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Auteur/autrice : admin_lvdr
BB 17000 : la cinquantaine et un déclin à grande vitesse
Déjà marginalisées depuis plusieurs années, les BB 17000 abordent 2017 avec un effectif sensiblement réduit qui devrait diminuer encore dans les mois à venir à l’exception d’un petit parc de secours conservé par Transilien.
Avec l’entrée en scène du Francilien sur la transversale Creil – Pontoise, les BB 17000 perdent leurs dernières courses en tête des trains d’Île-de-France après 50 ans de service quasi exclusif à cette activité. De même, l’effectif des rames RIB/RIO fond à grande vitesse pour se cantonner à une paire de trains. Dérivées de la grande famille des BB Alsthom dont elles reprennent l’essentiel des caractéristiques et descendantes améliorées des BB 16500, les BB 17000 ont été construites à 105 exemplaires entre 1965 et 1968. La série aura été au complet durant 39 années, entre 1968 et 2007, année des deux premières radiations, qui ont concerné les BB 17099 et 17101. Elles sont équipées de deux moteurs de traction et développent 2 940 kW.
Les longueurs et largeurs hors-tout diffèrent selon les deux sous-séries : respectivement 14,70 m et 3,03 m pour les 17001 à 37 et 14,94 m et 3,038 m pour les 17038 à 105. Elles ont deux rapports pour rouler à 150 km/h ou à 90. À la fin des années 60, cette vitesse maximale sera ramenée à 140 km/h. Les bonnes compétences des BB 17000 les amèneront en tête aussi bien d’express rapides que de marchandises ou de trains de banlieue. On les verra à Paris- Saint-Lazare, Strasbourg ou Lens. Dans le lot, la BB 17005 est un cas unique. Sortie de construction en juillet 1965, elle est gravement accidentée lors d’une collision à Saint-Pierre-du-Vauvray en septembre 1973. Alsthom fabriquant encore des BB 8500/25500, il est décidé de remplacer le châssis… par une version longue à 15,57 m utilisé sur les BB 8600/25600 dite « à cabine allongée ». Le raccord à la caisse existante entraîne la réalisation de renflements à l’avant des cabines qui lui vaudront le surnom de « Donald Duck ». Ce châssis avait une traverse de tamponnement modifiée pour recevoir l’attelage automatique.
La machine sera radiée en août 2008. Évincées des trains nobles par les véloces BB 16000, les BB 17000 arrivent sur Paris-Nord en 1977. Toutes les BB 17000 sont regroupées en Région parisienne y compris sur Paris-Est en 1996. L’arrivée des lourdes VB 2N sur ces différentes lignes de banlieue nécessite des locomotives puissantes comme les BB 17000. En 1999, l’ensemble du parc est affecté à l’activité Île-de-France. La livrée d’origine est à base de vert avec des bandeaux blancs : en bas de caisse, en entourage des persiennes latérales et en face frontale. À la faveur des grandes opérations de révision, les BB 17000 adoptent à la fin des années 70 la livrée dite « béton » où le gris et l’orange remplacent respectivement le vert et le blanc.
Puis, au milieu des années 90, ce sera la livrée tricolore de l’Île-de- France : la caisse est blanche avec un bandeau gris en bas de caisse, du bleu onyx au niveau des persiennes et en partie haute des cabines, et du rouge cornaline en partie basse des cabines. Ces deux livrées se marient alors fort bien avec les différentes VB 2N ou VO 2N qui sortent de construction en livrée gris et orange avant d’adopter, pour les VB 2N, la livrée tricolore. Enfin, dès 2003, certaines adoptent la livrée officielle des
Le réseau TER lorrain se réduit
Les rumeurs insistantes de ces derniers mois se sont malheureusement transformées en dure réalité. Le 17 décembre, la région SNCF de Metz-Nancy a fermé au trafic voyageurs le parcours Pont- Saint-Vincent – Contrexéville, soit 72 km via Mirecourt et Vittel. Numérotée 14 à l’ancienne région de l’Est puis 040 et 035 au catalogue RFF, cette artère à traction autonome dont l’état de la superstructure était préoccupant se compose en réalité de trois tronçons successifs : double voie de Pont- Saint-Vincent à Vézelise ; voie unique de Vézelise à Mirecourt ; double voie de Mirecourt à Contrexéville.
