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Catégorie : Toute l’actualité
Des travaux d’été exceptionnels à la RATP avant les Jeux olympiques
La campagne des travaux d’été a été particulièrement dense en 2023. L’objectif était de préparer les échéances olympiques, pour sanctuariser les réseaux de tram et de métro dès le début de l’année 2024.
Commençons par une bonne nouvelle, il n’y aura pas de travaux d’été à la RATP en 2024. Aucune interruption de trafic n’est prévue durant la période estivale comme c’est désormais l’habitude depuis plusieurs années. Et pour cause, puisque dès la fin du mois de juillet se tiendront les Jeux olympiques qui mobiliseront l’ensemble des moyens de transport de la région capitale. Il était donc indispensable de réaliser dès cette année les chantiers qui auraient dû intervenir l’an prochain. Cette anticipation était le revers de la médaille puisque l’ampleur des travaux engagés cette année a été sans précédent. D’autant que l’ensemble des chantiers d’envergure doit cesser dès les premiers mois de l’année 2024.
Pas question en effet de prendre le risque de délais qui s’éternisent, ou pire encore, d’aléas de chantier qui compromettraient la pleine disposition des moyens de transport pour les Jeux. Pas simple dans le même temps de s’imposer une règle aussi rigoureuse quand il est question de réseaux ouverts depuis plusieurs décennies et ce, malgré une maintenance régulière. Ces travaux interviennent à la RATP dans un contexte d’extension et de modernisation des réseaux de métro et de tram, qui vient ajouter des contraintes supplémentaires.
La famille TRAXX – 2de partie
La seconde partie de la famille Traxx comprend les deux versions les plus abouties, la Traxx 2 « Evolution » et la Traxx 3. Leur réalisation tient compte de l’expérience acquise avec les générations précédentes. Il est maintenant possible d’avoir une Traxx pour courant continu 3 000 V ainsi qu’une Traxx diesel-électrique. Avec la Traxx 3 c’est la version « dernier kilomètre » et la version thermique « multimoteur » qui sont disponibles. Un regret sans doute pour Bombardier : ne pas avoir concrétisé son projet de Traxx apte à 200 km/h mais le nouveau propriétaire, Alstom, s’attaque au problème…
Traxx 2 E (E pour « Evolution »)
Après les Traxx 145 (de génération 0, aptes au 15 kV AC seul), les Traxx 185.1 et 146 (de génération 1, avec le 25 kV AC en plus ou simplement prééquipées), les Traxx 185.2, 146.2 et 484 (de génération 2, avec IGBT, caisse renforcée, etc.) et à laquelle s’ajoute la version MS, ce sont maintenant trois autres versions qui viennent en 2006 compléter une gamme qui prend à partir de maintenant l’appellation 2 E en bénéficiant toujours plus de la conception très modulaire de la plateforme.
La Traxx MS 2 E
La Traxx MS 2 E est une véritable locomotive quadritension qui va supplanter la 484 (qui appartient à la génération 2 et qui n’est vraiment opérationnelle que sous 15 kV AC et 3 000 V DC). Numérotée BR 186 en Allemagne, la Traxx MS 2 E est réellement opérationnelle sous les quatre courants européens, ce qui la conduit aux Pays-Bas et dans le sud de la France sous 1 500 V DC, en Belgique, en Italie, en Pologne ou en République tchèque sous 3 000 V DC en plus des pays ouverts à la 185 ; la 186 peut donc aller sous toutes les caténaires européennes. Chronologiquement, c’est Alpha Trains qui commande les 10 premières Traxx MS 2 E qui sortent en 2006-2007 (à cette époque, Alpha Trains s’appelle encore Angel Trains Cargo) avec l’idée de les équiper et de les homologuer de façon qu’elles puissent circuler sur l’ensemble du principal itinéraire de fret européen, qui va du port de Rotterdam jusqu’en Italie via la Betuweroute, l’Allemagne et la traversée des Alpes. Les 186 101 à 110 sont ainsi prévues pour être équipées des systèmes de sécurité ATB (Pays-Bas), ETCS (indispensable pour la Betuweroute), Indusi (Allemagne), Integra (Suisse) ainsi que le nouveau SCMT (Italie).
Plusieurs locomotives participent à l’homologation tandis que les autres, construites avant la fin 2007, sont garées en attente. Mi-2008, la 186 101 se retrouve en Italie, la 186 108 aux Pays-Bas tandis que la 186 109 est envoyée en Autriche pour circuler sous ETCS. Au début de 2009, le processus d’homologation touche à sa fin et les 10 Traxx MS 2 E se retrouvent en Suisse, à Bellinzona. En mai 2009, coup de théâtre : une nouvelle société de location, Railpool, fait une entrée fracassante parmi les Rosco en arrivant à convaincre Bombardier et Alpha Trains de repeindre les 186 101 à 110 à ses couleurs pour les louer à son propre client. Elles sont effectivement louées par Railpool à l’italien RTC, partenaire de l’allemand LGS dans la traversée du Brenner et qui, nous l’avons vu, est équipé de F 140 AC 2. RTC, dont les locomotives adoptent le même design (avec zébras rouges, parfois bleus) se rendant principalement en Italie et a donc besoin du 3 000 V DC, donc de F 140 MS 2 E. Le trafic fret sur la traversée du Brenner est très important et relativement constant : les engins de RTC et de LGS assurent encore aujourd’hui une grande partie de ce service. D’ailleurs, LGS achète aussi des 186 (aptes DE/AT/IT) et en loue d’autres pour compléter son parc de 185 (aptes DE/AT). Entre-temps, Alpha Trains reçoit les 186 111 à 135 dont les premières sont peintes aux couleurs de la High Speed Alliance néerlandaise qui voit là sans doute une solution provisoire pour assurer le service Amsterdam – Bruxelles en remplacement des rames Fyra d’Ansaldo- Breda défaillantes. Un service temporaire est alors formé de rames remorquées encadrées par deux Traxx en location (qui assurent la réversibilité) et démarre via la ligne classique en août 2008 puis avec emprunt de la HSL Zuid dès septembre 2009. Mais peut-on utiliser des Traxx F 140 MS 2 E (donc fret à VL 140 km/h) en service voyageurs à 160 km/h ? Oui, répond officieusement Bombardier (un peu sous pression néerlandaise) à condition que cette vitesse soit pratiquée exclusivement sur la ligne à grande vitesse, là où la voie est bien dressée.
Les coulisses du défilé militaire du 14-Juillet avec l’Éloca
Le 4 juillet, une partie importante des véhicules et matériels qui ont assuré le défilé du 14-Juillet sur les Champs-Élysées à Paris ont convergé vers le site de l’Établissement logistique du commissariat des armées (Éloca) de Brétigny-sur-Orge, centre ferroviaire névralgique. La caserne Général-Blanquart-de-Bailleul dispose d’un atout essentiel, elle est équipée de l’une des quatre ITE franciliennes des armées. Cinq trains acheminant de 150 à 200 véhicules pour le défilé 2023 sont arrivés ici.
Pour les lecteurs de Rail Passion, nous avons le privilège d’assister à l’arrivée et au déchargement du premier convoi. À 8 h 30, une fois les formalités de sécurité effectuées, notre guide nous invite sans attendre à le suivre pour une présentation des installations. Et c’est le lieutenant- colonel Yves (1) en personne, commissaire militaire aux chemins de fer, qui se charge de la visite.
L’officier a une parfaite connaissance des rouages du monde cheminot. C’est lui le véritable chef d’orchestre du SMCF (Service militaire des chemins de fer), composé de la Commission centrale Fer, du CTTS ainsi que du 19e régiment du Génie – 51 CADL (Compagnie d’appui au déploiement lourd), spécialisé ferroviaire. Nous nous dirigeons depuis une enceinte impeccablement entretenue vers l’entrée de l’ITE, dont le portail est déjà ouvert et sous bonne garde. Un militaire avec le gilet haute visibilité siglé SEVF (spécialiste embarquement voie ferrée) de l’Éloca se tient prêt à commander la fermeture du passage à niveau. L’agent de desserte de Fret SNCF, sous l’oeil de responsables Fret de l’entreprise ferroviaire historique dont le conseiller national chargement pour les trafics militaires, a tracé les itinéraires du RFN vers l’ITE.
