Auteur/autrice : admin_lvdr

Depuis décembre 2015, les BB 75300 d’Akiem ont repris aux BB 67300/400 la traction du train régulier Paris – Briançon. Issues d’une modification légère de BB 75000, ces locomotives apportent une solution pragmatique au besoin de moderniser la traction sur l’une des rares liaisons ferroviaires nocturnes préservées par l’État. Au terme de cette première année d’exploitation, il est temps de dresser un bilan, et de revenir sur l’historique de ce projet, dont le déroulement a parfois été tumultueux.

La BB 75300 est née d’une convergence entre les besoins de l’activité Intercités de la SNCF et les intérêts de sa filiale de location de locomotives Akiem. En décembre 2010, l’État et la SNCF signent la première convention d’exploitation des Trains d’équilibre du territoire (TET), qui établit l’État en tant qu’autorité organisatrice et la SNCF en tant qu’exploitant, chargé de l’exécution de ce service. Les TET sont les trains classiques interrégionaux, désignés sous la marque « Intercités », qui quittent alors le giron de l’activité SNCF Voyages, recentrée sur la grande vitesse. Un certain nombre de ces liaisons empruntent des sections de lignes non électrifiées : Valence – Briançon, Brive – Rodez – Albi, Nantes – Bordeaux, Paris – Belfort, Amiens – Boulogne, Saint-Germain-des-Fossés – Lyon, Rouen – Dieppe, Bourges – Montluçon, Angoulême – Royan. Or le service prévu doit être réalisé avec le matériel existant, et le parc de locomotives thermiques concerné est très âgé : il se compose de 13 BB 67300, mises en service entre 1967 et 1969, 41 BB 67400 (1970- 1974), et 22 CC 72100 (1969-1974, remotorisées en 2002-2004).

SNCF Intercités souhaiterait pouvoir remplacer ces engins, afin d’éviter les investissements nécessaires à leur maintien en service, de réduire fortement la pollution liée à l’utilisation de moteurs diesels anciens, d’améliorer la régularité et la fiabilité des acheminements, de diminuer les coûts d’entretien et d’améliorer le confort des conducteurs ainsi que la perception des locomotives par les riverains et les clients. Si la convention TET n’autorise pas l’acquisition de nouveaux matériels, elle permet en revanche la location. Justement, Akiem, qui a racheté 40 BB 75000 et 10 BB 75100 à Fret SNCF en 2010 et les lui a relouées, anticipe un mouvement important de restitution de ces engins, au vu de la baisse de trafic enregistrée par leur locataire. Or, au début, ces machines n’attirent pas franchement les entreprises ferroviaires tierces, qui préfèrent souvent les Vossloh G 1206 et G 2000, dieselshydrauliques, moins chères à la location et capables de remorquer des charges élevées, grâce à leur régime continu obtenu à très basse vitesse. Ce désamour pousse Akiem à rechercher d’autres débouchés : prospection en Europe de l’Est, avec l’autorisation et la location en Slovaquie et République tchèque des BB 75109 et 75110 en 2011, cession de 10 machines à SNCF Infra… Dans ce contexte, les besoins d’Intercités, qui s’annoncent importants, pourraient être une opportunité intéressante. De fait, la direction du Matériel et SNCF Voyages, avant Intercités, avaient analysé, depuis un certain temps déjà, les possibilités techniques offertes par les BB 75000 en service voyageurs. Bien que destinées dès l’origine au fret, ces locomotives ont été, d’emblée

Après avoir évoqué rames automotrices et locomotives (Rail Passion n° 230), nous abordons, dans ce second volet consacré à la grande manifestation berlinoise, les matériels urbains et les matériels remorqués, mais également les services, qui représentent une part croissante du « gâteau » ferroviaire.