Le trafic voyageurs, vacillant, se limitait jusqu’ici à trois fréquences omnibus Nancy – Contrexéville et une supplémentaire le vendredi après-midi continuant jusqu’à Culmont-Chalindrey via Merrey. Dès lors, les curistes fréquentant les localités thermales vosgiennes devront donc emprunter les cars de substitution depuis Nancy. Les transports fret restent assurés de Pont-Saint-Vincent à Xeuilley pour la desserte de la cimenterie Vicat et de Vittel à Chalindrey pour les eaux minérales des sources de Vittel et Contrexéville, dirigées sur Dijon.
Cette suppression marque la fin d’une époque car la ligne 14 a connu des heures de gloire avec la circulation du célèbre train des Eaux. À l’été 2000 et à d’autres reprises, elle avait utilement servi au détournement de trains de toutes natures, lors de travaux massifiés sur la transversale Toul – Chalindrey, sa voisine.
Nouvelles dessertes TER en Nouvelle-Aquitaine
Le 11 décembre, le réseau TER de Nouvelle-Aquitaine s’est enrichi d’une nouvelle ligne tangentielle à la périphérie ouest de Bordeaux avec l’ouverture de la liaison électrifiée sous 1,5 kV Macau – Pessac. Longue de 27 km, celle-ci emprunte successivement la voie unique du Médoc jusqu’au sud de Bruges, la double voie de la ligne de ceinture et l’ex-raccordement des Échoppes réactivé pour atteindre la gare de Pessac sur l’axe principal Bordeaux – Hendaye. C’est dans cette dernière partie qu’ont été réalisés les travaux les plus importants, avec construction d’un pont-rail de 40 m d’ouverture sur l’avenue Jean-Jaurès, la pose d’une voie unique sur 1 500 m le long de la voie 2 Hendaye et un quai de desserte latéral en gare terminus de Pessac.
Cette opération, qui aura le mérite de désengorger les axes routiers d’accès à la métropole bordelaise, d’un coût de 24,2 millions d’euros, a été prise en charge par le conseil régional d’Aquitaine, SNCF Réseau participant pour une somme de 4,96 millions d’euros. La nouvelle desserte mise en place origine Macau porte sur 10 fréquences quotidiennes en 33 min, cinq les week-ends, desservant les gares intermédiaires de Ludon, Parempuyre, Blanquefort, Bruges (ces deux dernières bientôt connectées au tramway du Médoc), Caudéran-Mérignac, proche de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac, et Arlac. En gare de Pessac, une correspondance est assurée avec le tramway ligne A et l’ensemble des TER vers Arcachon, Mont-de-Marsan, Hendaye et Pau, Tarbes. Le premier sillon nord – sud de matinée est amorcé à Lesparre à 5 h 50.
Portrait : 1966, Roger Guibert prend les commandes de la SNCF
C’est avec une profonde conviction que je considère la stratégie décidée en 1966 en faveur d’une SNCF émancipée de « l’État-patron » et dotée d’une plus grande liberté commerciale comme l’événement historique le plus décisif qu’ait connu la SNCF depuis sa création en 1938. D’autres avanceront que c’est plutôt la révolution technique qu’incarne le TGV depuis 1981. À quoi il est facile de répondre que celle-ci a été rendue possible et efficiente grâce aux réformes décidées en 1966, s’agissant notamment de la politique de la recherche de la SNCF. Occasion de rendre un hommage à Roger Guibert (1907-1992), l’inspirateur de ce virage, aussitôt nommé directeur général le 1er février 19661.
