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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Les principales nouveautés du service annuel 2023 en Europe
Dans certains pays d’Europe, de gros travaux d’infrastructure impactent au SA 2023 les plans de transport. En Allemagne, l’offre de DB Fernverkehr est encore en augmentation par rapport à celle du SA 2022. La nouvelle LGV Wendlingen – Ulm est également mise en service. Des relations internationales, dont certaines de nuit, sont créées.
Le SA 2023 en Allemagne comporte de nombreuses nouveautés, comme l’augmentation des capacités de transport avec le déploiement de huit Kiss à six caisses série 4100, qui avaient été rachetés à l’opérateur autrichien Westbahn en septembre 2021, et de 37 nouveaux ICE 4 à 13 caisses, la mise en service progressive des ICE 3 neo série 408 au rythme de trois par mois, et le remplacement des automotrices diesels IC 3 série MF des DSB par des rames tractées sur la relation Hambourg – Copenhague. De nouvelles relations et de nouveaux trains sur les axes Ouest – Sud et Nord – Sud, avec une réduction de trajet d’environ 15 min pour les trains transitant via la nouvelle LGV Ulm – Wendlingen, sont également créés, ainsi que deux relations Nightjet, et un sixième AR Berlin – Varsovie. De gros travaux d’infrastructure entraîneront encore de nombreuses variantes horaires.
14 gros chantiers !
La ligne Chorges – Barcelonnette, un projet à demi réalisé puis abandonné
Classée au n° 128 du Plan Freycinet, cette artère à voie unique à écartement standard de 41 km empruntant la vallée de l’Ubaye (numérotée 916 au catalogue RFF) était destinée à désenclaver la sous-préfecture bas-alpine de Barcelonnette proche de la frontière italienne. Elle est déclarée d’utilité publique et concédée à la compagnie du PLM par la loi du 12 février 1904. Le projet de barrage hydroélectrique sur la Durance mené conjointement amène à modifier le tracé originel en amont en 1911. En tronc commun sur 4 600 m depuis Chorges avec la ligne de Briançon, cette nouvelle artère avec des rampes de 30 mm/m et des courbes de 250 m de rayon, devant comporter six gares de croisement franchissait la baie des Moulettes sur deux viaducs en maçonnerie dont celui biais de Chanteloube (300 m avec 14 arches dont six de 27 m, haut de 61 m), passait sur la rive droite de la Durance en recoupant son cours sur le viaduc de Prégo-Dieu, métallique avec six travées, haut de 72 m. Elle remontait ensuite le couloir de l’Ubaye, recoupée à plusieurs reprises avec une collection de tunnels dont ceux de Sauze (2 030 m) et de Saint-Martin-la-Blache (1 730 m) jusqu’au terminus à l’altitude de 1 132 m.
Suspendus pendant la Première Guerre mondiale, les travaux reprennent lentement au-delà jusqu’au Km 26, les ouvrages d’art et la plateforme étant construits sauf le grand viaduc de Prégo-Dieu dont le tablier n’est pas posé.
En 1935 le ministère de la Guerre renonce à la ligne pour ses objectifs dans le haut Queyras, ce qui satisfait le PLM qui n’était guère convaincu de son intérêt économique. Déclassé en 1941, le tracé est noyé en 1959, 1960 jusqu’au Km 15, les piles du viaduc principal étant dynamitées avec la construction du barrage de Serre-Ponçon. Par la suite certains tunnels au-delà ont été réemployés pour la RD 954, la plateforme servant au dédoublement de la RD 100 entre Le Lauzet et Le Martinet. Quoi qu’il en soit, plusieurs vestiges existants font le bonheur des cyclistes et de nombreux randonneurs curieux.
Conséquence de cet abandon, l’approche par le rail des stations de ski créées ultérieurement à Montclar, Pra-Loup, La Foux-d’Allos et Allos, Super-Sauze aurait pu s’envisager, elles qui sont de 60 à 100 km de Gap par des routes sinueuses.
