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Auteur/autrice : admin_lvdr
Allemagne : les ICE 4 en essai commercial
Depuis octobre 2016, deux rames ICE 4 roulent, pour tests, en condition réelle d’exploitation. Cette dernière génération d’ICE, dont la commande totale par la DB pourrait atteindre 300 unités, va peu à peu investir le réseau à grande vitesse allemand en remplacement des séries les plus anciennes ICE 1 et ICE 2.
Début octobre 2016, après une campagne d’essais de près de 250 000 km, DB Fernverkehr a présenté sa nouvelle génération de trains ICE 4, nouveau produit phare des constructeurs Siemens et Bombardier. Depuis le 30 octobre 2016, deux AR Hambourg Altona – Munich par Hanovre, Fulda, Wurtzbourg, Nuremberg et empruntant la ligne à grande vitesse Hanovre – Wurtzbourg sont assurés, sauf problèmes techniques au départ, par des nouveaux ICE 4 série 412, à savoir les rames 9005 et 9006, remplaçant des ICE 1 série 401. Les ICE 4 à 12 caisses ont été homologués et autorisés à circuler sur le réseau allemand par l’EBA le 16 septembre 2016. Initialement prévue pour le 30 septembre 2016, leur utilisation en service commercial, pour tester en situation réelle d’exploitation et déceler les éventuels problèmes de jeunesse, avait été repoussée d’abord au 24 octobre 2016, entraînant la modification du schéma de réservation et des tableaux de composition des trains sur les quais des gares desservies, à savoir Hambourg Altona, Hambourg Dammtor, Hambourg Hbf, Hambourg Harburg, Hanovre, Göttingen, Cassel Wilhelmshöhe, Fulda, Wurtzbourg, Nuremberg, Ingolstadt ou Augsbourg et Munich Hbf. Durant 14 mois, deux rames vont être mises à disposition de DB Fernverkehr et cinq autres resteront chez Siemens pour des essais complémentaires.
L’homologation des ICE 4 en Suisse devrait intervenir en 2017 et en Autriche en 2019. Dès août 2016, près de 700 agents de la DB étaient déjà formés dans leurs domaines de compétence aux ICE 4. Pour le service annuel 2017 ne sont programmés pour l’instant que deux Hambourg Altona – Munich Hbf, les 581 (D 4 h 41 – A 11 h 16) et 787 (D 9 h 46 – A 15 h 41), et deux Munich Hbf – Hambourg Altona, les 786 (D 13 h 40 – A 20 h 10) et 582 (D 17 h 21 – A 23 h 10). Les rames livrées courant 2017 permettront d’introduire en décembre 2017, pour le service annuel 2018, des ICE 4 sur les relations ICE ligne 22 Hambourg Altona – Francfortsur- le-Main – Stuttgart et ICE ligne 25 Hambourg Altona – Munich Hbf. En 2019, il est prévu d’engager des ICE 4 sur les relations Berlin – Erfurt – Nuremberg – Munich et Hambourg – Cologne – Francfort-sur-le-Main sous réserve de la levée de la limitation à 200 km/h sur la LGV Cologne – Francfort-sur-le-Main, qui comporte des déclivités de 40 ‰ et qui impose un équipement de freinage par courant de Foucault, ce dont ne sont pas équipés les ICE 4. En 2023, les 130 rames commandées devraient être livrées. À l’horizon 2030, avec un parc de 300 rames ICE 4, DB Fernverkehr prévoit de faire rouler quotidiennement 150 liaisons ICE de plus
Extension de la commande centralisée Rhône-Alpes
Créée en juin 2010 au niveau du chantier de Scaronne par la région SNCF de Lyon, la CC Rhône-Alpes, avec d’abord l’absorption du PRS de la gare de Lyon-Part-Dieu, datant de 1983, a ensuite connu une augmentation de sa zone d’action en mars 2011 avec la prise en compte des postes 3 et 4 de Lyon-Guillotière. Une troisième phase d’extension a été réalisée au cours du week-end de trois jours du 11 novembre dernier, sous forme d’une opération « coup de poing » s’étalant sur 72 heures avec modification du plan de transport TGV et Intercités (origine-terminus reportés à Part- Dieu) et de la trame des TER vers Givors, Saint-Étienne, Vienne, Valence, Saint-André-le-Gaz, Villefranche- sur-Saône et Mâcon. Cette fois ont été rattachés les postes 1 et 2 de Lyon-Perrache Voyageurs, poste 1 de Lyon-Perrache Marchandises, poste 2 de Guillotière et postes 1 et 2 de Lyon-Vaise, dont plusieurs étaient du type mécanique. Cette longue interception a été mise à profit pour allonger légèrement certaines voies à quai de Lyon-Perrache, banaliser les deux voies de Lyon-Perrache à Vaise empruntant le tunnel de Saint- Irénée et électrifier la voie d’accès au chantier fret de Port-Herriot.
