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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
S-Bahn d’Hanovre : c’est parti pour Transdev
Depuis le 12 décembre 2021, des Flirt 3 XL blanc et bleu à portes rouges de Transdev Hannover GmbH ont remplacé les automotrices électriques rouges séries 424 et 425 de la DB sur trois lignes du réseau de S-Bahn d’Hanovre.
La S-Bahn d’Hanovre de quatre relations en 2000 à 10 en 2022
Le réseau de S-Bahn a commencé à fonctionner pour l’Expo 2000 de Hanovre le 28 mai 2020. Il était alors composé de quatre lignes: les S 1 Minden – Bückeburg – Wunstorf – Hanovre – Foire de Hanovre-Laatzen (Hannover- Messe-Laatzen), S 2 Nienburg – Wunstorf – Hanovre – Foire de Hanovre-Laatzen, S 4 Bennemühlen – Langenhagen Mitte – Foire de Hanovre-Laatzen et S 5 Aéroport de Hanovre – Hanovre Hbf – Foire de Hanovre-Laatzen. Le 5 novembre 2000, des relations provisoires convergeant vers la gare desservant l’Expo 2000 ont été prolongées, la S 1 devenant Minden – Wunstorf – Hanovre Hbf – Barsinghausen – Haste, et la S2versHaste.LaS3etlaS4ont vu leur terminus ramené à Hanovre Hbf. Deux autres relations ont été créées, une régulière la S 5 Aéroport d’Hanovre – Hanovre Hbf – Bad Pyrmont – Paderborn et une assurée lors de la tenue d’événements sur le site d’exposition d’Hanovre-Laatzen la S 6 ex-S 5. Trois nouvelles relations ont été lancées le 14 décembre 2008. Le réseau de S-Bahn d’Hanovre actuel, d’une longueur de 385 km, dessert 74 gares, et comporte 10 lignes : la S 1 Minden – Hanovre – Barsinghausen – Haste, S 2 Nienburg – Hanovre – Haste, S 21 Hanovre – Barsinghausen, S 3 Hildesheim – Hanovre, S 4 Hildesheim – Sars- tedt – Hanovre – Bennemühlen, S 5 Paderborn – Hanovre – Aéroport d’Hanovre, S 51 Hameln – Seelze, S 6 Celle – Burgdorf – Hanovre, S 7 Celle – Lehrte – Hanovre et S 8 Aéroport d’Hanovre – Hanovre – Hanovre Messe/Laatzen. La S-Bahn d’Hanovre transporte environ 31 millions de passagers par an. Après un appel d’offres lancé en 2011, S-Bahn Hannover GmbH, filiale à 100 % de DB Regio, avait remporté en 2011 l’appel d’offres
Lyon-Part-Dieu, une nouvelle gare pour de nouvelles missions
Les nouvelles installations de Lyon-Part-Dieu sont livrées au public. Une métamorphose en profondeur étalée sur une dizaine d’années.
C’est le début de la fin pour le chantier de la nouvelle gare de Lyon-Part-Dieu. Le hall Villette ouvre au public, première étape d’une augmentation considérable des surfaces d’accueil. Pour les voyageurs, c’est la première concrétisation d’un chantier étalé sur 10 ans pour métamorphoser totalement l’ancienne gare. Sur ce vaste projet, deux directions de la SNCF, Gares & Connexions et Réseau, travaillent en collaboration de façon constructive, pilotées respectivement par Frédéric Longchamp, directeur du Projet Gare Lyon-Part-Dieu pour Gares & Connexions et Nicolas Jacques pour le maître d’ouvrage SNCF Réseau.
Lors de son ouverture en 1983, Part-Dieu qui remplace Les Brotteaux, est créée ex nihilo sur une ancienne zone marchandises dans un quartier en devenir. L’arrivée deux ans plus tôt des premières rames TGV nécessitait de nouvelles installations pour un trafic très prometteur entre Paris et Lyon, alors ramené à seulement 2 heures 40 puis 2 heures. À l’époque, on prévoit une fréquentation en gare de 36000 voyageurs par jour. Près de 40 ans plus tard, le trafic est trois fois plus important avec 128 000 voyageurs. Une fréquentation portée par un trafic record de 150 TGV et 400 TER par jour. Et ce n’est pas fini.
