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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Des projets pour les deux voies d’accès au MASSIF DU MONT-BLANC
De belles perspectives s’ouvrent pour les deux voies mythiques d’accès au massif du Mont-Blanc. La ligne de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet à Vallorcine, à écartement métrique, va bientôt recevoir du matériel nouveau et celle de La Roche-sur-Foron à Saint-Gervaisles- Bains-Le Fayet va bénéficier d’une importante modernisation.
La région SNCF de Chambéry exploite dans la vallée de l’Arve deux lignes mitoyennes avec point de jonction à Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet, à savoir celle à voie normale issue de La Roche-sur-Foron et l’autre à voie métrique à profil sévère vers Chamonix et Vallorcine à la frontière Suisse où elle se soude à la ligne exploitée par TMR (Transports de Martigny et Régions) rejoignant Martigny dans la vallée du Rhône. Toutes deux connaissent une animation très soutenue avec les touristes français et internationaux venant en hiver pratiquer les sports de glisse et en été l’alpinisme et la découverte touristique.
Numérotée 896 au catalogue du RFN, longue de 34 km et électrifiée avec troisième rail de contact alimenté en 850 V, la ligne de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet à Vallorcine, avec des rampes exceptionnelles allant jusqu’à 90 mm/m en adhérence, est la plus pentue des voies ferrées françaises.
La Translozérienne – Une exploitation à l’économie
La Translozérienne, cette artère de 77 km joignant Le Monastier à La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains, appartient à la région Occitanie qui en assure la sauvegarde. Elle est numérotée 723 au catalogue RFN et fait partie des quatre voies uniques en service circulées par un nombre très réduit de mouvements TER. En effet sa desserte fer se limite à deux AR quotidiens Mende – Nîmes et un seul de Marvejols à Mende.
Gérée par la région SNCF de Montpellier, cette voie ferrée unit les radiales des Causses et des Cévennes dans un environnement tourmenté qui rend son exploitation difficile, du fait de :
• son enneigement très sévère dû à la formation fréquente de congères accumulées par la burle soufflant sur la Margeride, le Gévaudan et le mont Lozère ;
• ses nombreuses courbes descendant à 150 m de rayon ;
• l’altitude maximale de 1 215 m atteinte par le rail sur le plateau dénudé de Montbel, pour une ligne à traction autonome, surclassant de peu celle de Briançon à la cote de 1203.
Voulu par la préfecture de la Lozère pour désenclaver Mende, un premier projet rapidement abandonné prévoit de relier directement Marvejols à Barjac dans la vallée du Lot en remontant le cours de la Jordanne jusqu’au seuil de Vielbougue à la cote 866. À la place la première section longue de 30 km va joindre la gare de bifurcation du Monastier sur la section Banassac – Marvejols de la ligne des Causses en remontant le cours tortueux du Lot franchi à six reprises dans un décor composé de bois et prairies, permettant l’adoption de déclivités ne dépassant 15 mm/m et de courbes de 300 m de rayon minimum. Sur ce trajet inauguré par la Compagnie du Midi le 3 mai 1884, trois gares de croisement sont construites à Chanac, Barjac et à Balsièges, une halte au Villard-Salelles et cinq petits tunnels cumulant 1 138 m creusés, celui de Balsièges étant à gabarit double voie.
À Mende, la plus petite préfecture française ne comptant que 12 300 habitants, la gare se situe à l’altitude 723 au nord de la ville dominée par le mont Mimat.
Pour rejoindre la ligne des Cévennes, la jonction depuis Mende, dont les habitants sont résolument tournés vers Nîmes, va faire l’objet de plusieurs options, à commencer par un tracé rejoignant Prévenchères. Plusieurs projets sont mis en concurrence pour rejoindre la ligne PLM des Cévennes à La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains.
Travaux d’ampleur pour réactiver des lignes de fret
Deux exemples récents démontrent l’intérêt des collectivités et chargeurs pour réaliser du fret ferroviaire… à condition que l’infrastructure soit de bonne qualité.