Une carrière au contact de la concurrence routière
Roger Guibert est né dans un environnement familial cheminot. Son père, Aristide (1865-1943), polytechnicien, ingénieur des Ponts, a fait carrière à l’Ouest puis au réseau de l’État tout imprégné de la culture de Dautry. Lui-même, entré à Polytechnique en 1926 et bien classé à la sortie, choisit le corps des Ponts et Chaussées, avant de pantoufler au Nord en 1934, tout en prolongeant son cursus jusqu’à l’obtention d’une thèse de droit. Consacrée au statut juridique des transports routiers à l’heure d’une politique de « coordination rail-route » visant à tempérer la concurrence du mode routier, au statut juridique des transports routiers, son étude témoigne d’une sensibilité précoce et rare à cette compétition à armes inégales
Chargé de ce sujet au service commercial de la SNCF, c’est ainsi que Guibert va fonder la SCETA en 1942: vouée à ses débuts à la reprise du contrôle des filiales routières des anciens réseaux, cet embryon allait connaître une croissance rapide, devenu « le bras routier de la SNCF », suite au rachat de sociétés routières 3 ou à la création de filiales en charge d’un service de porte-à-porte grâce aux techniques de la conteneurisation et du transport combiné. Guibert signe en 1954 un substantiel livre de réflexions sur la politique économique des transports, où il élabore des propositions pour restaurer une compétition à armes égales entre le rail et la route, livre auquel son patron, le directeur général Louis Armand, rend ainsi hommage dans sa préface: « Son étude, pénétrante, est à la base d’un programme constructif qui forme un tout cohérent », en plaidant non pas la cause du chemin de fer mais celle du pays, des intérêts de la collectivité, « raison d’être du Chemin de fer et des Cheminots ».
Rhône-Alpes : pollution, report modal et AFA
La pollution atmosphérique de la fin d’année 2016 a incité les responsables politiques à prendre position. À ce titre, le président d’Auvergne-Rhône-Alpes a annoncé la tenue d’une conférence sur la « dépollution des vallées alpines » d’ici au premier trimestre 2017. Plusieurs domaines et pistes seront discutés (isolation des bâtiments, chauffage domestique, industrie) afin d’améliorer la qualité de l’air.
Les transports occuperont aussi une place centrale alors que le caractère écologique du mode ferroviaire (cinq fois moins polluant) est explicitement souligné par les responsables rhônalpins. S’il prend acte de l’entrée en service du TELT à l’horizon 2030, Laurent Wauquiez veut agir plus rapidement, en augmentant d’ici à trois ans de 50 % la part du fret ferroviaire dans les flux alpins. Dans le cadre de l’appel d’offres pour la concession de l’AFA (autoroute ferroviaire alpine) devant intervenir début 2017, il demande à l’État de porter le nombre de rotations quotidiennes à 10 et déclare que la région est disposée à débloquer, sans délai, 10 millions d’euros afin d’aider à la création d’une nouvelle plate-forme de chargement/déchargement permettant d’étendre le service jusqu’à l’agglomération lyonnaise.
L’AFA devrait finir l’année 2016 avec une fréquentation stable (28 600 passages) : les grèves et les travaux ont lourdement impacté le nombre de circulations. Soulignons par ailleurs que le système Lohr permet de faire l’économie d’aménagements indispensables à d’autres types d’AF. Il autorise l’acheminement de semi-remorque de 4 m de hauteur d’angle dans du GB 1 (P 380). Comparativement, la Suisse doit dépenser plus de 900 millions de francs suisses afin de créer un corridor de 4 m (P 400) sur les seules approches du tunnel de base du Gothard. Exploitée actuellement en partie par Viia, l’AFA constitue donc un système très avantageux alors qu’il faut, à la France et à l’Italie, financer leur part dans le TELT
Intercités : les lignes ont bougé fin 2016
Après une période d’incertitude, l’avenir des lignes Intercités dont l’État souhaitait se séparer s’est éclairci au cours des deux derniers mois de l’année 2016. La quasi-totalité ont finalement été reprises par les régions concernées avec, à la clé, l’assurance d’un important effort de renouvellement des matériels.