Avant 10 ans, on attend près de 175000 voyageurs, et à plus long terme jusqu’à 250000. Une première phase de restructuration est intervenue entre 1995 et 2001 à l’occasion de l’arrivée du TGV Méditerranée.
Isère : le funiculaire de Saint-Hilaire-du-Touvet dévasté
Situé sur le versant sud-ouest du massif de la Chartreuse dans le département de l’Isère, le funiculaire de Saint-Hilaire-du- Touvet a été construit de 1920 à 1924, et mis en service le 19 juil- let 1924. Franchissant les falaises du plateau des Petites-Roches, il relie Montfort, hameau situé dans la plaine du Grésivaudan sur la commune de Lumbin proche de Crolles à 271 m d’altitude, à Saint-Hilaire-du-Touvet situé sur le plateau des Petites-Roches à 967 m d’altitude, où se déroule chaque année la Coupe Icare. D’une longueur de 1,48 km, la voie unique, à écartement de 1000 mm, a une déclivité maximale de 83 %. À mi-parcours se trouve un évitement central de type Apt pour permettre le croisement de deux cabines, qui sont tractées par un câble unique actionné par une machinerie, située dans la station supérieure et fabriquée par l’entreprise suisse Von Roll.
Construit à l’initiative de la Caisse syndicale d’assurance mutuelle des Forges de France, le funiculaire est à l’origine destiné à la desserte des établissements de cure du plateau des Petites-Roches, y acheminant également des marchandises, puis aussi à l’acheminement de touristes de la vallée vers le plateau. En 1973, la société des Chemins de fer touristiques et de montagne (CFTM) reprend l’exploitation du funiculaire, qui est suspendue en 1972 en raison de la baisse très importante du nombre de voyageurs transportés. En 1977, une régie municipale, la Régie des remontées mécaniques du plateau des Petites-Roches, prend le relais de la CFTM. Elle exploite actuellement le funiculaire ainsi que la station de montagne de Saint-Hilaire.
Dans la nuit du 29 au 30 décembre 2021, alors que le département de l’Isère est en vigilance pluies-inondations, le torrent de Montfort, gonflé par les pluies violentes et une fonte rapide du manteau neigeux, déborde de son lit et endommage la voie, qui est suspendue à certains endroits au-dessus du torrent. La gare inférieure, qui est recouverte de près de 4 m de gravats et de boue enfouissant même jusqu’au toit une des deux cabines, est probablement complètement à reconstruire ou à remplacer. La station de ski de Saint-Hilaire est aussi endommagée par les intempéries. La gare haute est épargnée, toutefois la deuxième cabine, qui s’y trouve, est remontée de 10 cm sans occasionner de dégât.
Le funiculaire est fermé depuis le 31 octobre dernier et devrait rouvrir fin mars 2022. Si aucune victime n’est heureusement à déplorer, les dégâts sont considérables. Dès le 3 janvier 2022, les pelleteuses et les semi-remorques s’affairent pour évacuer dans un premier temps les quelque 10 000 m3 de gravats charriés par les eaux, afin de sécuriser les habitants demeurant près du site. Entre- temps, les élus locaux s’organisent afin d’établir un plan de remise en état de la voie et du site de la gare basse, qui a été rénovée à l’été 2020 ainsi que le parking pour 1,6 million d’euros. Les dégâts sont estimés à environ 4,5 millions d’euros. Courant février, un calendrier des travaux devait être établi en visant la réouverture du funiculaire pour son centenaire en juillet 2024, grâce à la mobilisation de la région, du département de l’Isère, des communautés de communes et des communes concernées. Plusieurs pistes sont déjà évoquées : reconstruire à l’identique, rehausser la voie, voire reconstruire avec un nouveau tracé, mais une chose est sûre c’est que personne ne veut voir disparaître ce monument historique qu’est le funiculaire du Touvet, le seul funiculaire touristique des Alpes françaises.
Cet article est tiré du n°293 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Des travaux interrompent la circulation à Paris-Est
La circulation des trains a été interrompue gare de l’Est durant 48 heures le weekend des 15 et 16 janvier. Une mesure radicale imposée par des travaux sur un pont.
Une gare à l’arrêt ! Les rares personnes qui se sont rendues en gare de l’Est les 15 et 16 janvier ont découvert un lieu désert où seuls quelques égarés, ou mal informés, semblaient s’être donnés rendez-vous. La plupart des 600 trains quotidiens ont été reportés dans d’autres gares (quand c’était possible) ou tout simplement annulés. Pour la banlieue, les dessertes se sont arrêtées bien en amont de Paris, à l’image de la gare de Chelles devenue terminus provisoire, desservie par des bus de substitution.
Alors pourquoi cette situation exceptionnelle qui rappelle l’interruption des circulations à Paris- Lyon lors de la mise en service du nouveau poste d’aiguillage en mars 2017 ? Pas de nouvelle installation cette fois, mais plutôt des travaux sur le faisceau de voies au plus mauvais endroit, juste en sortie de gare. Le BV de Paris-Est a été reconstruit et agrandi en 1931, ce qui lui donne l’aspect qu’on lui connaît aujourd’hui. Avant même la pose de la première pierre, trois ouvrages d’art sur la voirie parisienne ont été reconstruits.
Au niveau de la rue Philippe-de- Girard, c’est un pont assez complexe qui est édifié entre 1924 et 1929, en remplacement d’un tunnel. L’ouvrage de 108 m sur 41 de large est en béton armé, un matériau qui s’impose dans les constructions de l’entre-deux-guerres. Avec le temps, certaines parties de la structure ont commencé à se dégrader, nécessitant une intervention plus profonde. Comme l’explique Philippe Quoeurnat, chef de projet chez SNCF Réseau, une dalle de béton avait été ajoutée pour isoler les structures contre les dommages provoqués par les fumées, de la vapeur d’abord, et du diesel ensuite. C’est cette couverture heureusement non essentielle qui s’effritait de plus en plus. Après des opérations de nettoyage réalisées tous les semestres, il est devenu indispensable de supprimer ce plancher inutile et dangereux.
Une opération plus facile à dire qu’à faire. Pour intervenir sur ce pont, il a fallu installer un échafaudage sur quasiment toute la largeur du faisceau de voies. Un montage qui à lui seul a demandé 8 heures de travail. La structure de tubulaires est arrivée jusqu’au niveau de la caténaire, d’où la nécessité évidemment de couper l’alimentation électrique en 25 kV. Ensuite la démolition a été réalisée par des ouvriers spécialisés dans les interventions sur les sites difficiles d’accès. Là, encordés, c’est au marteau piqueur qu’ils ont démoli la dalle sur laquelle ils étaient eux-mêmes installés, d’où la nécessité d’être retenus comme des alpinistes. 60 hommes sont intervenus durant le week-end, se relayant par équipe de 12. Il y avait 30 t de béton à démolir sans évidemment endommager voies et caténaires.
Une véritable course contre la montre s’est donc engagée le vendredi à 22 h après le passage du dernier train et s’est achevée le lundi matin à 3 h 30, heure de reprise du service ferroviaire. Aucun droit à l’erreur sur une opération programmée depuis 4 ans. Ensuite, un simple filet de protection contre les pigeons a été mis en place. Les déblais ont été évacués par un système de toboggan, puis déchargés à la main, avec des brouettes par la plateforme de la future ligne CDG Express. Philippe Quoeurnat explique qu’il n’était pas possible de recourir à un train de travaux sur ce chantier qui a fait l’objet d’une étude de risques. La présence d’un convoi à proximité de l’échafaudage était en réalité bien trop dangereuse. Aussi, la plateforme encore inutilisée de CDG Express s’est révélée déterminante. C’est d’ailleurs grâce à cette emprise sans rails que l’opération a pu se poursuivre le week-end suivant, sur la partie ouest de l’ouvrage, en ne neutralisant que trois voies. Et malgré quelques difficultés pour l’exploitation, il n’y a pas eu de gêne pour les voyageurs.
