) de manière limitée. La vocation internationale de la relation est privilégiée pour que l’équilibre économique des dessertes TER éventuelles ne soit pas compromis.
Cette directive s’accompagne de textes régissant la certification des conducteurs et les droits des voyageurs. L’entreprise francoitalienne Thello relie Paris à Venise depuis décembre 2011, puis Paris à Rome de décembre 2012 à décembre 2013, et enfin Marseille à Milan depuis fin 2014. Les services nationaux de voyageurs (TGV, TER ou Intercités) restent assurés par la SNCF en situation de monopole puisqu’ils ne sont ouverts à la concurrence. Alors que cet opérateur, comme d’autres, opère dans plusieurs pays européens. L’inverse n’existe pas. Certains pays demandent donc une réciprocité. Le quatrième paquet comporte un volet technique et un volet politique. Le volet technique concerne la sécurité et l’interopérabilité ferroviaires. Il a fait l’objet d’un accord en juin 2015. Son adoption est attendue rapidement. Pour accéder aux réseaux européens, les procédures administratives devraient être simplifiées.
Le volet politique concerne l’organisation des réseaux et les modalités d’ouverture à a concurrence. C’est lui qui a fait l’objet d’un accord le 8 octobre 2015. Le compromis final est attendu courant 2016. On y trouve les définitions du service public de transport ferroviaire et du service ferroviaire commercial. Le premier est assuré à l’initiative d’une autorité publique qui passe un contrat avec un opérateur. En échange de compensations financières, il est demandé un certain nombre d’obligations (desserte, fréquence, horaires, services à bord et en gares, ponctualité, voire composition des trains et type de matériels). En France, sont concernés les TER, Transilien et Intercités. Le second est un service librement organisé par l’opérateur. En France, il s’agit pour l’essentiel des trains à grande vitesse. Pour ces services commerciaux, l’ouverture à la concurrence des lignes commerciales nationales est prévue à partir de 2020… sous réserve de ne pas porter atteinte aux lignes TER et Intercités et de respecter le cadre social national. Ce dernier est en cours de négociation. Il devrait être défini mi- 2016. Il doit protéger le personnel et éviter le dumping social. C’est d’ailleurs la grande crainte des organisations syndicales françaises. En France, toute entreprise, y compris la SNCF, devra respecter ce cadre social.
Pour les services publics, 2026 est la date retenue pour un nouveau régime d’attribution des contrats de service public. La mise en concurrence par appel d’offres est la règle, mais l’autorité publique pourra préférer l’attribution directe. Elle devra cependant être justifiée par une meilleure qualité du service. Les exemptions visent les petits contrats, les petits marchés, les réseaux isolés, les situations d’urgence… La France soutient ce quatrième paquet, qui reconnaît le modèle ferroviaire français et garantit une concurrence équitable. Par contre, certains opérateurs privés qui attendent impatiemment cette ouverture ne cachent pas leur déception face à ce nouveau texte : échéances encore repoussées et libre choix maintenu. Après adoption, chaque État mettra en oeuvre le volet législatif national correspondant. 2026 risque bien de n’être qu’une date indicative d’autant que les contrats signés juste avant pourront servir jusqu’à leur expiration. Mais, par ailleurs, on n’est pas obligé d’attendre 2026 pour faire des expérimentations ici ou là, sur certaines lignes de TER, voire Intercités. La nouvelle géographie politique des régions, tant par leur territoire agrandi que par le nouvel exécutif, sera sans doute l’objet d’un fort lobbying des entreprises privées.
TGV : vers la fin des voitures-bars ?