En juillet, le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, avait annoncé des négociations avec les régions pour la reprise éventuelle des lignes Intercités dont l’État se séparait. La fin d’année 2 016 a été riche en annonces. La plupart des lignes orphelines ont trouvé preneur, en tout cas pour les lignes de jour. Avec à la clé le renouvellement du matériel. Petit retour en arrière. L’État, autorité organisatrice (AO) pour les Trains d’équilibre du territoire (TET), nom officiel des Intercités, a décidé début 2 016 de se séparer de plusieurs lignes de jour comme de nuit, face à l’érosion de la fréquentation et de l’augmentation des déficits. Pour les lignes de jour, l’État conserve trois lignes dites « structurantes et à haute performance » : Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont- Ferrand et Bordeaux – Toulouse – Marseille.
Il garde aussi trois lignes dites « d’aménagement du territoire » : Nantes – Bordeaux, Toulouse – Hendaye et Nantes – Lyon. Dans la foulée, il annonce le renouvellement du matériel. Pour les lignes structurantes, renouvellement complet pour environ 1,5 milliard d’euros, avec d’une part un appel d’offres qui n’était toujours pas lancé fin 2 016 (premières rames attendues à l’horizon 2021), et d’autre part l’acquisition de 15 rames TGV EuroDuplex liée au plan de sauvetage de l’usine de Belfort. Pour les lignes partiellement électrifiées, une commande est en cours de livraison pour 34 rames Coradia Liner d’Alstom (déclinaison Intercités des Régiolis). Pour toutes les autres (19 lignes), il lance des négociations avec les régions pour qu’elles en reprennent le financement, faute de quoi, elles cesseront d’exister.
La Normandie est la première à réagir en signant dès avril 2016 une convention portant sur la reprise de cinq lignes : Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Caen – Cherbourg/Trouville-Deauville, Paris – Granville, Caen – Le Mans – Tours et Paris – Évreux – Serquigny. Côté matériel, Paris – Granville bénéficie de 15 rames neuves Régiolis B 84500 livrées entre juin 2014 et mai 2016 ; la desserte Caen – Tours utilise des rames X TER tricaisses rénovées récemment. Pour Paris – Évreux – Serquigny, il est fait usage des rames VO 2N rénovées ou de TER 2N NG. Pour les deux grandes radiales, outre du matériel TER (V 2N, 2N NG et VO 2N), il y a surtout un parc de 290 voitures Corail associées à 12 BB 26000 et 24 BB 15000. L’État s’est engagé à renouveler intégralement ce parc Corail.
C’est chose faite depuis le 24 novembre. Après un petit moment de flottement pour savoir si les rames Regio 2N de Bombardier pouvaient circuler sans encombre dans l’avant-gare de Saint-Lazare, la Normandie, l’État et la SNCF ont passé commande de 40 rames Regio 2N Omneo pour un montant de 720 millions d’euros (voir encadré page 17). C’est d’ailleurs la première commande d’Omneo Premium, version Intercités des trains à deux niveaux de Bombardier. La Normandie devrait être l’AO de ces cinq lignes au 1er janvier 2020 au plus tard, et supporter alors les 32 millions d’euros de déficit annuel.
De nouveaux trains pour les lignes D et E du RER parisien
L’accouchement a été difficile, mais c’est fait depuis le 11 janvier : le consortium Alstom- Bombardier est officiellement attributaire du marché du futur matériel RER d’Île-de-France. Le besoin est estimé à 255 rames : 125 de 130 m (sept véhicules) iront pour le RER D, 130 de 112 m (six véhicules) sont destinées au RER E. La tranche ferme comprend 71 trains (15 pour le RER D et 56 pour le RER E) à livrer dès 2021.