L’été 2022, particulièrement sec, fait baisser le niveau du lac de Serre-Ponçon de 17 m permettant d’admirer le dessin harmonieux du viaduc en S de Chanteloube, largement hors d’eau en septembre.
? Cet article est tiré du Rail Passion n°304
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Un nouveau départ pour LA LIGNE DES ALPES
La ligne des Alpes, Grenoble – Veynes, exploitée depuis 1878, a rouvert le 11 décembre 2022 après près d’un an d’une nouvelle tranche de travaux destinés à assurer provisoirement sa survie, et près de deux ans de fermeture partielle.
D’une longueur de 109,5 km, la ligne Grenoble – Veynes est à une voie banalisée de Grenoble à Jarrie-Vizille, à voie unique de Jarrie-Vizille à Aspres-sur-Buëch avec pour gare de commande Vif, et à double voie d’Aspres-sur- Buëch à Veynes-Dévoluy. Elle est électrifiée en 25 kV 50 Hz de Grenoble à la bifurcation de Veynes.
Elle est équipée de BAL (block automatique lumineux) de Grenoble à Jarrie-Vizille, de BMVU (bloc manuel de voie unique) de Jarrie-Vizille à Vif, puis est exploitée en cantonnement téléphonique de Vif à Aspres-sur-Buëch. La section Aspres-sur-Buëch – Veynes-Dévoluy est équipée de BAPR (block automatique à permissivité restreinte) à compteur d’essieux. Les croisements sur la voie unique peuvent s’effectuer dans les gares de Pont-de-Claix, Jarrie-Vizille, Vif, Monestier-de- Clermont, Clelles-Mens et Lusla- Croix-Haute. Elle comporte des déclivités maximales de 25 ‰.
Les routes de la soie ferroviaires
Les routes de la soie ferroviaires, nouveau continuum ferré entre l’Asie et l’Europe, semblaient avoir trouvé leur rythme de croissance, mais le conflit russo-ukrainien est venu porter un coup d’arrêt à l’augmentation du trafic.
On parle beaucoup de la Chine et de ses gigantesques infrastructures, mais il est un programme de ce pays plutôt méconnu en France : les nouvelles routes de la soie, nommées ainsi en référence aux anciennes et historiques routes de la soie. La Chine finance les transports servant à l’exportation de ses produits. Plusieurs lignes ont ainsi été mises en place. Longues d’environ 12 000 km de point à point, elles partent de ports et villes industriels chinois, traversent le pays pour se diriger vers le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne et enfin les pays d’Europe de l’Ouest comme l’Allemagne, la Belgique ou la France. D’autres routes ferroviaires passent par le nord de la Chine puis par le Transsibérien, ou via la Mongolie.
Les premiers trains ont commencé à circuler en 2013. C’est l’État chinois qui en a décidé la création, mais dans les faits, ce sont les provinces, notamment celles du centre du pays, qui ont été chargées de la mise en place effective du service. En effet, c’est pour cette partie du pays que le concept est le plus pertinent, contrairement aux zones à proximité des ports. Pour ces régions du Centre où sont implantées les industries du high-tech et de l’automobile, envoyer des produits vers l’Europe par train est plus rapide que par bateau.
Les premiers convois ont relié la Chine et l’Europe du Nord, et sont partis de Chongqing vers Duisbourg pour des constructeurs informatiques tels que HP ou Samsung. Le choix de ce premier axe a été motivé essentiellement pour des raisons économiques et surtout de délai, les provinces chinoises échangeant beaucoup avec cette partie de l’Europe. Des trains Chine – Allemagne ont ensuite été mis en route, notamment à partir du hub de Duisbourg, car les importants échanges entre la Chine et l’Allemagne concernent les exportations de pièces détachées automobiles d’Europe du Nord vers la Chine. En 2018, environ quatre trains par semaine étaient mis en marche. Depuis 2016, des trains relient la Chine et la France. Il s’agissait tout d’abord de trains non réguliers répondant aux besoins de quelques clients. Depuis 2021, des trains réguliers assurent la liaison, environ deux par mois depuis Xi’an jusqu’à Valenton (Val-de-Marne) ou depuis Jinhua jusqu’à Dourges (Pas-de- Calais).
