Catégorie : Matériel

Encore un voyage au long cours : deux mois de Paris aux confins de l’Iran, et retour, en train, en bateau, en bus… Et à vélo ! Cette première partie nous mènera jusqu’aux abords du mont Ararat, en Turquie, via l’Italie, la Slovénie, la Croatie, la Serbie et la Bulgarie. Au prix de bien des péripéties et détours pas forcément inutiles…

Mercredi 23 avril 2014, Carnia, Italie

Enfin un peu de calme. Il y a même beaucoup de calme ici, à Carnia, Italie. Vendredi dernier, c’était ambiance week-end de Pâques à Gare-de-Lyon. Pas le meilleur moment pour se pointer comme une fleur devant le TGV Paris – Milan sans réservation, fût-ce à 6 h 40 et avec un pass Interrail en poche. Le train prétendument complet – et, de fait, bien rempli – est parti en silence, dans l’enfer gris. C’était une de ces journées sans lumière ou le ciel semble vouloir se mélanger avec la terre, en un couvercle gris uniforme et oppressant qui menace de tomber sur la tête, où pas un souffle de vent ne vient animer les sombres feuilles des arbres, comme figés pour l’éternité et pris d’assaut par les plantes grimpantes, où les animaux et les êtres humains ont disparu on ne sait où, en attendant on ne sait quoi. Après un passage plus agréable par Chambéry, la vallée de la Maurienne, le tunnel du Fréjus et le Val de Suze, le train est rentré à nouveau dans les infinités plates et éteintes. La plaine du Pô offrait à perte de vue ses champs de terre en forme de piscine, qui se remplissaient d’eau avec une lenteur extrême par un réseau de canaux distribuant l’eau des Alpes. Même le train, pourtant déjà largement en retard, semblait se mettre au diapason en traversant ce désert inanimé au ralenti. Cette atmosphère lourde n’a pas empêché mes voisins italiens de porter des lunettes de soleil, le premier s’étant empressé de les remettre lorsque l’autre est monté sans les enlever à Modane. Question d’honneur, peut-être.

Correspondance pour Naples et le ferry de nuit ratée à Milan. Le plan B pour rallier le Stromboli était simple, mais c’était aussi le week-end de Pâques en Italie. Le train de « jour et nuit » (13 h 35-8 h 05 !) pour Reggio-de-Calabre, qui traverse toute l’Italie de Turin à la pointe de la Botte, s’est élancé à son tour, débordant de voyageurs et de bagages, dans l’océan gris. Dans les voitures à compartiment, les strapontins du couloir étaient pris d’assaut. Vers Bologne, le paysage est repassé en 3 D, par intermittence ; à peine le temps de dire ouf entre deux tunnels. À Florence, le jour presque terminé, notre train a laissé passer ce qui ressemblait à un grand rendez-vous de tous les matériels italiens. Les deux enfants d’Alessia et Alberto, en partance pour Syracuse, se sont mis à la fenêtre pour observer le ballet : « Oooh, una Frecciargento… » La jeunesse n’est pas perdue ! Quand ils ont vu qu’une fillette occupait le compartiment d’à-côté, ils l’ont invitée à jouer. Chiara a sorti son cheval rose, la soeur d’Antonio a dégainé son cheval blanc, et Antonio a rangé sa petite voiture. Le compartiment s’est immédiatement transformé en garderie sous l’oeil émerveillé des parents et, à la nuit tombée, la lumière est revenue ; le monde n’était plus gris.

Entamée par étapes en 2010, la rénovation de ces deux VU, qui se rejoignent à Sainte- Pazanne, s’est achevée à l’été dernier. Elle a permis fin 2015 des relèvements de vitesse qui se traduisent par des gains de temps significatifs pour rallier Nantes. Menacées à plusieurs reprises, les deux lignes ont ainsi leur avenir assuré.

Le dimanche 30 août 2015, a eu lieu l’inauguration des installations rénovées des lignes à voie unique de Pornic, en Loire-Atlantique, et Saint-Gilles-Croix-de-Vie, en Vendée, depuis Sainte-Pazanne. Assistaient aux cérémonies le président du conseil régional des Pays de la Loire, le président du conseil départemental de la Vendée, les élus locaux et des représentants de SNCF Réseau. Cette manifestation très attendue intervenait après un retard de deux mois sur le planning initial, qui avait prévu la remise en service du trafic le 5 juillet précédent. Ce contretemps annoncé à la dernière minute, qui a occulté la saison d’été – dû à la faiblesse du pilotage du projet et à l’externalisation par la SNCF des vérifications techniques notamment pour la signalisation des passages à niveau –, avait provoqué l’ire des instances régionales et locales, tout comme la colère des voyageurs. Pour atténuer ses effets, des navettes de cars directes à 2 euros avaient été mises en marche, en plus du programme de substitution routier en place depuis le 1er septembre 2014, entre Pornic et Sainte- Pazanne et Saint-Gilles-Croix-de-Vie et Sainte- Pazanne, mesure qui s’est révélée être un fiasco monumental.

Les deux sections de lignes concernées, formant une fourche totalement rénovée, reviennent de loin, car la menace de leur fermeture au trafic voyageurs a à plusieurs reprises plané sur elles. Cette remise à niveau fait suite à une première étape réalisée en 2010, qui avait concerné l’introduction du BAPR (block automatique à permissivité restreinte) à compteurs d’essieux à la place du BMVU (block manuel unifié de voie unique) sur le tronc commun Rezé-Pont-Rousseau – Sainte-Pazanne ainsi que sur les deux branches vers Pornic et Saint- Gilles-Croix-de-Vie, là à la place du Capi (cantonnement assisté par informatique). Parallèlement, la voie a été renouvelée jusqu’à Sainte-Pazanne, soit 27 km, avec évitement à Bouaye permettant un relèvement de 90 à 140 km/h (un ralentissement à 120 étant imposé à la traversée de cette gare et un à 100 au droit du pont sur l’Acheneau au Km 18,576). En 2011, la région de Nantes avait procédé au renouvellement de 7 km de voie très usagés dans la zone de Commequiers, puis en 2012 à un relevage de voie avec ajout de ballast et assainissement de plate-forme sur 18 km sur la branche Pornic et 5 km sur celle de Saint-Gilles. Mais, eu égard à l’obsolescence de la voie et de ses constituants – composés de rails légers

L’Espagne est un paradis de la voie métrique, qui s’y développe sur 1 573 km avec des réseaux importants, modernes, dotés d’une infrastructure de qualité et assurant des dessertes d’un bon niveau, surtout autour des grands centres urbains. On en trouve notamment en Catalogne, dans la région de Valence, à Majorque et au Pays basque. C’est ce dernier que nous allons examiner, en commençant par les Chemins de fer basques (Euskotren).

Nous avions fait état dans Rail Passion n° 184 (février 2013) de la modernisation du réseau basque, de 177,3 km à voie métrique, électrifié en courant continu 1,5 kV géré par ETS/RFV (Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca) et exploité par l’opérateur Eusko Trenbideak (ET)/Ferrocarriles Vascos (FV). Les lignes sont dotées d’un block automatique lumineux et supervisées par deux commandes centralisées situées l’une à Bilbao Atxuri et l’autre à Saint-Sébastien Amara. En sus de ces lignes suburbaines, