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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Roissy – Picardie, la dernière ligne droite ?
Après la décision gouvernementale de relancer Roissy – Picardie, plus rien n’empêche la réalisation d’une liaison plusieurs fois reportée. Les premiers trains TGV et TER pourraient circuler avant la fin de la décennie.
Dès la publication des premières études du futur TGV Nord, c’est la douche froide en Picardie. Amiens, qui se trouve sur le tracé naturel vers Londres, est écarté au profit de Lille au prix d’un allonge ment de la desserte. En compensation, on crée une gare ex nihilo au milieu des champs à 40 km de la capitale picarde. Bientôt surnommée « gare des betteraves », elle est devenue aujourd’hui le symbole des erreurs à ne plus commettre. Depuis, Amiens s’est vu promettre à plusieurs reprises d’être raccordé au réseau de TGV. Longtemps, on a évoqué une nouvelle ligne plus courte vers la Manche qui desservirait enfin la ville. Mais à l’heure de rationaliser les constructions de nouvelles LGV, il y a d’autres priorités, à commencer par Montpellier Perpignan. Aussi, à défaut de permettre aux Amiénois de rejoindre Londres directement, il est apparu possible, à moindre coût, de les desservir par TGV. Sur le papier, la solution est assez simple, construire à peine 6,5 km de voies nouvelles dans le secteur de Survilliers encore assez peu urbanisé. En prime, la possibilité de créer de nouvelles liaisons TER vers la plateforme aéroportuaire de Roissy pour les habitants de l’Oise et de la Somme. Malheureusement comme bien souvent, c’est loin d’être aussi simple que ces seuls petits kilomètres. Le projet prévoit en réalité deux branches convergeant vers Roissy, une partant donc d’Amiens et l’autre de Compiègne. Dans le schéma de des serte, seuls des TER seront au départ de Compiègne tandis qu’Amiens sera desservi par des trains TGV et régionaux.
Une nouvelle étape pour le tunnelier Sofia
Le 2 avril, le tunnelier Sofia qui creuse les tunnels de la ligne 11 est arrivé au niveau de la future station Place-Carnot à Romainville. La machine lancée au début de l’année 2020 a déjà creusé 2 km depuis La Dhuys, où elle a été baptisée. Après Hôpital- de-Montreuil, c’est une nouvelle étape avant l’arrivée à Serge- Gainsbourg, la dernière station avant de se raccorder au tunnel existant des Lilas. Le prolongement de 6 km avec six nouvelles stations permettra de relier Mairie-des-Lilas à Rosny-Bois-Perrier en tunnel et en viaduc en 2023. Fabriquée par le constructeur allemand Herrenknecht, Sofia, longue de 106 m, a été démontée avant son réassemblage au fond du puits de La Dhuys. À l’occasion de son extension, la ligne 11 sera dotée de nouvelles rames MP 14 de 75 m en remplacement des MP 59 actuelles, qui friseront les 60 ans de service.
Keolis, l’oublié du T 9
Depuis le 10 avril, le tramway T 9 est le premier urbain d’Île-de-France à échapper à la RATP. Le nouvel exploitant, Keolis, vainqueur de l’appel d’offres, entend bien profiter de cette vitrine pour montrer son savoirfaire, même s’il est déjà à la tête de gros réseaux comme celui de Lyon. Si les organisations syndicales ont fait entendre leur voix contre ce qu’elles considèrent comme une privatisation larvée, les subtilités de l’exploitation de ce nouveau tram échappent largement au public. Et pour cause… Alors que les opérateurs ont toujours apposé leur logo sur les véhicules qu’ils font circuler pour le compte d’IdFM, cette mention est désormais abolie. Aucune référence donc à Keolis sur les rames qui n’arborent que la livrée d’IdFM, un souhait exprès de l’autorité organisatrice. Chez Keolis, on reste philosophe, précisant que les milieux concernés, notamment les décideurs, savent bien qui opère le nouveau T 9.
Nantes, un premier pas vers la gratuité
Comment faire face à la crise sanitaire qui secoue le monde des commerces et par ricochet celui des transports urbains ? Le réseau TAN de Nantes tente à son tour la très décriée gratuité. L’agglomération vient en effet de la voter pour les week-ends sur l’ensemble du réseau, trams, BHNS et bus. La mesure devrait profiter aux commerçants tout en dopant la fréquentation des transports publics. Les études réalisées par l’UTP (Union des transports publics) montrent pourtant le contraire, la gratuité conduisant davantage à des effets d’aubaine qu’à un véritable report modal de la voiture vers le tram et le bus. La mesure prévue pour s’appliquer à la rentrée de septembre a finalement été avancée au mois d’avril. Une « précipitation » dénoncée par les agents de la TAN qui redoutent une forte affluence à moyens constants. La gratuité ponctuelle du week-end est déjà en oeuvre dans d’autres réseaux à l’image de celui d’Amiens gratuit uniquement le samedi.