La ligne Niort – Thouars En Nouvelle-Aquitaine, la ligne Niort – Thouars a rouvert en décembre 2023 après la fin des travaux de rénovation de la section entre Parthenay et Saint-Varent. Cette section avait fermé en 2015. Des travaux se sont déroulés en 2022 et 2023. D’un montant de 17 millions d’euros, ils ont été financés par l’État (44,2 %), la région (44,2 %), le département des Deux-Sèvres (8,5 %), les communautés de communes du Thouarsais (0,65 %) et d’Airvaudais-Val du Thouet (0,13 %), les carrières Roy (2,2 %) et la société Amaltis (0,08 %).
La consistance du chantier est la suivante :
• RVB partiel sur 33 km (remplacement de 25 000 traverses, de 1,2 km de rails et 19 000 t de ballast) ;
• modification des plans de voie des gares d’Airvault et de Parthenay (suppression de 800 m de voie d’évitement) ;
• remise en état d’ouvrages d’art, d’ouvrages hydrauliques et d’ouvrages en terre ;
• sécurisation de trois passages à niveau ;
• modernisation de la signalisation et des circuits de télécommunication.
La vitesse limite est de 60 km/h.
Le réseau ferroviaire mis à mal par les intempéries
Confronté depuis plusieurs années aux conséquences des événements liés au réchauffement climatique, SNCF Réseau prend la mesure de la nouvelle donne : l’augmentation sensible de leur fréquence, de leur intensité, et leur impact notable sur les infrastructures. Tour d’horizon des phénomènes observés ces derniers mois.
Les intempéries qui ont frappé le pays début novembre n’ont pas épargné le réseau ferroviaire. Dans des numéros précédents de Rail Passion, nous avons déjà évoqué deux événements survenus à la fin de l’été. Un éboulement majeur en Maurienne le 27 août 2023 interrompant toute liaison entre la France et l’Italie par Modane. Les risques sont si élevés que même un simple état des lieux est difficile à faire. Et la réouverture n’est annoncée que pour fin 2024. Le 16 septembre 2023, c’est un épisode méditerranéen qui frappe la ligne Béziers – Millau avec notamment des dégâts importants à 14 ouvrages d’art répartis sur 13 km. SNCF Réseau très mobilisé espérait rouvrir la ligne courant janvier 2024.
Les tempêtes Ciarán du 2 novembre et Domingos du 4 novembre 2023 ont balayé la France d’ouest en est avec des rafales de vent dépassant les 150 km/h. Devant les informations alarmistes de Météo France, la SNCF et plusieurs régions décident dès le mercredi 1er novembre au soir des « Stop circulation » à titre préventif. Cette mesure rarissime concerne les régions Centre-Val de Loire, Bretagne, Normandie, Hauts-de- France, Pays de la Loire et même le nord-ouest de l’Île-de-France. L’objectif affiché est d’éviter toute immobilisation de trains avec des voyageurs en pleine ligne. Par exemple, il n’y a aucun TER audelà de Lorient et Saint-Brieuc, pas de Transilien sur les lignes A vers Cergy ou Poissy, L, J vers Pontoise ou Gisors, U, N vers Dreux et Mantes-la-Jolie ainsi que de tram T 13. Les TGV de l’Ouest sont limités à Rennes ou à Nantes et ceux du Nord à Lille. En résumé, les TGV ne circulent que sur des LGV où la végétation est éloignée de la plateforme, limitant ainsi les risques de chutes d’arbres sur les voies ou les caténaires.
La gare internationale de VINTIMILLE
Nous retraçons ici l’histoire, forcément mouvementée, de la gare frontière de Vintimille, achevée en 1872 par les FS et connectée la même année à la ligne du littoral français Marseille – Nice – Menton.
Avec la construction de la voie ferrée issue de Gênes et Savone par la Riviera ligure, les chemins de fer de Piémont- Sardaigne achèvent la gare-frontière de Vintimille le 18 janvier 1872. Elle dessert une localité maritime encadrée par les rivières Nervia et Roya ; le coeur ancien pittoresque de la cité avec ses ruelles étroites et la cathédrale romane Santa Maria Assunta érigée aux XIe et XIIIe siècles est situé sur un promontoire dominant la Méditerranée. Elle est connectée à la France le 18 mars suivant par la ligne du littoral azuréen issue de Marseille par Nice et Menton, dont les sept derniers kilomètres sont en territoire italien. Ces deux artères littorales sont à l’origine livrées en voie unique.