Provins reçoit le Francilien
Depuis le 5 octobre dernier, tous les trains entre Paris et Provins sur la ligne P de la banlieue sont assurés en Francilien. Prenant le relais des AGC bibi, ce matériel plus capacitaire enregistre de bonnes performances en termes de régularité.
Dans le paysage de l’Île-de- France, la ligne P de la banlieue Est fait un peu bande à part car c’est la seule ligne qui dispose de deux branches non électrifiées : Paris – Provins et Trilport – La Ferté-Milon. Ce qui implique bien évidemment l’emploi de rames autonomes à moteurs diesels. L’arrivée de rames AGC bibi depuis fin 2007 améliore un peu la situation puisqu’elles utilisent la caténaire de Paris à Gretz-Armainvilliers où la caténaire 25 kV arrive en janvier 1974.
L’électrification vers Provins est dans les cartons depuis longtemps et apparaît dans le contrat de plan État-Région 2007-2012 et même celui de 2000-2006 pour Champagne- Ardenne (liaison Paris – Troyes). Le financement est difficile à boucler notamment pour la part de l’État et les travaux ne démarrent que fin 2016. Et il faudra attendre le 2 juillet 2022 pour que la caténaire toute neuve soit bien alimentée en 25 kV.
Île-de-France Mobilités anticipe bien en finançant l’acquisition de 18 rames du Francilien en juillet 2018. Livrables d’octobre 2020 à juin 2021, elles n’arriveront à l’atelier de Noisy qu’entre février 2021 et juillet 2022 (rames 296 HE à 313 HE). Elles sont similaires aux 46 autres rames de Paris-Est. Il s’agit de rames longues (huit voitures pour 112,50 m) quand l’AGC comprend quatre caisses pour 72,80 m. Le Francilien peut circuler en UM 2 (225 m) et l’AGC en UM 2 (145,60 m) ou UM 3 (218,40 m).
Île-de-France : bilan annuel 2022-2023
Le dynamisme de la région capitale se confirme en matière de transport public, en particulier dans le domaine du matériel roulant qui poursuit sa mue. Nous vous proposons ici un bilan de la modernisation en cours qui accompagne l’arrivée de matériels nouveaux ou rénovés sur le réseau francilien.
La ligne A
Sur la ligne A du RER, nous sommes toujours en attente de la sortie de rénovation des rames MI 2N type 1500 en cours depuis de nombreuses années à l’usine CAF de Bagnères-de-Bigorre. Les 43 rames du parc sont à rénover selon le processus mi-vie à la fois technique et confort. L’objectif est notamment de les rapprocher du standard des 140 rames MI 09. Les premières rames devaient être livrées fin 2019 début 2020. Lors d’une visite de mai 2021, selon Île-de-France Mobilités (IdFM), deux rames étaient annoncées pour début 2022 puis deux par mois ensuite. Six rames sont actuellement immobilisées pour ce chantier. À ce jour, aucune date n’est reprise. Au mieux parle-t-on d’un prototype pour l’été 2023.
La ligne B
Sur la ligne B, le parc SNCF passe de 51 à 50 rames après la radiation fin 2021 de la rame 8141/42 accidentée lors du glissement de terrain de Courcelle-sur-Yvette en juin 2018. La motrice 8215 accidentée à Denfert-Rochereau en juin 2020 est en attente de réparation à Saint-Pierre-des-Corps pour fin 2023. En attendant, la rame restante a reçu la motrice RATP 8115. La prochaine étape est l’arrivée à partir de 2025 des nouvelles rames MI 20.