La voie 1 C opérationnelle à Toulouse-Matabiau
La voie 1 C de Toulouse-Matabiau, établie en impasse coté sud a été inaugurée le 5 décembre dernier. D’une longueur utile de 115 m, elle est réalisée avec du rail inox Sogenox de 60 kg/m (UIC 60) sur traverses monoblocs et est électrifiée. Le quai est à 0,55 m de hauteur par rapport au rail. L’aiguille de raccordement à la voie 1 est de tangente 0,11 L, permettant une vitesse en voie déviée de 30 km/h. La particularité de cette voie est la présence d’un heurtoir dynamique imposé par les textes réglementaires, qui permettent à ce type de heurtoir d’être à 5 m minimum d’un bâtiment au lieu de 15 m pour un heurtoir classique. La mise en service commercial de la voie 1 C a eu lieu le dimanche 11 décembre dernier. Cette voie est destinée principalement aux TER à destination ou en provenance d’Auch, soulageant les autres voies, fortement sollicitées en pointes. 56 trains l’utilisent par semaine. Son coût est de 13,6 millions d’euros (avec les travaux connexes), investis par SNCF Réseau, la région Occitanie et l’État.
40 ans de caténaire en Maurienne un anniversaire en demi-teinte
Il y a 40 ans s’achevait la conversion, du troisième rail à la caténaire, de l’alimentation électrique de la ligne de Chambéry à Modane. Améliorant les conditions d’exploitation comme le rendement des locomotives, elle a permis une formidable expansion du trafic fret comme voyageurs jusqu’à l’orée des années 2000. Par la suite, divers facteurs, dont la concurrence de la route et d’itinéraires alternatifs par la Suisse, ont assombri cette embellie jusqu’à aboutir à une situation actuelle plutôt médiocre que le projet de TELT ne pourra faire évoluer que dans un avenir encore lointain.