Celui-ci comporte quatre voies en impasse : la voie 2 (466 m) utilisée pour le déchargement des conteneurs, la voie 3 (458 m) avec quai latéral, les voies 4 (427 m) et 5 (293 m) avec quai en bout.
LA LIGNE DES CÉVENNES – La bonne nouvelle des dessertes TER supplémentaires
À l’initiative des régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie, la ligne des Cévennes bénéficie cet été, le week-end, de nouvelles dessertes TER de Clermont-Ferrand à Langogne et de Nîmes à Langogne, en correspondance. C’est le signe d’un renouveau pour cette artère connue pour ses nombreux ouvrages d’art.
Alors que la ligne voisine des Causses se meurt peu à peu, les deux régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie veulent remettre en selle la ligne des Cévennes, numérotée 790 au catalogue du RFN, connue pour ses 100 tunnels et son parcours agreste dans les gorges volcaniques du haut Allier.
Cet été elle bénéficie les samedis et dimanches d’une nouvelle desserte de mi-journée, d’une part de Clermont à Langogne et d’autre part de Nîmes à Langogne en correspondance avec la précédente, permettant les déplacements des habitants des localités traversées des départements du Puy-de-Dôme, de la Haute-Loire, de la Lozère et du Gard, mais qui est également profitable aux touristes français et étrangers qui veulent profiter de paysages changeants en partie inaccessibles par les routes. À ce titre elle recoupe deux itinéraires pédestres réputés origine au Puy : le GR 65 pour les pèlerins de Saint-Jacques-de-Compostelle et le GR 70 suivi par Stevenson et son âne vers Alès. Ce retour en grâce du train sur cette magnifique artère du Massif central est à saluer car ce territoire montagneux très varié a connu ces dernières années un dépérissement de grande ampleur. Longue de 304 km d’origine PLM, cette artère est à double voie de Clermont à Arvant sur 65 km et d’Alès à Nîmes sur 49 km, à voie unique sur le reste du parcours comportant des rampes de 15 côté Auvergne et 25 mm/m côté Languedoc (1) avec une profusion d’ouvrages d’art (viaducs, tunnels, tranchées rocheuses) qui nécessitent de nombreux travaux de maintenance.
Construite de 1840 à 1870, elle devait faire l’objet de vastes cérémonies en 2021 pour fêter ses 150 ans, mais la pandémie de Covid-19 a rendu caduques les festivités programmées tout au long de la ligne.
Un cinquième train de nuit à Berlin en attendant le sixième
Après le train de nuit des SJ Stockholm – Berlin, un cinquième train, The Good Night Train d’European Sleeper, relie depuis le 25 mai 2023 Berlin à Amsterdam et Bruxelles, qui sera également desservi au SA 2023 depuis Berlin par un NightJet des ÖBB acheminant également une tranche Paris.
Les chemins de fer allemands DB ont abandonné en décembre 2016 l’exploitation des trains de nuit. Une partie de ces derniers ont été repris au service annuel (SA) 2017 par les chemins de fer autrichiens ÖBB et dénommés NightJet (NJ). Avec la crise sanitaire suivie de la guerre en Ukraine, les trains de nuit Paris – Moscou via Berlin et Strizh Berlin – Moscou ont été suspendus pour une durée indéterminée, ce qui supprime deux trains de nuit desservant la capitale allemande. Au SA 2023, seuls deux AR NightJet desservent Berlin.