Au fur et à mesure de la progression des trafics, les FS créés en 1905 augmentent le nombre de voies à quai et construisent une halle couvrant les voies ainsi que deux dépôts de locomotives, l’un italien, l’autre français avec demi-rotonde, ainsi qu’une halle de transbordement des colis et des faisceaux de garage des rames des deux réseaux. En 1910 une seconde voie est créée de Menton-Garavan à Vintimille, truffée de tunnels. Avant et après la guerre 1914-1918, Vintimille reçoit des trains de luxe traversant toute l’Europe de Berlin, Varsovie, Vienne, Rome, Venise via Gênes et continuant vers Nice et Cannes et par les voies PLM de Calais, Bruxelles, Amsterdam, Paris terminus ou prolongés à San Remo. La voie unique entre Vintimille et Bordighera est à son tour pourvue d’une seconde voie en 1925.
L’ouverture par les FS en 1928 de la fantastique voie unique transalpine par le col de Tende depuis Coni via Breil-sur-Roya justifie l’élargissement du viaduc de la Roya. Dès lors des circulations voyageurs sont proposées de Turin et en deçà, terminus Vintimille. En 1931 les chemins de fer italiens électrifient sous courant triphasé 3 600 V l’artère Savone – Vintimille et l’antenne de Piene, le bouclage jusqu’à San Dalmas au nord n’étant effectué qu’en 1935. À ce stade, le site de Vintimille investi par les engins des types E 432, 550, 551, 554 demeure enfumé par les locomotives françaises basées à Nice des séries 241 A, 231 C, D, 230 C et 242 AT. Des trains internationaux touchent Vintimille en provenance de Budapest, Belgrade, Vienne, Prague, Zurich, Munich, Berlin, Trieste, Rome, Ostende via Gênes ; Calais, Paris, Cerbère via Marseille et de Genève via Simplon, Turin et Coni terminus San Remo.
Sur les lignes de montagne autour de Breil-sur-Roya
Nice – Breil-sur-Roya et Limone – Vintimille, fruit d’une construction complexe due à leur implantation, se distinguent par la profusion de leurs ouvrages d’art. Nous revenons ici sur l’histoire de ces lignes qui ont payé un lourd tribut à la Seconde Guerre mondiale tout en étant épisodiquement exposées aux aléas climatiques et à leurs lourdes implications sur l’infrastructure.
Dans cette partie reculée des Alpes méridionales qui a appartenu jadis au comté de Nice, donc au royaume italien de Piémont-Sardaigne jusqu’en 1860 suite au traité de Turin, le rail apparaît tardivement. L’établissement des voies ferrées commence par la ligne peu accidentée du bord de mer Marseille – Nice – Vintimille raccordée à celle de la Riviera ligure provenant de Gênes via Savone, Imperia, San Remo dont la jonction est terminée en 1872. Mais la pénétration du chemin de fer à l’intérieur du massif alpin dont les sommets atteignent 3 000 m dans le Mercantour et s’abaissent dans les Alpes ligures bute sur des obstacles géographiques naturels composés de profondes vallées très tortueuses. Côté italien le réseau transalpin sous le contrôle du mouvement sarde réussit à construire la ligne Turin – Fossano – Mondovi – Ceva – San Giuseppe di Cairo – Ferrania – Savone avec le tunnel Belba long de 4 366 m dès 1874, constituant un débouché du Piémont vers la Riviera di Ponente (1). L’idée d’une liaison directe de Turin à Nice souhaitée de concert par les autorités italiennes et par la France commence à germer dès 1850. Un premier projet empruntait la vallée de la Vésubie, passait en tunnel sous le col de Pagari situé sous l’arête frontière, puis descendait le cours du Gesso arrosant Coni. Il sera abandonné au profil d’un tracé à voie unique plus à l’est, bifurquant à Borgo San Dalmazzo puis remontant le cours de la rivière Vermenagna jusqu’à Limone Piemonte, franchissait la barrière alpine par le tunnel du col de Tende, puis suivait le cours torrentueux de la Roya via Breil jusqu’à Vintimille, ancienne route du sel, sectionnant la frontière à Saint-Dalmas- de-Tende et à Piène.