Sur le réseau de la SNCF peu de lignes électrifiées ont d’abord été équipées d’un troisième rail conducteur par les anciennes Compagnies puis d’une caténaire. À ce club très fermé appartiennent, après celle PO de Paris-Quaid’Orsay à Juvisy et Orly, les lignes de la banlieue ouest de Paris alimentées en 750 V continu (Gr. II, III, IV Saint-Lazare, Pont-Cardinet – Auteuil, Puteaux – Issy-Plaine) et la ligne des Invalides, qui sont passées sous caténaires dans les années 70. En province, on en compte une seule, en territoire montagneux, à caractère international, exploitée sous 1,5 kV continu : celle de Chambéry à Modane, dont la conversion s’est achevée en 1976 et dont on célèbre cette année le 40e anniversaire pas précisément dans l’euphorie…
Un ruban de 100 km en pays savoyard
Construite à l’initiative de la Compagnie Victor-Emmanuel avant le rattachement de la Savoie à la France en 1860, cette artère a été mise en service le 20 octobre 1856 de Chambéry à Saint-Jean-de-Maurienne, le 15 mars 1862 de Saint-Jean-de-Maurienne à Saint- Michel et le 16 octobre 1871 de Saint-Michel à Modane, en concomitance avec l’ouverture du grand tunnel transalpin du Fréjus sous la chaîne-frontière avec l’Italie. D’abord exploitée en voie unique par le PLM, elle a reçu progressivement une seconde voie entre 1884 et 1903. Tracée d’abord dans la combe de Savoie entre les Bauges et le Granier, cette artère remonte le cours de l’Isère de Montmélian à Saint-Pierre-d’Albigny, puis celui de l’Arc son affluent au-delà jusqu’à Modane dans un décor de haute montagne. Son tracé, favorable sur les trois quarts du parcours, devient très tortueux à partir de Saint- Jean-de-Maurienne, où débute une sévère rampe en 30 ‰ jusqu’au site de Modane à l’altitude 1 057. Elle comporte un chapelet d’ouvrages dont 20 tunnels et galeries et huit ponts dont l’un sur l’Isère et sept sur l’Arc. Dès l’origine, les aléas climatiques tels qu’amoncellements neigeux avec avalanches, chutes de pierres et rochers, éboulements de terrains, inondations et crues, ont conduit à des interceptions lourdes et à des travaux de protection de la plateforme en altitude et à des déviations de tracés. Deux embranchements ont été créés, l’un de Montmélian vers Grenoble en 1864, l’autre de Saint-Pierre-d’Albigny à Albertville en 1879 prolongé à Moûtiers-Salins en 1893 et à Bourg-Saint-Maurice en 1913.
Des rames plus longues sur le métro de Lyon
Après l’expérimentation de rames doubles sur la ligne D, le métro de Lyon se lance dans un plan d’allongement de ses rames. La mesure vise à accompagner la fréquentation en hausse de 20 % entre 2009 et 2015. 400 millions viennent d’être dégagés pour augmenter la capacité des trains aux heures de pointe. La ligne A devrait ainsi transporter 12 % de voyageurs supplémentaires, la B 30 % et la D 16 %, la courte ligne C n’étant pas concernée. Durant l’expérimentation sur la ligne D, les trains allongés à 72 m ont ainsi transporté chacun 750 voyageurs contre la moitié auparavant.
Au coeur des Grisons sur les Rhétiques
Canton le plus étendu et le plus montagneux de Suisse, les Grisons se distinguent aussi par un réseau ferroviaire unique reliant les différentes vallées en empruntant les plus hauts cols d’Europe. Nous vous convions à bord de l’un des plus fameux trains qui le parcourent : le « Bernina-Express ».
Landquart » s’affiche en blanc sur les murs gris de la gare où transitent conjointement les trains des CFF et ceux des Chemins de fer rhétiques (la Rhätische Bahn en allemand), reconnaissables au sigle RhB et à leur couleur rouge. C’est la porte d’entrée des Grisons. Là, depuis la plaine s’annoncent d’alléchantes promesses d’ascensions ferroviaires. Il suffit de changer de quai pour s’embarquer sur la plus ancienne ligne du réseau, qui longe un tumultueux torrent pour atteindre la station de ski de Klosters puis la chic Davos, située à 1 500 m. Le réseau des RhB est toujours resté indépendant et se distingue par un écartement des rails plus réduit que celui des CFF. Ses 384 km de voies ferrées permettent aux locaux et aux touristes de se déplacer entre 103 gares situées dans les principales vallées du canton. Les trains sont tout-terrain, robustes, pour gravir des pentes allant jusqu’à 70 ‰ et affronter des conditions climatiques parfois extrêmes. Aux heures de pointe, la gare de Coire, la capitale cantonale, grouille de passagers. Une animation sporadique qui contraste avec la quiétude de cette cité pittoresque de 30 000 habitants.