Le premier, l’AR NJ Zurich – Berlin Hf (NJ 409/NJ 408), dont les voitures sont acheminées jusqu’à, ou à partir de, Leipzig Hbf par l’AR Euronight quotidien Canopus Zurich HB – Prague hl.n. (EN 40459/EN 40458) qui circule via Bâle CFF, Francfort-sur-le- Main Hbf, Erfurt, Leipzig Hbf, Dresde Hbf, et Ústí nad Labem hl.n. Le second, l’AR quotidien Berlin – Vienne – Graz (NJ 457/456), achemine également une tranche Budapest (EN 40457/40476) et à partir de Bohumín une tranche Varsovie. Au SA 2024, il sera tracé via Dresde et Prague, au lieu de Francfort-sur-l’Oder, Cracovie et Bohumín.
Le Panoramique des Dômes côtoie le Tour de France
Le 9 juillet dernier, les quatre rames du Panoramique des Dômes ont observé de près les coureurs du Tour de France, dont l’arrivée était jugée au sommet. Nous voyons ici comment le Panoramique des Dômes s’est intégré au dispositif.
Le puy de Dôme est le symbole de son territoire, reconnaissable à des centaines de kilomètres à la ronde et ayant donné son nom au département. Même si le ferroviaire du grand réseau dans le département n’est pas le plus reluisant, pour accéder au sommet du volcan, c’est bien un train à crémaillère qu’il faut emprunter.
Depuis 2012, le Panoramique des Dômes est la seule voie d’accès motorisé pour monter au sommet, une route de service d’une largeur de 3,50 m côtoyant la voie. S’étendant sur 5,6 km dont 4,8 km en exploitation commerciale de la Maison-de-Site d’Orcines à la gare sommitale à 1 415 m d’altitude, la ligne est en voie unique électrifiée en 1 500 V. Dotée d’une crémaillère Strub, elle comporte un point de croisement, situé à mi-parcours à hauteur du chemin des Muletiers. Le parc, composé de quatre rames GTW 2/8 produites par Stadler à Bussang, affronte la rampe de 120 ‰ et même 155 ‰ en approche de la gare sommitale à la vitesse de 24 km/h maximum. 750 000 personnes ont voyagé à leur bord en 2022. Le train est ouvert toute l’année, à l’exception de sa fermeture annuelle d’une semaine pour la réalisation des opérations de grosse maintenance. Rappelons que la ligne a repris l’ancienne route à péages conduisant au sommet, qui avait elle-même repris l’infrastructure de l’ancienne ligne à voie métrique provenant de Clermont-Ferrand avec le système Hanscotte. Cette dernière a fonctionné de 1907 à 1927.
Le Puy-de-Dôme n’est pas un lieu incontournable seulement pour les ferroviphiles… il l’est également pour les amateurs de cyclisme et de la course du Tour de France en particulier, de nombreuses arrivées d’étapes se sont déroulées à son sommet, la dernière remontant à 1988.
Suisse : présentation des « nouvelles » RABe 512 des CFF
Les CFF ont présenté, le 7 juillet 2023 en gare de Zurich Hbf, leurs « nouvelles » RABe 512 produites par Stadler Rheintal AG à Sankt Margrethen (Suisse).
Cette série de 60 automotrices à deux étages constitue la déclinaison « longues distances » des RABe 511 (93 unités à quatre et à six caisses, livrées par Stadler entre 2011 et 2018) (1) alias Kiss et a été commandée (1,3 milliard de francs suisses, soit environ 1,35 milliard d’euros) dans le cadre d’une levée d’options. Elles ne représentent pas une rupture (les rames resteront limitées à 160 km/h) mais une évolution de la configuration à six caisses des RABe 511, propre à satisfaire les besoins des missions principalement IR assurées par les CFF.