Le souci de rentabiliser les trains, avec notamment la multiplication des formules à bas coût, et le raccourcissement de la durée des voyages en TGV mettent actuellement en péril l’existence des voitures-bars. Familières aux usagers, et appréciées d’eux, elles pourraient prochainement s’éclipser de notre paysage ferroviaire. Histoire d’une disparition (pas encore tout à fait) programmée…
La restauration dans les TGV a tout naturellement commencé en 1981 avec la mise en service du TGV entre Paris et Lyon. La Compagnie des Wagons-Lits crée la Sorenlif (Société de restauration de la nouvelle ligne ferroviaire) et la baptise « Service 260 » (260 en référence à la vitesse maximale des TGV). Depuis, plusieurs groupes se sont partagé ce marché : Servair, Wagons-Lits-Accor, Cremonini et, depuis deux ans, Newrest. Le 13 novembre 2013, en effet, le groupement Newrest-Elior s’implante sur les TGV de la SNCF et devient le nouveau prestataire de service pour la restauration. Il succède à l’italien Cremonini pour un contrat de 850 millions d’euros. Newrest est le chef de file de cette coentreprise montée avec Elior (65-35 %). Dans la foulée, le groupe majoritaire rafle Alleo, la filiale commune entre la SNCF et la Deutsche Bahn qui relie la France à l’Allemagne. Newrest voit également son contrat reconduit pour la restauration à bord des TGV Est, le seul réseau qui échappait à Cremonini. Newrest est ainsi présent sur l’ensemble du réseau ferré français et même outre-Rhin, à l’exception des ICE et des iDTGV.
L’atout qui lui a permis d’évincer son concurrent italien réside dans sa capacité à associer à son offre des marques de restauration. Connues du public, ces marques rassurent les voyageurs sur la qualité du produit et font oublier le mauvais rapport qualité/prix du traditionnel « sandwich SNCF » qui ternissait, parfois injustement, la réputation de la restauration à bord des trains. Sur sa carte de restauration, renouvelée deux fois par an : Monop’Daily, Paul, Boco et les cafés Illy, les thés de la Compagnie coloniale ou encore une marque montante : Michel et Augustin (desserts et jus de fruits). Le produit phare, le croque-monsieur, vendu chaque année à plus de 800 000 exemplaires, se retrouve sur tous ses menus. D’un point de vue logistique, Cremonini assurait toute la chaîne de services de A à Z liée à la restauration. Depuis l’arrivé de Newrest, la SNCF est aussi très présente dans cette activité car elle achète et vend les produits via sa filiale CRM Services. Elle gère le stock et les volumes à mettre sur les trains et Newrest s’occupe de la vente avec son personnel roulant. Le chargement et déchargement des rames sont, quant à eux, sous-traités par le groupe Avirail, déjà présent sous Cremonini.
La deuxième phase de la modernisation entre Marseille et Aix-en-Provence
Approuvée fin 2015, cette deuxième phase prévoit des travaux et aménagements, programmés jusqu’en 2020, qui permettront avant tout d’augmenter le débit de la ligne, et donc l’amélioration de la desserte.
Dans le cadre du contrat de plan État-région 2015-2020, le 26 octobre 2015 a été validé le programme définitif des aménagements retenus pour le projet de deuxième phase de modernisation de la ligne ferroviaire Marseille – Gardanne – Aix-en-Provence. Une opération dont le coût global s’élève à 190 millions d’euros courants et une modernisation attendue pour 2020. Trois ans de travaux, donc, et au final des installations ferroviaires modernisées avec, surtout, deux fois plus de trains : quatre TER par heure d’ici 2020, puis six d’ici 2030, après l’extension souterraine de Marseille- Saint-Charles.
La modernisation des installations ferroviaires de la gare d’Aix-en-Provence permettra de réduire les nuisances et d’offrir plus de capacité pour la circulation des TER : les trains de marchandises ne seront plus contraints de s’arrêter systématiquement en gare devant le bâtiment voyageurs. Les aménagements à réaliser concerneront notamment l’élargissement du pont de l’avenue des Belges, l’élargissement du pont de l’avenue Robert-Schuman et la création de murs de soutènement dans le secteur du Rectorat. En tout, 3,7 km de lignes seront créés en milieu urbain. Ces travaux offriront une solution durable et pérenne pour le développement du TER autour de l’étoile ferroviaire d’Aix-en-Provence : vers Vitrolles via le Plan-d’Aillane et vers le nord d’Aix-en-Provence. La suppression du dernier passage à niveau de la ligne, situé chemin de la Guiramande, sera aussi nécessaire à la sécurisation de celle-ci. Il sera remplacé par une voirie de rabattement et l’élargissement d’un pont ferroviaire existant. Entre Luynes et Gardanne, la double voie a été validée par le comité de pilotage car la voie
TER Rhône-Alpes : les automotrices prennent le pouvoir
Constitué à partir de 1960, le parc d’automotrices rhônalpin s’est progressivement étoffé, intégrant à chaque étape des matériels de nouvelle génération. Aujourd’hui, alors que les Regio 2N arrivent, les automotrices supplantent très largement, dans la région, les rames tractées, souvent à bout de souffle.