Reverra-t-on des trains sur la Petite Ceinture ?
Fermée au trafic sur une bonne part de son parcours depuis 1993, la Petite Ceinture parisienne est l’objet de nombreux projets, souvent contradictoires.
Quel avenir pour la Petite Ceinture ? Bien malin qui pourra répondre à cette question. La situation de la ligne est d’ailleurs différente selon les sections. À l’ouest entre Porte-de-Clichy et Champ-de-Mars, elle est utilisée par les trains du RER C. Quelques échanges ont également lieu au nord sur une très courte section pour des services de matériel ou de marchandises. Pour le reste, la Ceinture a quasiment tous les attributs de la Belle au bois dormant. Depuis plus de 25 ans, le trafic marchandises a disparu et l’infrastructure est restée en l’état. Sans trop entrer dans le détail, on peut faire un tour rapide des sections délaissées. Au sud de la gare de Passy, l’ancienne emprise de la ligne d’Auteuil fermée en 1985 est déferrée. Entre Auteuil et Garigliano, l’ancien viaduc victime des bombardements a été démoli en 1960, interrompant la boucle irrémédiablement. De Garigliano jusqu’au parc Martin-Luther-King, l’infrastructure est plus ou moins intacte, même si les voies sont coupées par endroits. La dernière convention signée entre la Ville de Paris et SNCF Réseau réaffirme le principe de la continuité de l’infrastructure. En clair, il n’est pas possible d’aliéner telle ou telle section pour un aménagement quel qu’il soit. Du moins en théorie.
Dans les faits, la réalité est un peu différente. La Ceinture occupe du foncier si précieux à Paris qu’il est toujours très tentant de le grignoter par endroits. L’aménagement de la dalle Austerlitz dans le secteur de la porte de France en est un bon exemple. En ouvrant la nouvelle avenue de France, les aménageurs ont coupé la Petite Ceinture qui passe à cet endroit. Il a fallu attendre plusieurs années d’interruption pour qu’un nouvel ouvrage ferroviaire souterrain soit récemment mis en place sous l’avenue. Dans le même esprit, un nouveau pont flambant neuf avait été reconstruit rue de Patay en parallèle à l’aménagement urbain lié à l’arrivée du tramway sur les boulevards extérieurs.
Poitiers. Une étoile ferroviaire tournée vers le futur
L’étoile de Poitiers a fait preuve de son dynamisme pour accompagner les grandes étapes de l’évolution du chemin de fer auxquelles elle s’est adaptée avec profit : l’électrification de Tours – Bordeaux, le remaniement en profondeur de ses installations après la Seconde Guerre mondiale, l’avènement des TGV Atlantique et la création de la LGV Sud-Europe-Atlantique.
Localité chef-lieu du département de la Vienne comptant aujourd’hui 88 000 habitants, Poitiers est une ville universitaire d’art et d’histoire. Elle a été antérieurement à 2016 la préfecture de l’ex-région Poitou-Charentes. S’étalant sur un promontoire enserré par la Boivre à l’ouest et le Clain à l’est, affluent de la Vienne, son coeur renferme plusieurs édifices remarquables dont le baptistère Saint-Jean, l’hypogée des Dunes, l’église Notre-Dame-la-Grande, l’église Saint-Porchaire et la cathédrale Saint-Pierre. L’activité culturelle de la ville a été renforcée le 31 mai 1987 par la création à sa périphérie nord du Futuroscope, donc le parc thématique futuriste attire depuis une clientèle de tout l’Hexagone et internationale.
Sous l’égide de la Compagnie de Tours à Bordeaux, le chemin de fer est apparu dans la contrée peu mouvementée du Poitou au milieu du XIXe siècle avec d’abord la section Tours – Poitiers inaugurée le 1er juillet 1851 par Louis- Napoléon Bonaparte. Par la suite la compagnie du PO (Paris-Orléans) met en service les sections Poitiers – Angoulême en 1853, Poitiers – La Rochelle en 1856 (cédée au réseau de l’État en 1883), Poitiers – Limoges en 1857, Poitiers – Parthenay en 1874 par le réseau de l’État, Poitiers – Le Blanc en 1883.
