Catégorie : Matériel

Depuis le dernier trimestre 2015, la branche Régiorail opérant au sud sous la dénomination Régiorail Languedoc-Roussillon s’intitule désormais Régiorail sud de France. Elle assure depuis le 13 mars dernier en soustraitance pour ECR le trafic de talc au départ de Luzenac-Garanou, où se situe en gare l’ITE d’Imerys. Ce trafic, désormais hebdomadaire, avec neuf wagons maximum, part tous les lundis matin (la rame vide arrive à J – 8) vers Saint-Jory-Triage, où ensuite il est dirigé sur Perpignan via Rivesaltes. De là, il est reversé sur un train ECR et expédié vers l’Autriche via l’Allemagne. Auparavant, ECR assurait une rotation toutes les deux semaines avec 20 trémies maxi depuis 2011 avec une locomotive diesel Class 66 ou 77 (voir Rail Passion n° 195) sur le transpyrénéen oriental. Avec Régiorail, c’est en électrique à l’aide d’une BB 27000 M de son parc (27119, 129, 137, 151, 177) que le trafic est assuré, une première pour ces engins sur cette ligne.

Régiorail sud de France assure par ailleurs depuis le 10 janvier dernier un nouveau trafic bihebdomadaire de caisses mobiles Fos – Perpignan – Niort-Terminal et de wagons couverts à parois coulissantes transportant du ciment Ecocem entre Fos et Niort-Terminal. Entre Fos et Saint-Jory, la traction est réalisée par une BB 27000 M et entre Saint-Jory et Niort par une diesel G 1206 Vossloh. Le train bihebdomadaire Rivesaltes – Niort achemine donc entre Rivesaltes et Saint-Jory une fois par semaine la rame Luzenac et une ou deux fois par semaine la rame Saint-Gaudens (ITE Fibre Excellence), là aussi tractée par BB 27000 M. Saint-Jory devient ainsi une sorte de hub pour les dessertes Régiorail.

Depuis 1965, avec des contingents aux effectifs mouvants, ces machines bicourant mixtes ont toujours été présentes à Marseille. Peu à peu éliminées par la concurrence, des BB 22200 puis des rames automotrices, elles ne sont plus aujourd’hui que quelques-unes, tenues en réserve avant élimination définitive. L’occasion de revivre leur carrière sur le littoral provençal et azuréen.

Début 2016, après une baisse constante des effectifs, il ne subsistait à l’inventaire de Marseille (supervision Paca – SPC) que trois BB 25500, les 525646, 525660, 525661, tenues en réserve jusqu’à l’arrivée de nouveaux éléments Régiolis commandés par la région Paca. Ainsi va disparaître dans le sud de la France une série de machines électriques bicourant, de moyenne puissance (2 940 kW), de catégorie mixte, dont les représentantes se sont fondues 50 ans durant dans le décor ensoleillé et coloré des rivages varois, de l’Estérel et azuréens. (Le tableau page 44 récapitule les machines ayant figuré dans cet intervalle de temps au dépôt de Marseille, certaines ayant fait deux et même trois apparitions successives.)

Une série fidèle à la région Paca, des rapides aux TER

De l’été 1964 au printemps 1965, les 34 premières locomotives bicourant de la série BB 25500, à double rapport de réduction donnant 140 km/h en régime voyageurs et 90 en régime marchandises, s’étaient implantées dans les dépôts de Dole et Montrouge, les unes pour service voyageurs en Bourgogne-Franche- Comté sur l’axe Paris – Dijon – Vallorbe, les autres pour tous trafics sur Paris – Le Mans – Rennes. Entre le 22 avril 1965 et le 28 janvier 1967, c’est cette fois le dépôt provençal de Marseille- Blancarde, équipé en 1,5 kV continu, alors détenteur d’engins vapeur, diesels et autorails, qui va recevoir de construction les BB 25535-25555 alors que l’électrification de la ligne du littoral de Marseille à Nice et Vintimille bat son plein, avec des mises sous tension successives sous 25 kV (1) des tronçons :

• Marseille-Blancarde section de séparation du Km 5,450 aux Arcs et antenne de La Pauline- Hyères à Hyères le 23 novembre 1965 (2), le train inaugural ayant été confié à la 25542 ;

• Les Arcs à Saint-Raphaël le 12 septembre 1967 ; • Saint-Raphaël à Cannes le 13 février 1968. À l’origine, la série va assumer la traction de toutes catégories de trains (voyageurs rapides, express, omnibus, convois RA et RO) à la place des vapeurs 141 R fioul et diesels BB 66000, 67000, sur ces étapes. Elles auront donc eu quelques mois durant l’honneur de remorquer le prestigieux rapide Mistral et les trains de nuit Paris-Côte-d’Azur et Train-Bleu depuis Avignon par le raccordement direct des Chartreux à Marseille.