? Cet article est tiré du dernier numéro de Rail Passion (n°303)
TRAMWAY DU MONT-BLANC – Les nouvelles soeurs sont arrivées
Commandées en 2020 par le département de la Haute- Savoie pour un montant de 30 millions d’euros, les nouvelles automotrices à crémaillère du Tramway du Mont-Blanc (TMB) dessinées par MBD Design et construites en Suisse dans les ateliers de Stadler sont arrivées au cours de l’année 2022. Avec un design délibérément moderne et des formes arrondies, elles remplaceront les automotrices de 1957 avec une capacité d’emport de voyageurs inchangée : 130 places assises et 70 places debout.
Les automotrices garderont leur identité : Jeanne, Anne et Marie, les prénoms des filles du fondateur de la société d’exploitation initiale du TMB. Une dernière rame est venue compléter le parc et porte le nom de sa quatrième fille : Marguerite. Les performances des nouvelles rames sont améliorées et permettent d’augmenter la cadence des circulations en passant de 11 à 13 trains par jour. La nouvelle Marie, avec sa robe bleue comme l’ancienne, est arrivée au Fayet le 23 mars. Jeanne, la rouge, est arrivée le 4 mai. Elles ont subi de nombreux tests en statique jusqu’au milieu de l’été avant d’attaquer leurs tests en ligne jusqu’au terminus du Nidd’Aigle avant l’automne. La verte, Anne, a été livrée le 28 septembre puis la nouvelle, Marguerite, le 28 novembre.
Le parc est au complet pour la saison hivernale 2022-2023 qui a commencé le 17 décembre. Ces quatre nouvelles rames permettront des évolutions importantes pour transformer l’expérience client et l’exploitation, en matière de :
• temps de trajet : moins d’une heure, avec une vitesse maximale pouvant atteindre 20 km/h alors qu’elle n’est que de 15 km/h aujourd’hui ;
• développement durable : les nouvelles motrices électriques sont « vertueuses » et bénéficient d’un système de recharge à la descente, pour optimiser leur consommation d’énergie ;
• garantie supplémentaire de sécurité, avec deux postes de conduite ;
• accessibilité aux personnes à mobilité réduite avec un accès de plain-pied aux rames ; • transmission d’information et d’animation : les rames disposeront d’écrans et de systèmes de sonorisation pour donner de l’information aux clients et animer les trajets.
DES ANNÉES 50 À NOS JOURS L’ère de la modernisation
La réforme des acheminements marchandises mise en place sur le réseau SNCF en 1949 passe par la création des :
• régime accéléré (RA) pour les transports d’animaux vivants, produits de la pêche et ostréicoles, fruits, légumes, automobiles, colis de détail pour lesquels une halle mécanisée est construite à Angers-Saint- Laud. Les trains de l’espèce limités à 90 km/h sont gérés par les triages du Mans (ex-plateau du Maroc), Rennes-Saint-Hélier, Nantes-État ;
• régime ordinaire (RO) pour toutes les autres marchandises non urgentes par les triages du Mans, Nantes-Blottereau et Rennes. Les trains complets transportant des produits miniers, chimiques, de carrière et des hydrocarbures sont également limités à 60 km/h et ne transitent pas par les triages. Parmi eux figurent le minerai de fer de Rougé, Noyant-la-Gravoyère, Chazé (ligne de Craon à Chazé-Henry) vers la Belgique via Le Mans, Trappes, Tergnier, de charbon de Faymoreau, de produits métallurgiques pour La Basse-Indre-Saint-Herblain, les chantiers navals de Saint-Nazaire, d’essence depuis la raffinerie de Donges reconstruite en 1948 après sa destruction par l’armée allemande, d’agrégats du bassin de Thouars à Saint-Varent et La Meilleraie vers Saumur, Saint-Pierre-des-Corps.
Le viaduc de la Rance sur la voie unique Lison – Lamballe est le dernier rendu à la circulation le 1er juillet 1950 avec une arche en béton de 94 m.