Cet article est tiré du n°293 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
RER B et D: les travaux vus du Stade de France
Deux gares desservent le Stade de France, Stade-de-France-Saint-Denis sur le RER D et La Plaine-Stade-de-France sur le RER B. Les travaux du CDG Express et de modernisation du réseau nord auront ces deux prochaines années des répercussions sur le fonctionnement de ces lignes du RER déjà très sollicitées.
Apriori, les travaux exécutés sur les lignes B et D du RER au nord de Paris n’ont pas de rapport direct avec le Stade de France implanté à Saint-Denis. Cependant, la conception de cette infrastructure de sport et de spectacle, la plus grande de France, est intimement liée aux transports en commun. Il y a très peu de parkings et près de la moitié des spectateurs s’acheminent donc par les lignes situées autour du Stade. La ligne 13 du métro permet de rejoindre Saint-Lazare, Invalides et Montparnasse. Les RER D et B assurent une liaison avec la gare du Nord et Châtelet. Dans le cadre de la construction du Stade de France, la SNCF, associée au projet, doit édifier deux nouvelles gares, une sur chacune des deux lignes de RER. Stade-de- France-Saint-Denis implantée sur le RER D est à 1200 m du stade. Elle comporte trois voies à quai dont la largeur va de 12 à 15 m. À 650 m du Stade, La Plaine-Stade-de- France sur le RER B remplace la gare existante de La Plaine-Voyageurs. Elle comporte quatre voies desservant deux quais de 225 m de long et 14 m de large. La proximité d’un saut-de-mouton implique un certain dénivelé entre les deux quais. De longues rampes, quatre par quai, assurent un cheminement facile vers les passerelles ou souterrains d’entrée/sortie. Ces deux gares ouvrent le 25 janvier 1998 pour l’inauguration du Grand Stade. Lorsque le Stade est rempli de ses 80 000 spectateurs, en moyenne, 24 000 empruntent le RER B et 10000 le RER D, à peu près autant le métro. Pour les événements exceptionnels, les trains sont systématiquement en UM 2 avec emport de 1700 voyageurs en RER B ou 2600 en RER D. Les deux gares sont systématiquement desservies par tous les trains. Si l’arrivée des spectateurs se fait de façon progressive, une attention particulière est portée à leur sortie
Suisse : économies d’énergie et récupération
Les chemins de fer suisses sont tenus de devenir plus économes et efficients. Ils travaillent sur plusieurs options dont celles du freinage électrique, des sous-stations et de l’alimentation.
La Stratégie énergétique des transports publics 2050 (SETP 2050) de la Suisse acte :
• que les transports représentent plus du tiers de la consommation énergétique globale du pays ;
• qu’il faut aux transports publics réduire sensiblement leur consommation ;
• que leur efficience énergétique doit être sensiblement accrue (de 10 à 50 %).
Ces objectifs sont très ambitieux, particulièrement pour les chemins de fer qui doivent envisager des actions dans les domaines de l’exploitation, des véhicules et de l’infrastructure. Le programme SETP 2050 fixe des principes et apporte des moyens (3,5 millions de francs suisses soit 3,37 millions d’euros/an de 2016 à 2020 contre 3 millions de francs suisses soit 2,89 millions d’euros pour la période courant jusqu’en 2022) mais n’a pas vocation à arrêter une feuille de route précise pour chaque ligne ou réseau. Il revient aux entreprises d’initier des études, d’appliquer des mesures opérationnelles et de mener d’éventuels travaux.
La sensibilisation des collaborateurs à la conduite économique constitue une première piste. Elle permet de sauver de l’énergie mais son applicabilité dépend du type de rames et de l’horaire à respecter. Le recours à des systèmes d’aides à la conduite comme EVA ou SEO utilisés par les CFF autorise en environnement dense de ménager une marge de progression vis-à-vis des économies d’énergie, de la stabilité de l’horaire et du confort des usagers. Mais il demeure trop coûteux pour beaucoup de chemins de fer de petites tailles.