La libéralisation du marché des liaisons par autocars supérieures à 100 km a été suivie d’une rapide croissance de ce secteur. Pour le moment, cette nouvelle offre concurrence plutôt la voiture individuelle ou le covoiturage, mais certaines régions s’inquiètent d’une déstabilisation de leurs services TER

En l’espace de six mois, les autocars ont pris possession du paysage français. 206 lignes et 734 paires de villes sont opérées par sept compagnies. Avec environ 1,5 million de passagers transportés et près de 1 300 emplois directs créés. Et c’est essentiellement le tarif pratiqué qui justifie cet engouement. C’est en effet la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques du 6 août 2015, dite loi Macron, qui permet aux autocaristes d’offrir de leur propre initiative des services réguliers de transports pour des trajets supérieurs à 100 km. Sur ce volet, la loi se fixe deux objectifs : favoriser la mobilité par des tarifs attractifs et développer de nouvelles offres soit sur des liaisons déjà bien fréquentées, soit sur des liaisons sans offre actuelle de transports publics. Premier constat : le réseau semble se développer à un rythme rapide.

Sept acteurs principaux se concurrencent : Megabus (anglais), Flix- Bus (allemand), Ouibus (filiale de la SNCF), Starshipper (association de PME françaises), Eurolines (filiale de Transdev), Isilines (filiale de Transdev), Alsa (espagnol). Le nombre de paires de villes françaises desservies est de 277 pour Isilines, 269 pour FlixBus, 224 pour Eurolines, 195 pour Alsa, 94 pour Starshipper, 79 pour Ouibus et 57 pour Megabus. Il y a de la concurrence entre sociétés sur des relations identiques. Six compagnies se retrouvent sur Paris – Lyon, Paris – Rouen ou Lyon – Montpellier. Et cinq sur Paris – Le Mans, Bordeaux Poitiers ou Lyon Mulhouse. Cependant, 447 paires de villes ne sont desservies que par une seule compagnie : FlixBus a le plus de monopole avec 148 paires, suivi de Isilines avec 98. À l’opposé, Ouibus et Megabus n’ont quasiment pas de monopole. Isilines et FlixBus sont centrés uniquement sur le territoire français, alors que les autres compagnies sortent des frontières.

Au fil des annonces, la commande ferme porte désormais sur 225 rames avec cette dernière levée d’option de 12 rames votée par le Stif le 30 mars. Il s’agit de quatre rames longues (huit voitures) pour répondre au futur renforcement d’offre de la ligne H (2020) et de huit rames courtes (sept voitures) pour répondre aux aménagements d’offre et d’infrastructure de la ligne L. Les livraisons interviendront entre fin 2017 et mars 2018. En fonction des décisions qui seront prises par l’exécutif régional sur le grand plan de renouvellement des trains de 700 millions sur cinq ans, on peut légitimement penser que de nouvelles commandes complémentaires viendront garnir les chaînes de production de Bombardier.

Traversant le massif de la Forêt-Noire, d’où son nom allemand de « Schwarzwaldbahn», cette ligne de 179 km, l’une des plus pittoresques du pays, a de tous temps accueilli un important trafic. De nos jours, elle est surtout parcourue par des trains régionaux, désormais cadencés, auxquels s’ajoutent quelques IC, des convois de fret et des trains spéciaux.

Au sud-ouest de l’Allemagne, la voie ferrée joignant le sillon rhénan au lac de Constance se développe à travers le massif montagneux et boisé de la Forêt-Noire, en suivant un moment le Danube naissant. C’est un itinéraire tourmenté exploité par la DB qui, comme son homologue plus au nord du Höllental (1), vaut le détour par la variété de ses paysages, mais aussi par les curiosités de son tracé. Placée sur le territoire du Land de Bade-Wurtemberg, porte ouverte vers la Suisse alémanique, elle comporte plusieurs troncs communs avec d’autres lignes embranchées et connaît un trafic voyageurs régional étoffé, avec des déplacements à longue distance dans le domaine touristique.