INFRASTRUCTURE : De nombreux défis à relever
SNCF Réseau investit entre 250 et 300 millions d’euros chaque année pour entretenir et moderniser le réseau ferroviaire de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Avec la collectivité régionale, SNCF Réseau doit faire du ferroviaire un levier majeur pour le développement du territoire.
Dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, SNCF Réseau investit cette année 270 millions d’euros sur fonds propres : 170 pour la modernisation et la régénération et 100 pour la maintenance. La carte page 77 reprend les principaux chantiers de régénération et maintenance pour 2023. Parmi les plus importants, on peut citer les renouvellements d’aiguillages en gare de Marseille-Saint-Charles (11 appareils), au Pas-des-Lanciers (deux appareils) et à Fos-sur-Mer (trois appareils). Pour le remplacement de rails et traverses, le chantier emblématique est celui du pont tournant de Caronte, un ouvrage unique en son genre, entre janvier et juin sur la ligne reliant Marseille à Miramas par Fos-sur-Mer. Sur 888 m de long, sur deux voies, près de 3 000 traverses ont été remplacées mais la pose directe sur le platelage a été conservée. Sur l’axe Marseille – Vintimille, les chantiers d’ouvrages d’art prédominent : renforcement de la voûte par la mise en oeuvre d’une coque en béton dans les tunnels de Monte-Carlo (1er semestre 2023) et du Mussuguet à Cassis (mi-2022 à mi-2023). Pour ce dernier, le gabarit a été élargi. En fin d’année, le tablier du pont-rail de l’avenue Aristide-Briand à Menton doit être remplacé. Provence-Alpes-Côte d’Azur a le premier patrimoine d’ouvrages d’art national.
DE TUNNEL EN TUNNEL en Auvergne-Rhône-Alpes (1re partie)
Après avoir retracé l’histoire des tunnels et galeries couvertes, nous en dressons ici un inventaire pour la région Auvergne-Rhône-Alpes, la mieux pourvue à l’échelle nationale en ouvrages d’art de ce type. Cette première partie de notre dossier est essentiellement consacrée à l’ancienne région Auvergne.
Avec ses 12 départements, la région Auvergne- Rhône-Alpes à dominante montagneuse se hisse, et de loin, en tête du podium national des ouvrages souterrains sur les axes ferroviaires contrôlés par les régions SNCF de Clermont-Ferrand, Lyon et Chambéry. En ajoutant les voies métriques rescapées, on aboutit à quelque 500 ouvrages.
Leur répartition géographique est inégale puisque le secteur Rhône-Alpes recouvrait environ 60 % des tunnels dans ses huit départements (Ain, Rhône, Loire, Haute-Savoie, Savoie, Isère, Drôme et Ardèche) et l’Auvergne 40 % dans ses quatre départements (Allier, Cantal, Puy-de-Dôme et Haute-Loire). C’est la Haute-Loire qui s’affiche très nettement en tête au niveau national avec 100 tunnels, alors que l’Allier s’inscrit en bas du tableau avec seulement neuf tunnels.
Les lignes championnes au point de vue densité des ouvrages sont incontestablement celles d’Eygurande à Miécaze en partie dans la vallée de la Maronne, malheureusement abandonnée, et de Langeac à Langogne dans celle de l’Allier. Elles sont concurrencées par lignes Coni – Vintimille et Nice – Breil dans les Alpes-Maritimes comme nous l’avons vu dans Rail Passion hors-série « Le rail en Provence-Alpes- Côte d’Azur » n° 2.
La géographie très tourmentée de l’Auvergne recouvre le rebord oriental du Massif central avec les Combrailles, les monts du Livradois, les monts Dore, du Forez, la chaîne des Puys, du Velay, du Cantal, du Cézallier, de la Margeride, du Gévaudan, le territoire rhônalpin s’arc-boutant autour du couloir central Saône-Rhône sans relief, elle se déploie :
• à l’ouest avec les monts de la Madeleine, du Mâconnais, du Lyonnais, les massifs du Pilat et du Mézenc, le Vivarais, les monts d’Ardèche et le piémont cévenol ;
• à l’est avec les derniers chaînons méridionaux du Jura, le Chablais, le Faucigny, la chaîne des Aravis, du Mont-Blanc, des Bornes, des Bauges, les Préalpes savoyardes et dauphinoises, la Tarentaise, la Maurienne, les massifs de la Chartreuse, de Belledonne, du Vercors, du Trièves et du Diois.