À ce titre, la nouvelle plateforme apporte des progrès significatifs en termes d’aménagements intérieurs (sièges dérivés de ceux du Giruno, agencement 1 + 2 en première, cinq WC avec trois bioréacteurs, espaces dédiés…) et de capacité (466 places assises, soit sensiblement plus qu’un Traverso du SOB). Parallèlement, elle bénéficie de la fiabilité de ses prédécesseures mais introduit aussi certaines nouveautés techniques. La RABe 512 satisfait ainsi aux STI en vigueur. Elle est plus longue (151,88 m contre 150 m) et plus lourde (305 t contre 297 t). Elle reçoit de fait de nouveaux bogies (avec un empattement de 2,70 m pour les motrices) plus légers et assurant, d’après les CFF, un confort dynamique « légèrement » amélioré. La RABe 512 a en partie la même chaîne de traction que celle des RABe 511 mais a de nouveaux moteurs de traction (puissance unihoraire développée à la jante toujours de 4 MW, puissance maximum de 6 MW).
Elle est conforme à plusieurs nouvelles normes mais peut circuler en UM avec les 24 unités longues de 100 m (à quatre caisses) issues de la flotte des RABe 511. Elle est d’origine dotée de l’ETCS BL3 (système Guardia fourni par Stadler) et est apte à emprunter les tunnels de base suisses ainsi que la ligne nouvelle Mattstetten – Rothrist.
AGC et TER 2N NG, sortie des premières rames rénovées
C’est le programme de rénovation du siècle : 931 rames passeront en opération mi-vie dans les 10 ans à venir. Ce premier semestre 2023 marque la sortie des premières rames rénovées de chaque série.
Baptisé OpTER, ce programme de rénovation inédit par son volume concerne l’ensemble des rames AGC et TER 2N NG construites entre 2004 et 2011. Côté AGC, 700 rames ont été construites mais il n’en reste que 699 après la radiation du B 82603/04 breton. On trouve 211 Z 27500, 163 X 76500, 185 B 81500 et 140 B 82500. Pour les TER 2N NG, les 211 rames construites sont toujours à l’effectif réparties en 145 Z 24500 et 66 Z 26500 dont les cinq rames monégasques reprises désormais au parc de la région Provence- Alpes-Côte d’Azur. En accord avec les Chemins de fer luxembourgeois (CFL), le programme inclut les 21 rames Z 2200 identiques aux Z 24500 françaises. À l’origine, le parc comprenait 22 rames mais la Z 2211 a été radiée.
Plusieurs technicentres industriels opérationnels pour la maintenance des niveaux 4 et 5 vont être mis à contribution. Ils sont au nombre de 10 en France. Tout d’abord pour répartir la charge de façon à respecter le planning mais aussi pour répondre à la demande de certaines régions de rester sur leur territoire. On retrouve ainsi par exemple Saint- Pierre-des-Corps, Bischheim, Périgueux ou Hellemmes. La région Occitanie qui a un peu devancé le processus pour ses AGC a choisi la société Safra basée à Albi. Les centres d’entretien TER établis en régions au nombre de 25 réalisent en règle générale les opérations ordinaires de maintenance des niveaux 1 à 3.
Le point commun à l’ensemble des rames concerne les aspects techniques de l’opération mi-vie. Après séparation de chaque élément de la rame, la caisse est mise à nu avec dépose des aménagements, sièges comme fenêtres ou sol. La structure brute peut ainsi être examinée pour détecter d’éventuels points de corrosion. La peinture et le pelliculage sont retirés avant réparation puis remise en peinture. L’ensemble de la chaîne de traction est démonté, vérifié et remonté après remplacement si besoin de certaines pièces.
Les Orion de la MGB en service en Suisse
Depuis mi-juin 2023, les nouvelles automotrices électriques à adhérence et à crémaillère Orion construites en 12 exemplaires par Stadler se déploient sur le réseau de la Matterhorn Gotthard Bahn.