Au fil des ans, sa texture a connu plusieurs événements d’importance, cas de l’électrification Tours – Bordeaux, les bombardements alliés conduisant à la reconstruction de la gare, l’avènement du TGV Atlantique et tout près de nous, la création de la LGV L’Océane qui effleure l’agglomération par l’ouest. Celle-ci permet à la clientèle locale de gagner dans un temps record Paris en 1 heure 20 et Bordeaux en 1 heure 05.
Le chemin de fer durant les Trente Glorieuses
Pendant les
Appel à projets pour une autoroute ferroviaire Calais – Sète
Dans le cadre du plan de relance du fret ferroviaire annoncé par le Premier ministre en juillet 2020, l’État a lancé le 6 avril 2021 un appel à projets pour le développement de services d’autoroute ferroviaire entre les ports de Calais et de Sète, via Lille, Metz, Dijon et Lyon. Le trajet d’environ 1 300 km sera effectué en un peu plus de 20 heures contre 36 heures actuellement par la route. Les opérateurs intéressés devaient rendre leur projet avant le 16 mai 2021. Une autoroute ferroviaire correspond annuellement à environ 20 000 camions sur les routes. La consultation vise à identifier les projets proposés. Un accompagnement financier de l’État au démarrage pourra être proposé à l’opérateur retenu. Dans un premier temps les péages et les taxes pourraient être gratuits puis réduits temporairement de 50 %. Par la suite l’État souhaiterait prolonger cette autoroute ferroviaire au nord vers Anvers et au sud vers Barcelone.
Le Mans allonge ses tramways
La décision a été votée le 25 mars par le conseil communautaire de l’agglomération du Mans : les rames actuelles du tramway vont être allongées. Sur les deux lignes du réseau ouvertes en 2007 et 2014 qui ont un tronc commun au centre-ville, les élus constatent une saturation aux heures de pointe, notamment entre la gare SNCF et Université. L’augmentation du nombre de tramways n’a pas été retenue car cela semblait techniquement difficile. L’option retenue consiste à allonger les rames existantes pour augmenter l’emport. Les 34 rames de type Citadis 302 d’Alstom livrées entre 2006 et 2013 mesurent 32 m. En 2024, elles auront reçu deux modules supplémentaires pour porter leur longueur à 44 m, devenant ainsi des Citadis 402 avec 40 % de places offertes en plus. La part « matériel » représente un investissement de 40 millions d’euros. Il s’y ajoute 15 millions d’euros pour agrandir les stations et adapter le centre d’entretien d’Antarès. Les travaux démarreront fin 2022.
Nouveau numéro disponible ! (Juin 2021)
Le numéro 284 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le noeud ferroviaire de Poitiers Railcoop : le Petit Poucet du ferroviaire Reverra-t-on des trains sur la Petite Ceinture ? TER : un plan massif de rénovation va démarrer Le Regio 2N pose ses roues sur la ligne N Tram de Lyon : plus de 100 Citadis pour un réseau qui s’étoffe Allemagne : La grande famille des 143 de la DB s’achemine vers la fin Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (2e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Conception des horaires : Thor est mort, vive SIPH
Afin d’optimiser l’utilisation du réseau et de mieux répondre aux besoins des entreprises ferroviaires (EF), SNCF Réseau a rem-placé au service annuel 2021 son logiciel de tracé des horaires Thor par un nouveau logiciel dénommé SIPH (Système industriel de production horaire). Thor créé au début des années 90 ne permettait plus de par sa conception de répondre pratiquement en temps réel aux demandes de sillons des EF, en particulier fret, et avait atteint ses limites de capacité au niveau du paramétrage de certaines données. Avec Thor, 70 % des sillons proposés dans l’horaire de service respectaient les demandes des EF. En 2016, le taux d’attribution des sillons fret y compris de dernière minute était de 54 % en France, alors qu’en Allemagne et en Suisse il atteint plus de 90 %. L’ergonomie de Thor présentait également des défauts majeurs, qui handicapaient lourdement les horairistes. Il en résultait une mauvaise réactivité en particulier face aux demandes d’adaptation, ou de dernière minute. Afin de remplacer Thor, SNCF Réseau a sélectionné la société allemande HaCon, suite à un appel d’offres lancé en 2014, pour développer SIPH.
Pour établir la marche d’un train un grand nombre de paramètres interviennent comme entre autres :
• les caractéristiques de l’engin moteur : masse, longueur, longueur entre pantos, puissance, classe de puissance, vitesse maximale, durée de démarrage, courbe effort/vitesse, accélé-ration, résistance à l’avancement, décélé-ration, adhérence, confort, restrictions de traction…
• des caractéristiques du matériel remorqué : longueur, masse…