2TMV : un moyen d’augmenter le nombre de trains en circulation
Imaginé par SNCF Réseau pour augmenter la capacité des grandes gares traversantes, le concept 2TMV (2 trains sur une même voie) vient d’entrer en service à Rennes et sera opérationnel avant la fin de l’année à Annemasse.
Avec la hausse constante et régulière des trafics, notamment voyageurs, les grandes gares de l’Hexagone atteignent leurs limites de capacité. Une première solution pour augmenter le nombre de trains en circulation est d’augmenter le nombre de voies à quai, ce qui représente un investissement lourd en matière de travaux de génie civil, d’études d’ingénierie pour les postes d’aiguillage et les plans de voies, ainsi qu’un temps de réalisation relativement long. Sans compter que les grandes gares sont insérées dans le tissu urbain et ne peuvent être étendues à l’infini. Au vu de toutes ces contraintes, SNCF Réseau a réfléchi à une solution permettant d’augmenter la capacité des grandes gares sans devoir construire de nouvelles voies. C’est ainsi qu’est né le projet 2TMV, pour « Deux trains sur une même voie », qui consiste à permettre la réception de deux trains de sens contraire sur une même voie.
2TMV et exploitation
Dans les faits, des signaux d’arrêt de milieu de quai sont déployés, un dans chaque sens. Les signaux mi-quai présentent de nouvelles indications. Lorsqu’un train transite sans arrêt en gare (un convoi de fret par exemple) ou va occuper l’intégralité du quai, le signal mi-quai est inactivé. L’agent de conduite du train concerné se verra alors présenter une croix lumineuse blanche. C’est l’une des deux nouvelles indications de signalisation. Présentée sur le signal de mi-quai en son centre, elle indique à l’agent de conduite qu’il est normal que ce signal soit éteint et qu’il ne doit pas en tenir compte. Il respecte alors la signalisation préexistante.
NéÔmatabiau – La nouvelle gare de Toulouse
Le 5 septembre, la nouvelle gare de Toulouse a été inaugurée. Un pôle multimodal mis en accessibilité, fin prêt pour l’arrivée du TGV et de la ligne C du métro.
Il se passe toujours quelque chose sur le réseau ferré d’Occitanie. La région, on le sait, mise fortement sur le rail avec des effets visibles sur la fréquentation. Plus de trains et davantage de voyageurs, fortement incités grâce à des tarifs attractifs et une amélioration du service. Reste encore à recevoir tous ces voyageurs dans de bonnes conditions, à commencer bien sûr par les gares. Sur ce chapitre, ce n’est pas la région Occitanie qui a la main, mais bien la SNCF à travers Gares & Connexions. Même si les collaborations sont étroites entre autorité organisatrice des transports et exploitant, c’est à la SNCF de gérer la bonne qualité de l’accueil en gare. Et ce n’est pas toujours aussi simple qu’il n’y paraît, quand il s’agit d’une vieille dame à pied d’oeuvre depuis… 1856.
Au coeur des enjeux de transports présents et à venir, la gare de Toulouse- Matabiau avait bien besoin d’être repensée et adaptée à ses nouvelles missions. Avec la construction de la nouvelle ligne de TGV depuis Bordeaux, qui permettra de rejoindre la capitale en seulement 3 heures, le nombre de voyageurs est appelé à connaître une forte croissance. À l’échelle locale, le trafic des TER et Intercités est également en hausse, plaçant l’agglomération toulousaine au coeur d’un vaste ensemble d’échanges. Au niveau de la métropole, la construction de la troisième ligne de métro est lancée, avec une correspondance à la station Marengo-SNCF entre les lignes A et C. En plus de la gare routière attenante pour les cars régionaux, plusieurs lignes de bus Tisséo arrivent devant et derrière le bâtiment voyageurs.