Catégorie : Infrastructure

Commencés en 1963 et achevés en 1969, les travaux d’électrification entre Marseille et Vintimille ont ouvert un demi-siècle de modernisation et de changements, tant sur le plan des matériels que sur celui des infrastructure, sur cette artère très fréquentée par les trains régionaux et grandes lignes, voire internationaux, mais de moins en moins par ceux de fret. Des changements importants mais pas de révolution… puisque sur cet axe les TGV empruntent comme tout le monde la ligne classique. Nous les détaillerons dans cette première partie, avec un bref retour dans un passé plus lointain, avant de nous attarder dans une seconde partie sur la situation présente et son évolution.

Le bouclage début 1969 de l’électrification de cette artère, assurant la continuité de la caténaire entre la capitale et Vintimille, a, comme sur tous les grands axes qui ont été électrifiés, permis une incontestable modernisation de sa desserte. Modernisation qui a franchi ensuite un nouveau cap avec l’arrivée du TGV et le développement du TER. Toutefois, ces progrès s’accompagnent d’une baisse des parts de marché du train face à l’avion sur une relation où le rail offrait jadis une variété de trains longue distance que l’on ne retrouve pas aujourd’hui.
Dans cette première partie, nous évoquerons ces 50 années de transformations avant de revenir dans une seconde partie plus en détail sur la situation actuelle et sur les perspectives d’évolution qui s’offrent à elle.

Le 28 janvier 1969 la région Méditerranée de la SNCF mettait sous tension le tronçon international Cannes – Nice – Vintimille, long de 66 km, clôturant le projet d’équipement en caténaire monophasé de l’ensemble des 259 km de la ligne du littoral depuis Marseille, ayant motivé d’importants travaux. Cette opération avait commencé dès 1965 avec le parcours varois de Marseille aux Arcs, puis été poursuivie avec des étapes à Saint-Raphaël et Cannes. La traction vapeur s’effaçait à tout jamais de ce ruban ferroviaire, non sans satisfaction des populations riveraines, incommodées par les fumées dans un paysage hautement touristique et souvent bénéficiaire d’un ensoleillement généreux.
À ce stade, la traction électrique régnait en maître de Paris à Vintimille par l’artère Impériale à travers la Bourgogne, le Lyonnais et le couloir rhodanien.
Cet événement apportait bien sûr d’importantes améliorations de desserte tant pour les déplacements de voyageurs que pour les transports de marchandises. Il faisait passer aux oubliettes l’ère PLM, qui avait exploité l’itinéraire plus d’un siècle durant. Ces 50 dernières années, des modernisations ont touché plusieurs grandes gares du parcours et de grosses augmentations de capacité ont été nécessaires à la sortie de Marseille, sur le littoral entre Antibes et Cagnes-sur-Mer et aux abords de Vintimille. Ces gares ont vu l’intrusion des TGV, l’émancipation prodigieuse des TER, mais a contrario la totale disparition des trains de nuit, des trains autocouchettes et l’affaiblissement de ceux de fret. Tant et si bien qu’aujourd’hui l’exploitation de cette artère majeure classée sous n° 930 au catalogue du RFN n’a plus rien de commun avec ce qui existait auparavant. Mais ne nous y trompons pas, on constatera que l’offre voyageurs longue distance, jadis très diversifiée s’est fortement dégradée ces dernières années, faisant la part belle au transport aérien, ce qui est éminemment dommageable pour un territoire très peuplé assis de tout temps sur le tourisme. De même, aujourd’hui, les liaisons intrarégionales entre Marseille et Nice sont inférieures en termes de rapidité à celles antérieures pratiquées au début de l’électrification avec les nouvelles BB 25200 !