Catégorie : Infrastructure

Bientôt, le visage de la ligne 6 sera modifié avec l’arrivée d’un nouveau matériel roulant, le MP 89, venu de la 4. Prévu pour 2021, le compte à rebours est lancé, alors que la restauration de la partie aérienne de l’infrastructure de la ligne se poursuit.

En cette fin de XIXe siècle, la guerre fait rage à Paris. D’un côté, les partisans d’un métro souterrain qui se jouera plus facilement des encombrements de la ville. De l’autre, les défenseurs d’un chemin de fer aérien qui seul permettra d’évacuer les fumées des locomotives à vapeur. Les adeptes du viaduc sont prêts à éventrer quelques immeubles et à défigurer les plus beaux monuments de Paris pour la bonne cause.
À l’aube du xxe siècle, à l’heure de la réalisation de ce métro, les ingénieurs de la Ville de Paris avec à leur tête Fulgence Bienvenüe feront heureusement les bons choix, optant pour la traction électrique et un métro circulant en tunnel. Fin de la partie ? Pas tout à fait. Le passage en viaduc a aussi ses avantages, notamment pour franchir des obstacles. Et ce n’est pas ce qui manque à Paris. Dès la première ligne en 1900, le franchissement du canal Saint-Martin place de la Bastille s’opère en viaduc. Sur la ligne 2, il y a une série délicate, le faisceau de voies de la gare du Nord, celui un peu plus loin de la gare de l’Est et pour finir le canal Saint-Martin. Dans ce quartier périphérique de peu d’attrait architectural, on choisit donc de passer en viaduc entre les stations Anvers et Combat (devenue Colonel-Fabien). Pour autant, les ingénieurs font le choix de construire une structure légère et élégante qui sera comme posée délicatement sur le sol. Les quatre stations aériennes, aujourd’hui dénommées Barbès-Rochechouart, La Chapelle, Stalingrad et Jaurès, sont réalisées avec soin, ornées de nombreux motifs décoratifs. Cette première ligne avec une longue section aérienne constitue la partie nord d’une circulaire qui doit se compléter au sud par deux autres lignes, 5 et 6. Sans trop entrer dans le détail historique de la nomenclature des lignes du métro, la boucle sud est aujourd’hui constituée d’une seule ligne 6 d’Étoile à Nation. Là encore, les obstacles sont nombreux avec pour commencer le franchissement des faisceaux ferrés des gares de Bastille, d’Austerlitz et des Invalides. Mais bien pire, il y a deux traversées de la Seine. Pour s’en affranchir, on prévoit là encore passer en viaduc. Sur l’ensemble de l’actuelle ligne 6, il y a quatre sections aériennes, plus ou moins longues. Les deux franchissements de la Seine en constituent les obstacles majeurs, avec à l’ouest une difficulté supplémentaire avec la proximité de la tour Eiffel. L’ingénieur Jean-Camille Formigé est chargé plus spécialement de concevoir ces ouvrages d’art qui doivent être aussi légers qu’élégants.
Ces structures sont aujourd’hui plus que centenaires et malgré la qualité de leur réalisation, il était indispensable de les reprendre en profondeur. L’ensemble du réseau de métro compte trois lignes avec des sections aériennes, outre les 2 et 6 précitées, il y a également un franchissement de la Seine à Austerlitz pour la ligne 5, qui après avoir traversé la gare, se prolonge en viaduc jusqu’à Saint-Marcel. La RATP a lancé une campagne de réfection qui s’est étalée sur plus de 20 ans. Les travaux se divisent en deux phases distinctes : remise en étanchéité et peinture. Les tout premiers chantiers ont commencé en 1997 sur la ligne 6 entre Denfert et Place-d’Italie. Ils ont été suivis en 1999 et 2000 de la mise en étanchéité du viaduc de la ligne 2.

Pour les Jeux olympiques de 2024, la ligne 14 reliera sur 30 km Saint-Denis- Carrefour-Pleyel à Aéroport-d’Orly. Avec ses multiples correspondances du nord au sud, elle est appelée à devenir la nouvelle colonne vertébrale des transports parisiens.

Certains se demandent encore avec un peu d’inquiétude si la ligne 14 tiendra bien son calendrier de mise en service à l’été 2020 vers Mairie-de-Saint-Ouen. Après différents reports, l’ouverture du prolongement attendue d’abord pour la fin 2017 puis la fin 2019 a finalement été fixée à l’été prochain. À présent que les creusements aux tunneliers sont achevés et que la dernière phase délicate, le passage sous le RER C à Saint-Ouen, s’est déroulée sans incidents, on peut raisonnablement penser que cette échéance sera tenue. Les travaux sont désormais en phase de second oeuvre tandis que la livraison des nouvelles rames MP 14 a commencé. Après des essais de nuit sur la ligne 1, les premiers tours de roues sur la ligne 14 ont démarré à l’automne. La première rame avec voyageurs pourrait circuler en toute fin 2019 ou au début 2020. Avec ce prolongement, on attend surtout une baisse de 25 % de la fréquentation sur les branches nord de la ligne 13, en surchauffe aux heures de pointe depuis plusieurs années. Cette extension ne répond d’ailleurs quasiment qu’à ce seul objectif, doublant pour l’essentiel la ligne saturée. Le nouveau terminus Mairie-de- Saint-Ouen n’est de toute façon qu’une étape avant le prolongement à Carrefour-Pleyel, qui attend l’achèvement de la gare du Grand Paris Express commune aux lignes 14, 15, 16 et 17. Pour cette raison, ces travaux seront réalisés par la Société du Grand Paris avec une mise en service espérée pour l’échéance olympique de 2024.
Cet événement sportif a, en effet, mis un sérieux coup d’accélérateur à certains projets de transports d’Île-de-France. Tous d’ailleurs ne tiendront pas le calendrier comme CDG Express, repoussé de deux ans. En revanche, priorité est donnée à la ligne 14, qui doit impérativement être achevée avant l’arrivée des athlètes. Car si l’on s’est beaucoup focalisé sur la branche nord de la ligne, son développement sud est désormais en pleins travaux.