De la BFD à la Furka-Oberalp
La Compagnie suisse du chemin de fer de la Furka (Brig-Furka- Disentis Bahn, BFD), à capitaux principalement français, est créée en 1910 et lance en 1911 les travaux de construction de la ligne Brigue – Disentis qui doit franchir le col de la Furka situé à une altitude de 2 436 m et le col de l’Oberalp l’altitude de 2 044 m. Le premier tronçon de cette ligne, entre Brigue et Gletsch est inauguré le 30 juin 1914. Les trains atteignent Oberwald dès le 4 juin 2015. À la suite de la Première Guerre mondiale, la BFD est mise en faillite le 12 décembre 1923, et ses activités reprises par la compagnie Furka-Oberalp (FO) créée à cet effet. La ligne Brigue – Disentis est finalement achevée en 1926. En 1973, le FO lance les travaux de construction du tunnel de base de la Furka (15,407 km) entre Oberwald et Realp, qui sont achevés en 1982, permettant au FO l’exploitation de l’intégralité de la ligne Brigue – Obermatt sans interruption l’hiver. La ligne sommitale de la Furka, Oberwald – Gletsch – Realp (17,838 km) via le col de la Furka, dénommée Furka Bergstrecke, est sauvée de la fermeture par une association. À vocation touristique, son exploitation est assurée par DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG.
De la VZB à la BVZ
La compagnie Visp-Zermatt-Bahn (VZB) est créée en 1891, en vue de l’exploitation de la ligne Visp – Zermatt, dont la construction débute en novembre 1888 et s’achève en juillet 1891. Cette dernière est prolongée vers Brigue en 1930 assurant ainsi la jonction entre les lignes Zermatt – Visp et Brigue – Disentis. Le premier train Glacier Express Zermatt – Brigue – Disentis – Saint-Moritz, coexploité par la VZB, le FO et les Chemins de fer rhétiques RhB (Rhätische Bahn), circule le 25 juin 1930. En juillet 1991, la VZB est renommée BVZ Zermatt-Bahn.
Cure de jouvence pour Le Blanc-Argent
D’importants travaux sont programmés sur le Blanc-Argent durant les étés 2023 et 2024 pour maintenir la performance et le trafic de cette ligne plus que centenaire et en assurer la pérennisation.
Plus que centenaire (elle a eu 120 ans en 2022), la ligne du Blanc-Argent reliant aujourd’hui Salbris à Valençay est en train de se régénérer. Durant les étés 2023 et 2024, SNCF Réseau va mener d’importants travaux que la région Centre-Val de Loire finance en totalité. Leur montant est estimé à 8,8 millions d’euros. Trois objectifs sont fixés : éviter les ralentissements pour cause d’infrastructures dégradées, maintenir la performance de la ligne et son trafic, pérenniser la ligne pour un minimum de 15 ans au niveau des zones traitées.
Pour cette ligne ou ce qu’il en reste de Salbris à Valençay sur 56 km, les velléités de fermeture n’ont pas manqué. Mais depuis 20 ans, la région Centre-Val de Loire y investit beaucoup : plus de 30 millions d’euros sur la voie pour remplacer le rail double champignon d’origine dans les zones hors gares en rail Vignole standard issu du réemploi depuis les LGV Sud-Est et Atlantique. Deux vagues sont réalisées entre 2010 et 2012 sur 38 km où le rail de 25 kg au mètre est remplacé par un rail de 60 kg au mètre ! Un luxe à bon prix qui permet surtout de maintenir la vitesse à 70 km/h.
Cette volonté est confirmée par la région depuis le 20 février 2020 avec la signature du protocole d’accord sur les petites lignes de desserte fine du territoire issu du pacte ferroviaire de 2018 et de la loi LOM de fin 2019. Avec le Grand Est, la région Centre est la première à concrétiser avec l’État et SNCF Réseau pour sauver ces lignes. Pour la région Centre, il y a trois actions. Bourges – Montluçon dont les travaux auront lieu en 2023 à l’issue desquels elle reviendra dans le RFN en 2024. Ensuite Dourdan – La Membrolle et Chartres – Courtalain repris au CPER avec des cofinancements État et région : la première ligne est rénovée début 2022 tandis que la seconde sera en travaux fin 2023. Enfin, les lignes Tours – Chinon, Tours – Loches et le BA dont la maintenance des infrastructures est assurée à 100 % par la région. Les deux premières sont déjà rénovées et le BA est donc en cours. À l’automne 2024, toutes les lignes du protocole de la région Centre auront été traitées : une première !