Cette première tranche est estimée à 1,155 milliard d’euros. Le contrat total porte sur 3,75 milliards d’euros, un record pour le Stif. Fruit d’une proposition des deux constructeurs, cette rame innovante répond au doux nom de X’Trapolis Cityduplex. Elle se compose de véhicules à un et deux niveaux sous une forme articulée à intercirculation large. Les espaces voyageurs seront conçus avec des zones en plates-formes pour les trajets très courts de la zone dense, des salles pour les trajets d’environ 20 min et des salles plus confortables pour les trajets plus longs. Nous reviendrons en détail sur ces futurs trains dans un prochain numéro.
Un « tram» sur les quais hauts de la Seine ?
En parallèle à la fermeture des voies sur berge, la mairie de Paris envisage de réaménager les quais hauts de la Seine avec l’installation d’un transport en commun « à haute qualité de service ». Le projet, porté initialement par les Verts, visait à la mise en place d’une ligne de tram sur l’itinéraire du bus 72. Au final, on s’oriente vers un bus électrique en site propre qui, malgré son appellation de « tramway », n’aura ni rails ni LAC. L’opération devrait intervenir dans le cadre du Grand Paris des bus, qui vise à réorganiser le réseau parisien de surface. Le 72 serait ainsi prolongé sur toute la longueur intra-muros de la Seine. Reste à savoir si ce bus électrique suffira à susciter le report modal espéré.
La région Occitanie mise sur le ferroviaire
Le 14 décembre dernier, Carole Delga, présidente de la région Occitanie, suite aux États généraux du rail et de l’intermodalité, une concertation publique réalisée entre avril et juillet dernier, a présenté ses priorités et un cadre d’action pour la politique régionale du rail et de l’intermodalité sur 15 ans. La région fait le choix de maintenir et de développer le service ferroviaire voyageurs et fret, alors que d’autres régions l’élaguent par lignes entières. 2017 sera marquée par la nouvelle convention avec la SNCF qui s’appliquera le 1er juillet et par l’arrivée des premiers TER Regio 2N (18 rames commandées par l’ex-région Midi-Pyrénées).
Le Plan rail Midi-Pyrénées avait permis de sauver plusieurs lignes TER de cette ancienne région. Mais deux n’en faisaient pas partie : Rodez – Sévérac (44 km), encore active mais limitée à 75 km/h, et Montréjeau – Luchon (36 km), fermée depuis le 18 novembre 2014. Dans les années à venir, un RVB est prévu sur ces deux lignes classées prioritaires. Pour Luchon, dont l’option électrique a été écartée, le coût est de 37 millions d’euros. Quant à sa réouverture, on table sur 2021. Deux autres lignes en difficulté sont prioritaires sur l’ex-région Languedoc- Roussillon pour une remise à niveau : Carcassonne – Quillan (54 km) et Villefranche-Vernetles- Bains – Latour-de-Carol (63 km, du Train jaune).
La première sera traitée en deux phases (Carcassonne – Limoux et Limoux – Quillan). Il est prévu à une date non déterminée la réouverture de deux lignes : Alès – Bessèges (33 km) et Nîmes – Pont-Saint- Esprit (87 km, sur la rive droite du Rhône). La première doit être refaite avec un RVB et pour la seconde, où circule du fret, il s’agira d’investir dans la réhabilitation des points d’arrêt. Pour ces six lignes totalisant 317 km, l’investissement devra être partagé entre l’État, les collectivités locales et SNCF Réseau. Au chapitre des demandes de réouvertures de lignes, le total est de 1 151 km ! Au service annuel 2018, deux AR Intercités seront mis en place entre Toulouse et Nîmes et on note la réintroduction de TER Toulouse – Perpignan qui avaient disparu sauf les week-ends d’été.