Devant la gare attend un petit train rouge qui traverse d’abord tout le centre-ville pour accéder en une heure à la station de ski d’Arosa, et passer de 585 à 1 739 m d’altitude. Une fois au terminus, skieurs et visiteurs font face aux cimes enneigées et à un magnifique lac gelé. Depuis Coire, toutes les lignes des Chemins de fer rhétiques prennent la direction des montagnes. Les plus impressionnantes sont celles franchissant les cols de l’Albula et de la Bernina. Inscrit depuis 2008 au Patrimoine mondial de l’Unesco, ce parcours compte 55 tunnels et 196 ponts. Ces joyaux d’architecture et d’ingénierie sont parfaitement intégrés dans des paysages alpins d’une grande variété. Le Bernina-Express emprunte la totalité des deux lignes pour rejoindre l’Italie en 4 heures et 15 min. La composition du train est éclectique et permet aussi de traverser différents univers. Des voitures panoramiques dernier cri permettent aux groupes touristiques de contempler très confortablement des paysages de carte postale. Dans les voitures « standards » de 1re ou 2de classe, il est plus fréquent de croiser des sportifs avec leur attirail encombrant pour les sports d’hiver. En tendant l’oreille, il est aussi possible d’entendre des locaux converser en romanche, la quatrième langue nationale suisse. Au milieu du convoi est intercalé le restaurant, dont la décoration rustique et désuète rappelle l’atmosphère des romans d’Agatha Christie.
ECR dans la tourmente
Euro Cargo Rail, filiale française de fret ferroviaire de la DB, a annoncé début décembre un plan social de suppressions de 300 postes, soit 25 % des effectifs ainsi que la fermeture de sept de ses 28 agences. Cela concerne 150 postes de conducteurs, 70 postes d’agents de manoeuvres et 80 postes au siège, répartis pour l’essentiel en Bretagne et sur la côte Atlantique. La maison mère, DB Cargo, est en crise en France, en Allemagne et en Angleterre avec 183 millions d’euros de pertes en 2015. Pour ECR, les pertes se sont accrues (13 millions en 2015, 25 en 2016) et le CA à 180 millions en 2016 est éloigné de l’objectif (220). Outre des problèmes de gestion internes à l’entreprise, ECR pointe du doigt la hausse des péages et la mauvaise qualité d’attribution des sillons viagra generico prezzo. Avec ce plan, ECR, qui a fêté ses 10 ans d’existence en mai 2016 et qui revendique être le n° 2 du fret ferroviaire français avec plus de 15 % de part de marché, espère atteindre l’équilibre en 2018 avec un CA de 160 millions d’euros. ECR annonce un recentrage sur les trafics durables et rentables sur trois grands corridors (Nord, Atlantique, Méditerranée).
Le Citadis X 05 sur les T 9 et T 10
Sans attendre le vote du 6 décembre, le Stif a annoncé le 10 novembre avoir choisi Alstom pour ses futurs tramways des lignes 9 et 10 qui doivent respectivement relier Porte-de-Choisy à Orly en octobre 2020 et La Croix-de-Berny (Antony) à Clamart en 2021. La commande ferme, de 70 millions d’euros, porte sur 22 rames. Une tranche optionnelle comporte 68 rames supplémentaires. À ce jour, la desserte de base de ces deux nouvelles lignes de tramways de la périphérie parisienne prévoit des parcs de 22 rames pour le T 9 et d’une quinzaine pour le T 10. Alstom a proposé le dernier-né de sa gamme Citadis : l’X 05. Le prototype circule à Aubagne depuis septembre 2014 et des commandes sont en cours pour Nice, Caen et Sydney. Longue de 44 m, chaque rame acceptera 314 voyageurs. Son équipement comprend huit doubles portes par face, la Wi-Fi, un éclairage 100 % leds, un système renforcé d’information en temps réel (plan dynamique de ligne et écrans plats) et de grandes surfaces vitrées. Les livraisons démarreront en 2019. Les travaux du T 9 (10 km) ont déjà démarré. La DUP du T 10 (8,2 km) a été signée le 11 octobre et les travaux devraient débuter en 2017. La dernière grosse commande du Stif datait de novembre 2011 pour 107 rames dont 64 Citadis pour les lignes T 3, T 7 et T 8 et 43 tramways sur pneus Translohr pour les T 5 et T 6.