Trams et métros

Tout le matériel « lourd » cohabitait sur les voies, parfois nez à nez, avec des véhicules bien plus légers, destinés aux transports publics. Globalement, les tramways et métros étaient moins nombreux que les années précédentes, mais restaient intéressants. Dans ce domaine encore, Siemens avait fait fort avec ses deux matériels destinés à la péninsule arabe. Garée sur une des places d’honneur entre les halls, la somptueuse rame Inspiro automatique pour Riyad, au design signé Avant Première, était le seul matériel de type métro présenté cette année. De son côté, le tram Avenio QEC pour la cité universitaire du Qatar (Qatar Education City) se distinguait par son fonctionnement sans fil, mettant en oeuvre une combinaison de batteries et de supercondensateurs dont le rechargement est assuré par de petits pantographes aux extrémités du véhicule. Variété également chez Stadler, avec un tram à plancher bas Variobahn pour le futur métro léger (Letbane) d’Aarhus (Danemark) et un tram-train Citylink hybride (électrique 600/750 V continu et diesel) pour la desserte de la ville saxonne de Chemnitz par son réseau de tram et ses environs sur voie ferrée. Ce dernier était à l’origine développé par Vossloh, avant la reprise de son usine espagnole de Valence par Stadler. Du côté de Vossloh Kiepe, l’heure était venue de présenter le bogie destiné aux nouvelles motrices du monorail suspendu de Wuppertal. Les deux constructeurs polonais Pesa et Solaris avaient fait le déplacement, mais avec un seul tram chacun. Solaris, qui fêtait à l’occasion ses 20 ans était également présent avec un bus électrique pour Hambourg. Et le tchèque Skoda présentait pour la cinquième fois son tram ForCity, cette fois pour la capitale slovaque, Bratislava. Enfin, le constructeur turc Durmazlar présentait son intéressant tramway à plancher bas Panorama, qui pourrait bien devenir un sérieux concurrent.

Une voiture-lits somptueuse… et des wagons variés

Malgré la multiplication des rames automotrices, les voitures pour voyageurs n’ont pas disparu pour autant. Côté matériel neuf, la palme revient à la somptueuse voiture-lits de 26 m construite à 30 unités par Stadler pour les Chemins de fer d’Azerbaïdjan et conçue pour la relation Bakou – Istanbul. Pour cette voiture tout confort (douche dans chaque compartiment en 1re classe), Stadler a développé un bogie à essieux à écartement variable, le parcours se faisant sur voie large russe de 1 520 mm et sur voie normale de 1 435 mm, à 160 km/h maximum.

C’est il y a un an, à Épinal, lors d’un passage aux Archives départementales des Vosges, que j’ai découvert, par hasard donc, les collections d’images anciennes qui y étaient rassemblées et conservées. Un patrimoine réveillant aussitôt quelques lointains souvenirs conservés de ces belles planches coloriées ou à découper. Comme beaucoup d’albums et jouets destinés aux enfants, ces planches exposées naturellement à des dégradations – déchirures, taches ou gribouillages –, sont devenues très rares, conservées en parfait état ! L’idée m’est donc venue de demander à Sébastien Rembert (responsable des Archives privées et iconographiques), spécialiste de ce fonds aux Archives départementales des Vosges, de constituer un échantillon de ces planches dont le chemin de fer serait le sujet principal, ou le décor approprié d’une scène de « la vie quotidienne dans les chemins de fer. » C’est ainsi qu’ont été finalement retenues 26 planches de ce fonds d’Archives, complétées par une planche bien connue qui ne s’y trouve pas, afin d’illustrer la variété des productions. Il convient d’abord que soit rappelée à cette occasion une histoire de cette spécialité d’Épinal, dont déjà en 1874, Pierre Larousse, dans son Grand Dictionnaire universel du XIXe siècle, rappelait l’extrême popularité: « de même que le cognac, on trouve aujourd’hui l’imagerie d’Épinal à peu près dans le monde entier. »