Rive droite du Rhône La revitalisation de la ligne
Une portion de la ligne de rive droite du Rhône a rouvert et accueille des circulations TER depuis la fin août 2022. La desserte des trains régionaux devrait s’étoffer dans un proche avenir. Nous revenons ici sur l’histoire de cette artère longtemps cantonnée à un rôle d’itinéraire alternatif.
S’embranchant à Givors-Canal sur la ligne historique de Moret à Lyon via SaintÉtienne, la ligne de rive droite du Rhône qui aboutit à Nîmes est longue de 260 km. Implantée sur les départements du Rhône, de la Loire, de l’Ardèche et du Gard, elle est numérotée 800 au catalogue du RFN et gérée par les régions SNCF de Lyon et Montpellier avec limite au Km 698,900 au nord de Pont-Saint-Esprit. Son parcours moyennement pittoresque avec les contreforts du massif du Pilat, la corniche du Rhône plantée de vignobles réputés, les falaises ardéchoises, les vergers et la garrigue gardoise, reste proche du grand fleuve au tracé quelquefois tortueux sans le recouper. Elle dessert plusieurs gros bourgs ramassés à l’habitat typique. Par contre elle traverse une quantité d’affluents, tels le Gier, la Cance, l’Ay, le Doux, le Mialan, l’Eyrieux, l’Ouvèze, la Lavézon, l’Escoutay, l’Ardèche, la Cèze, la Tave, le Gardon au tempérament cévenol prononcé.
LE GRAND OUEST FERROVIAIRE
Non concernées par le redécoupage territorial des régions administratives françaises intervenu en 2016, la Bretagne et les Pays de la Loire constituent le socle du Grand Ouest de l’Hexagone. La première région regroupe les départements de l’Ille-et-Vilaine, des Côtes-d’Armor, du Morbihan et du Finistère, soit 27 209 km2, la seconde ceux de la Sarthe, de la Mayenne, du Maine-et-Loire, de la Loire-Atlantique et de la Vendée totalisant ainsi 32 082 km2. Pour la superficie, elles se placent sur le plan national l’une au 11e rang, l’autre au 7e rang. Leur population totale actuelle porte sur :
• 3 371 000 habitants pour la Bretagne, au 10e rang dans l’Hexagone avec les villes de Rennes, Brest, Quimper, Lorient, Vannes, Saint- Malo et Saint-Brieuc, comptant respectivement 219 000, 140 000, 63 000, 57 000, 50 000, 46 000 et 44 000 habitants ;
• 3 837 000 habitants sur les Pays de la Loire, au 8e rang avec les villes de Nantes, Angers, Le Mans, Saint-Nazaire, Cholet, La Roche-sur- Yon et Laval fortes de 309 000, 153 000, 143 000, 70 000, 54 000, 54 000 et 50 000 habitants.
Les départements les moins peuplés sont les Côtes-d’Armor et la Mayenne. Rappelons que deux d’entre eux ont été rebaptisés : la Loire-Inférieure en Loire-Atlantique en 1957, les Côtes-du-Nord en Côtes-d’Armor en 1990.
La Bretagne affiche un ruban de 2 700 km de rivages maritimes éminemment dentelés, bordés par la Manche, la mer Celtique, l’océan Atlantique, soit un tiers du total français. Ils se développent de la baie du Mont-Saint-Michel aux Côtes d’Émeraude, de Penthièvre, de Goëlo, de Granit rose, des Bruyères, de la Ceinture dorée, des Légendes avec les Abers, de la mer d’Iroise, de Cornouaille et enfin des Mégalithes jusqu’à l’embouchure de la Vilaine, avec alternance de côtes rocheuses, sauvages, sablonneuses, ponctuées par les presqu’îles de Kermorvan, de Crozon, de Quiberon, de Rhuys dans le golfe du Morbihan et comportant plusieurs pointes s’enfonçant dans la mer du nord au sud.