Un parcours tourmenté tracé il y a un siècle et demi Longue de 179 km, cette artère à double voie de bout en bout, exception faite d’un court tronçon à l’entrée de Constance, a été mise en service par le réseau de l’État de Bade par étapes au milieu de la seconde partie du XIXe siècle pour désenclaver la partie sud du Grand-duché de Bade, entre Rhin et Danube. Les mises en service des différents tronçons sont intervenues dans le désordre :

• le 15 juin 1863 de Singen à Constance ;

• le 2 juillet 1866 d’Offenburg à Hausach ;

• le 6 septembre 1866 d’Engen à Singen ;

• le 15 juin 186 de Donaueschingen à Engen,

• le 16 août 1869 de Villingen à Donaueschingen ;

• et enfin le 1er novembre 1873 de Hausach à Villingen, tronçon le plus accidenté. Le tracé retenu, dit médian, à travers le massif de la Forêt- Noire, avait été choisi parmi deux autres variantes étudiées primitivement : • l’une plus au nord de Schiltach à Villingen par Schramberg et Königsfeld ;

• l’autre plus au sud de Haslach à Donaueschingen par Prechtal, Furtwangen et la vallée de la Breg.

Il a été réalisé sous la direction de l’ingénieur Robert Gerwig. Quittant la grande rocade de la rive droite du Rhin Karlsruhe – Bâle à la sortie sud de la gare d’Offenburg, la Schwarzwaldbahn se dirige vers l’est en remontant, dans la contrée de l’Ortenau, le cours de la rivière Kinzig qu’elle laisse à Hausach pour emprunter le couloir boisé de son affluent la Gutah. Afin de gagner de l’altitude, elle décrit une boucle sur elle-même au-delà de Hornberg, dominé par un château, dessert la station climatique de Triberg, cité horlogère, connue pour sa cascade haute de 163 m, puis, à l’aide d’un tracé en fer à cheval au coeur de hautes sapinières, s’élève jusqu’au seuil de Sommerau à la côte 832, franchi en tunnel, marquant la ligne de partage des eaux entre les bassins rhénan et danubien. Descendant le cours de la Brigach dans un environnement d’altitude moins vallonné, elle dessert la localité de Sankt Georgen, puis celle de Villingen, la plus importante du parcours, avec sa basilique, ses remparts moyenâgeux, ses ruelles pittoresques, ses tours et fontaines.

L a gare principale de Mulhouse- Ville est située sur l’artère Nord – Sud Strasbourg – Bâle, numérotée 115 au catalogue RFN (ex-ligne 3 du réseau Est). Elle est par ailleurs à la jonction des lignes 001 (ex-4) venant de Paris par Chaumont et origine de celle vers l’Allemagne via Neuenburg 124 (ex-32.7). Son plan de voies, qui date de l’électrification fin 1957, avait été alors adapté avec mise en place d’un PRS côté Bâle remplaçant deux postes mécaniques d’origine Alsace-Lorraine. Il comprend huit voies à quai reliées par deux passerelles, accessibles à 30 km/h, plus deux voies de contournement extérieures pour le trafic marchandises, au-delà d’un petit gril de stationnement des machines et autorails. En aval côté sud figurait un chantier d’entretien et de remisage du matériel réaménagé et un faisceau de triage (Mulhouse-Wanne) aujourd’hui désaffecté.

Depuis l’électrification vers Belfort en 1970 et vers l’Allemagne en 1981, cette situation n’a pas évolué, alors que le trafic notamment voyageurs s’est fortement développé, avec des TGV Paris – Strasbourg – Bâle – Zurich, en 2007, reportés par Dijon à l’ouverture de la LGV Rhin – Rhône en 2011, qui s’est accompagnée de la refonte de la desserte Strasbourg – Sud de la France. Enfin, en juin 2012, a été créé le raccordement court de Mulhouse entre Dornach et Brunstatt, évitant le rebroussement de certains TGV à Mulhouse-Ville. De manière à informatiser la commande des aiguilles et signaux, un PAI va remplacer le PRS vieillissant en 2021, avec en préalable une refonte des itinéraires d’accès aux voies à quai permettant une meilleure souplesse d’exploitation. L’opération, d’un coût de 140 millions d’euros, sera prise en charge par l’État, la région Grand Est et SNCF Réseau.