Fermeture de l’antenne TER Autun – Étang
Ville bourguignonne de 14 000 habitants, sous préfecture du département de Saône-et-Loire, adossée au pied du Morvan, Autun a un passé industriel chargé. Vu sa localisation à l’écart des grands courants de transport, sa desserte ferroviaire a toujours été peu favorable. Longtemps reliée à la capitale par de lents express via Avallon, Auxerre, Laroche, la ville disposait également de liaisons omnibus d’une part avec Chalonsur- Saône via Épinac-les-Mines, Chagny, d’autre part via Étang, Le Creusot, Montchanin. Depuis l’ouverture de la LGV Sud-Est, la clientèle locale se rendant à Paris et dans le Sud utilisait les cars ou la voiture particulière pour gagner la gare TGV du Creusot-Montceau- Montchanin. Avec l’abandon des lignes au nord de la localité, il ne subsistait ces dernières années que des navettes ferroviaires Autun – Étang, cadrant avec des TER Dijon et Chalon – Nevers. Pour des motifs de sécurité, vu le vieillissement des installations, la région SNCF de Dijon a suspendu le 20 novembre dernier la circulation des TER sur la VU Autun – Étang (14,6 km), assurée par autorails, avec mise en place d’autocars de substitution. Néanmoins, des réflexions sont menées pour d’éventuels travaux de régénération des installations.
Évolution 2015-2016 du matériel moteur SNCF (1re partie)
Activité voyageurs (Intercités et TER)
La fusion de certaines régions devrait se matérialiser progressivement d’ici à 2017 dans l’organisation des parcs TER. Pour l’instant, ces parcs conservent leur dénomination et leur consistance dans l’attente de l’élaboration d’une politique des transports adaptée à la nouvelle géographie ferroviaire issue de ces fusions : adaptation des conventions SNCF-régions, des accords de financement des nouveaux matériels, mise en place des nouvelles structures de gestion des parcs… Une situation des plus instables dans la mesure où le dossier des TET (Trains d’équilibre du territoire), qui se négocie actuellement, va entraîner le transfert de services aux régions, et des moyens liés à ces services. Petit rappel concernant la gestion des matériels voyageurs. Certains matériels, pour des raisons économiques, ont une utilisation dite « mutualisée ». Bien que propriété d’une activité ou d’une région, ils sont engagés sur des roulements communs, ce qui, bien entendu, en améliore la rotation et le rendement économique.
Le volume de chacun de ces parcs a été déterminé en fonction des parcours kilométriques issus des « portefeuilles » de trains intégrés dans les roulements. C’est le cas, par exemple, des parcs locomotives électriques des activités voyageurs (Voyages Europe, Autos-Trains et Intercités), des éléments automoteurs de type Z 2 Z 9600 de TER Pays de la Loire, Bretagne et Centre, des parcs X 72500 TER Centre et Pays de la Loire… Mais des organisations moins « visibles » existent aussi, en particulier avec la région Île-de-France. La région, attractive par l’importance de ses emplois, voit tous les jours se renforcer les mouvements de populations issus des régions limitrophes (Picardie, Champagne, Bourgogne, Centre, Normandie…). Ces flux sont pris en charge conjointement par la région Île-de-France et les régions encadrantes. La fourniture des moyens est officiellement attribuée à l’une d’entre elles, mais l’Île-de-France va y apporter son concours financier, ou des moyens propres (dessertes de Creil, Château-Thierry, Sens, Laroche-Migennes, Montargis…). Il faut donc voir dans ces parcs essentiellement leur aspect comptable découlant d’une gestion voulue par activités où chacun gère ses moyens au plus près.