Suspension de circulations sur le réseau du Livradois-Forez
Depuis le 1er janvier 2022, les trains ne circulent plus sur deux sections du réseau du Livradois-Forez, mais des prospectives de nouveaux trafics commencent à émerger.
Tout le monde connaît l’Agrivap et le Chemin de fer du haut Forez (CFHF) ainsi que leurs matériels préservés que l’on ne présente plus. Mais l’on connaît moins le propriétaire des voies sur lesquelles ces deux associations font circuler leurs trains, le Syndicat ferroviaire du Livradois-Forez (SFLF). Gestionnaire d’infrastructure de 150 km de voies rachetées à la SNCF à la fin des années 80 et situées sur les départements du Puy-de-Dôme, de la Haute-Loire et de la Loire, il est composé de cinq collectivités adhérentes réparties le long de l’itinéraire. Il est hébergé au sein du parc naturel régional du Livradois-Forez.
Le SFLF tire ses recettes de trois sources de revenus : les contributions des collectivités membres à 85 %, les revenus des péages des circulations fret et touristiques et des subventions, notamment de l’État et de l’Union européenne. Néanmoins, le syndicat ferroviaire est à une période charnière de son histoire. En effet, après plusieurs visites et audits effectués par le syndicat, les exploitants, des bureaux d’études et des prestataires techniques, le constat est sans appel : l’état de la voie est tel que la sécurité des circulations n’est plus garantie et nécessite de très lourds travaux de régénération. C’est donc une décision difficile qui a dû être prise : la suspension des circulations sur deux sections de son réseau, de Courpière à Giroux et de La Chaise-Dieu à Craponne- sur-Arzon, effective depuis le 1er janvier 2022. Conséquence immédiate : l’AR de fret quotidien transportant des bobines de papier entre une cartonnerie à Courpière et une papeterie à Giroux est arrêté. Ce trafic assuré par Combrail, filiale des CFD, représente environ 38 000 t par an et n’a cessé de croître avec le temps. Les industriels doivent donc se réorganiser et utiliser la voie routière, ce qui représenterait environ « 2 000 camions supplémentaires sur les routes », précise Jean-Benoît Girodet, président du SFLF et élu à la communauté d’agglomération du Puy-en-Velay, qui insiste sur le fait que l’arrêt des circulations est une mesure « conservatoire ».
La fermeture de la section La Chaise-Dieu – Craponne-sur- Arzon a également une incidence pour le CFHF car la saison 2022 ne
Nouveau numéro disponible : n°293 ! (Mars 2022)
Le numéro 293 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le matériel moteur SNCF. État annuel au 1er janvier 2022 Le service horaire 2022 Omneo/Regio 2N : 300 rames livrées
Suspension de circulations en Livradois-Forez
S-Bahn d’Hanovre : c’est parti pour Transdev Vidéo en ligne : Nevers – Clermont-Ferrand. En ligne à 200 km/h (1re partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Les viaducs, des ouvrages d’art sous haute surveillance
Datant de l’origine des lignes de chemin de fer, une part importante des viaducs est vieillissante et fait l’objet d’une surveillance périodique basée sur une inspection détaillée. Pour mener ces opérations qui peuvent se solder par une rénovation, une réparation ou un remplacement, SNCF Réseau a recours, dans certains cas, aux techniques les plus sophistiquées.
Dans l’ensemble du patrimoine ferroviaire français, on recense près de 130 000 ouvrages d’art dont 40 000 ont une ouverture (distance libre entre les parements des appuis) supérieure à 2 m. Pour SNCF Réseau, le terme de viaduc est réservé à des ponts avec lesquels une voie ferrée peut enjamber une grande brèche, plus ou moins profonde. Par comparaison, il y a environ 1 500 tunnels dont l’âge moyen est de 130 ans et 19 000 murs de soutènement et parois revêtues.
Datant de l’origine des lignes, c’est-à-dire de la fin du XIXe siècle ou début du XXe, une partie importante de ce patrimoine est vieillissante. Beaucoup de ces ponts sont construits en maçonnerie, environ 44 %, mais on trouve aussi des ouvrages en métal (15 %), en béton (30 %), le reliquat étant mixte métal-béton.