En 1796, Jean-Charles Pellerin fonde l’Imagerie d’Épinal qui, jusque dans les années 1800-1810, imprime images pieuses et jeux de cartes. Peu à peu, l’épopée napoléonienne qu’illustrent telle scène de bataille ou le portrait de l’Empereur, constitue un nouveau thème à succès, prolongé même sous la Restauration puis la monarchie de Juillet ; les séries d’estampes impériales, diffusées et vendues dans toute la France par les colporteurs, assurent la prospérité de la fabrique Pellerin. Dirigée depuis 1822 par Nicolas Pellerin, le fils de Jean-Charles, et son beau-frère Pierre-Germain Vadet, la fabrique de cartes cède alors définitivement la place à la fabrique d’images, tandis que l’on recourt à de nouvelles techniques d’impression. Après la xylogravure, la stéréotypie, la lithographie utilisée à titre exclusif vers 1854- 1855 et la chromolithographie font leur apparition dans les ateliers. La production évolue aussi : de

En raison de l’afflux de la fréquentation en Île-de-France, la SNCF va se tourner vers des matériels à deux niveaux d’abord tractés, dans les années 70, puis automoteurs, la décennie suivante. Une décision qui va donner naissance à toute une famille de rames automotrices avant un retour, à la fin des années 2000, à un matériel à un niveau mais également très capacitaire : les Z 50000 Francilien.

Dès la décennie 1970, la SNCF confrontée à une vive hausse des transports de voyageurs sur les lignes de la banlieue parisienne, irriguant un territoire de deuxième et troisième couronne connaissant une démographie galopante, a opté pour l’utilisation de voitures à deux niveaux tractées style VB 2N, formule du reste reprise par la plupart des réseaux de l’Europe occidentale. Ce remède avait l’avantage d’offrir une capacité renforcée, tout en ne requérant pas la mise en marche de trains supplémentaires sur des lignes déjà proches de la saturation où il aurait été nécessaire d’entreprendre de grands travaux de capacité très onéreux (1). Son succès l’incite à transposer ce choix sur des rames automotrices à deux niveaux encadrées de deux motrices, excluant toute manoeuvre de locomotive et réservant une exploitation idéale avec leur faculté modulable. Diverses versions vont être produites par l’industrie à commencer par une série mono-courant sous 1,5 kV, puis par d’autres bénéficiant systématiquement d’un équipement bicourant 1,5/25 kV, se répartissant en quatre séries différentes : Z 5600, 8800, 20500, 20900. Compte tenu de l’étroitesse du pré carré de la région Îlede- France où ils vont circuler, ces matériels auront comme facteur commun, un attachement marqué dans leurs cantonnements respectifs, mais leur activité a évolué et s’est quelque peu compliquée avec le temps.

Les Z 5600 à courant continu pour les banlieues de Paris-Lyon et Austerlitz

52 rames numérotées Z 5601/5602-5703/5704 sont d’abord commandées dont les 16 premières avec trois remorques intercalaires pour le faisceau Sud-Est, les autres n’ayant que deux remorques pour celle du Sud-Ouest devenue Transversale Rive Gauche, avant d’être baptisée Ligne C du RER. Les motrices d’une masse à vide de 65 t avec hacheurs à thyristors, donnent 2 800 kW pour une vitesse limite de 140 km/h, bénéficient de tous les équipements de sécurité : télévision semi-embarquée, radio sol-train, Vacma, indexation banlieue, code mission. L’agencement intérieur des caisses avec norme à cinq places de front offrent 718 places assises, 613 debout pour les rames Sud-Est, 621 et 471 debout pour les autres. Au terme d’essais variés et concluants à l’aide de la Z 5689/5690 sur le parcours Brétigny – Les Aubrais, la série débute sa carrière au dépôt Sud-Est de Villeneuve où les premiers éléments sont réceptionnés entre juin 1983 et décembre 1984. Leur engagement en formation simple ou double sur la mission Paris-Lyon (gare souterraine) – Melun via Combs-la-Ville, permettant le retrait d’une partie des Z 5300, des compositions tractées avec locomotives BB 8500 (RIB et coupons de remorques ZR 2N neufs). La motrice 5602 ayant été l’objet courant 1984 d’un grave incendie sur le faisceau de remisage de Combs-la-Ville perpétré par des tiers, a justifié une réparation lourde immobilisant de longs mois durant l’élément n° 1.