L’exploitation du Cévenol (Nîmes – Clermont- Ferrand) sera reprise au 1er janvier 2018 par la région. L’État accompagnera la région en finançant l’acquisition de trois rames Alstom Coradia Liner neuves pour un montant de 30 millions d’euros et versera une contribution de fonctionnement. Dans le cadre du CPER (contrat de plan État-région), 43 millions d’euros vont être investis dans l’infrastructure avec la contribution de SNCF Réseau. L’État et la région s’engagent à gérer en commun l’Aubrac (Béziers – Clermont-Ferrand) à titre expérimental sur deux ans à partir du 1er janvier 2017.
La région veut développer le fret, surtout celui des ports lui appartenant : Sète et Port-la-Nouvelle. La réouverture au fret d’Agen – Auch et Tarbes – Mont-de- Marsan est aussi une priorité en partenariat pour le financement. Une des conséquences de la loi Notre est le transfert à la région de la ligne départementale fret de l’Hérault de Colombiers à Cazouls-lès-Béziers (10 km). La région veut sélectionner un opérateur ferroviaire public régional pour assurer des missions de maintenance des lignes fret et développer une offre de service renouvelée. L’Occitanie d’ici 2021 va engager 2,5 milliards d’euros pour un meilleur fonctionnement des transports en commun et 1,5 milliard d’euros seront mobilisés sur l’investissement.
Brûlés vifs en 1933, un mécanicien du PLM contre le retour de flamme
Le 5 juin 1933, assurant la remorque du train de voyageurs 417 reliant Paris à Montereau, direct jusqu’à Melun, le mécanicien Terroir et le chauffeur Quence sont brûlés vifs à bord de leur machine-tender entre Charenton et Maisons-Alfort. C’est le chef de train, troublé par une odeur bizarre et constatant la vitesse lentement déclinante du train, qui déclenchera le freinage, avant de comprendre, monté à bord de la cabine, l’horrible accident survenu.
Les commentaires à chaud de la presse
Le Petit Parisien du 6 juin traite de ce « drame hallucinant », de l’effroyable spectacle d’« une torche vivante ». La description de l’arrêt du train, roulant au pas, par le chef de train qui actionne le robinet de frein de son fourgon, est relatée de manière épique: « Le chauffeur, dont les vêtements avaient pris feu également, était resté à son poste et avait pu alerter le chef de train qui avait réussi, en s’agrippant à son fourgon, à atteindre le tender puis la locomotive. Grâce aux suprêmes indications fournies par le chauffeur qui se tordait dans d’atroces souffrances, il avait pu exécuter les manoeuvres nécessaires pour faire stopper le train en gare de Villeneuve- Saint-Georges. »
L’Humanité du 7 juin pointe tout de suite « la rationalisation criminelle de la compagnie PLM » à l’origine de l’effroyable tragédie du « train fou », en incriminant d’abord le « feu vert » : « Terroir et Quence sont arrivés à la gare de Lyon avec le train omnibus 432 à 20 h 13. Ils sont repartis à 21h19, une heure après. Pendant ce temps-là, il a fallu qu’ils préparent leur machine, qu’ils rapprochent le charbon, remplissent les caisses à eau et enfin refassent un feu neuf. Manquant du temps matériel pour que le charbon flambe entièrement au moment du départ, ils sont partis, comme nous disons, avec un « feu vert ». Tous les cheminots vous diront que ceci est très dangereux.
Une machine qui part avec un plein foyer de charbon pas allumé – et il en faut, car le train ne doit mettre que 40 minutes (sic) pour Paris-Montereau ! – et de briquettes dans le même état de demi-combustion est un danger. Les émanations de gaz qui s’en dégagent sont bien plus grandes. Tout le monde connaît l’effet que produit une cuisinière ou une salamandre lorsqu’on l’ouvre pendant que le charbon « prend ». Ça fait une