Pour les ponts métalliques très anciens, la fonte est utilisée à l’origine, encouragée par son prix bas et sa facilité d’emploi en moulage. C’est un produit très fragile. Elle évolue en fer puddlé. Le puddlage, d’origine anglaise, est un procédé d’affinage de la fonte. Il consiste à réduire la teneur en carbone, de l’ordre de 20 % par rapport à la fonte, dans un four à très haute température à l’aide de scories oxydantes. La fonte est brassée dans ce four avant d’être martelée puis forgée ou laminée. On retrouve par exemple l’usage de fer puddlé dans les arches de la gare de l’Est à Paris ou de la tour Eiffel. Ce métal est plus hétérogène dans sa constitution avec une alternance de plans d’oxyde et de scories au milieu d’un fer presque pur. Avec l’usure du temps, il se transforme en lamelles et donc se fragilise, notamment dans le sens transversal. Son utilisation se poursuit jusqu’en 1900 environ.
L’évolution métallurgique fait ensuite émerger l’acier dont la teneur en carbone se situe entre les deux choix précédents. D’abord qualifié d’acier doux, il devient acier dur dans sa version moderne. L’acier a des caractéristiques mécaniques supérieures au fer. Il permet d’être plus audacieux dans la conception des ouvrages, l’acier ayant de très bonnes caractéristiques mécaniques. Pour constituer un ouvrage d’art, il faut assembler de nombreux morceaux de fonte, de fer puddlé ou d’acier. Cela se réalise par des boulons à froid pour quelques-uns, par des rivets à chaud pour l’essentiel des ouvrages métalliques avant 1945 ou évidemment par soudure pour les plus récents.
Viaducs ferroviaires en France
Le développement des voies ferrées s’est accompagné d’une multiplication des viaducs en France. Nombre d’entre eux ont connu des dommages ou la destruction, d’autres sont tombés dans l’oubli suite aux fermetures de lignes. La progression des trafics et le développement des lignes nouvelles ont été assortis d’adaptations ou de constructions. Nous répertorions ici les viaducs de plus de 150 m émaillant le réseau ferré.
Dans la terminologie technique des grands réseaux l’appellation viaduc s’applique aux ouvrages d’art d’une longueur de 50 m minimum comportant soit une succession d’arches pour ceux construits en maçonnerie de pierres ou de plusieurs travées de styles variables pour ceux faisant appel aux constructions métalliques quelquefois très hardies, en faisant de véritables monuments. Dans les deux cas ils franchissent à des hauteurs variables des cours d’eau en plaine et dans les vallées, ainsi que des dépressions en zone montagneuse, voire des quartiers au cœur des villes. Toutefois la désignation « ponts » a été aussi parallèlement appliquée à ceux d’amplitudes diverses franchissant à faible hauteur des rivières ou des routes (la liste des principaux ouvrages de ce type figure en pages 58-59). Le premier viaduc majeur mis en service en France a été le viaduc de Meudon-Val-Fleury le 3 septembre 1840 sur la ligne de Paris-Montparnasse à Versailles-Chantiers, long de 145 m, haut de 32 m avec deux étages d’arcades. Si l’apparition des viaducs au milieu du XIXe siècle a suivi la rapide progression des voies ferrées dans l’Hexagone, leur nombre a prodigieusement augmenté tandis que les méthodes évolutives de construction profitaient de l’emploi du béton armé. Avec la progression des trafics certains ont été élargis avec voies supplémentaires. Dans leur ensemble nombre d’entre eux ont été victimes des conflits engageant la France, d’abord en 1870 de façon modérée, puis pendant la Grande Guerre notamment dans l’Est et le Nord, et enfin très sévèrement pendant la période 1939-1945 où ils ont été la cible des multiples bombardements et des destructions de l’ennemi en retraite. Leur reconstruction, abandonnée pour certains, jugée sans intérêt pour l’exploitation, n’a pas toujours été réalisée à l’identique.