Au début 2016, le parc des engins automoteurs appartenant à la région Rhône-Alpes, répartis entre les technicentres de Vénissieux et Lyon-Vaise, dépassait 200 éléments se décomposant en :
• électriques monocourant Z 7500 et bicourant Z 9500, 9500, 23500, 24500, 27500, 55500 ;
• hybrides électriques-thermiques B 81500, circulant également hors caténaires, et B 82500.
Cette cavalerie d’importance place cette région loin devant ses homologues de province, disposant d’un volume de matériel de ce type bien inférieur. Il est vrai qu’elle assure un trafic TER en constante augmentation sur un réseau de 2 150 km électrifié à 75 %, desservant 265 gares et haltes, ponctué par plusieurs grandes villes (Lyon, Saint-Étienne, Grenoble) et un tissu de localités de moyenne importance (Villefranche-sur- Saône, Bourg-en-Bresse, Roanne, Givors, Saint-Chamond, Firminy, Oyonnax, Bellegarde, Annemasse, Thonon-les-Bains, Annecy, Aix-les- Bains, Chambéry, Albertville, Bourgoin, Vienne, Valence, Montélimar, Romans, etc.). De plus, elle entretient des liens étroits avec la métropole helvétique de Genève. Depuis la régionalisation, l’offre en trains-km s’est accrue de 30 % de 1997 à 2006 et la fréquentation a fait un bond de 69 km en voyageurs-km. Le cadencement des TER, appliqué le 9 décembre 2007 pour la première fois en France, s’est assorti d’un renforcement des dessertes sur la plupart des axes régionaux avec une meilleure lisibilité pour la clientèle sensible aux offres.
L’apparition de matériels automoteurs dans le secteur rhônalpin remonte à 1960 avec la livraison des éléments Z 7100 en 1,5 kV, utilisées notamment sur les liaisons avec Mâcon, Dijon, Valence, Saint-Étienne et Ambérieu. Dans les années qui suivent, une grosse part du service omnibus est confiée à des rames tractées ou à des autorails. Les électrifications successives (Bellegarde – Annemasse – Évian-les-Bains, Lyon – Grenoble/Chambéry, Tarentaise) ont surtout été couvertes par des compositions tractées et grâce à la réception d’éléments neufs bicaisses bicourant dits Z 2 (Z 9500, 9600). Mais l’emploi de rames tractées, réversibles ou non, avec des machines BB 25200, 25150, 8500 et 9600 ex-9400 est restée importante. À compter de 1997, la région Rhône-Alpes commande 16 éléments bicaisses TER 2N Z 23500 limités à 140 km/h qui doivent participer à éponger la croissance du trafic. Ils sont en priorité engagés sur la relation chargée Lyon – Saint-Étienne-Carnot, avec quelques courses complémentaires de Lyon vers Saint-André-le-Gaz, Ambérieu et Mâcon.
Avec la progression du trafic et afin de liquider les dernières rames Z 7100, quadragénaires, ainsi que les RIO, RRR avec BB 9600, une deuxième fournée de matériel capacitaire est nécessaire. Ce qui entraîne l’acquisition entre 2004 et 2009 de 60 éléments de type TER 2N mais de nouvelle génération, aptes à 160 km/h, cette fois tricaisses, offrant 333 places au total (1). Leur introduction correspond au prolongement de l’électrification de Saint-Étienne à Firminy et au cadencement général des dessertes. Ils sont peu à peu introduits sur la desserte diamétralisée Ambérieu – Lyon-Part-Dieu – Saint-Étienne – Firminy, Lyon – Mâcon, Lyon – Vienne – Valence, Lyon – Genève, Lyon – Grenoble et Rives – Grenoble-Universités- Gières. En contrepartie, les Z 23500 sont réutilisées temporairement en Haute-Savoie sur Bellegarde – Évian, Annemasse – Genève Eaux-Vives, Annemasse – Annecy et La Roche-sur-Foron – Saint-Gervais-Le Fayet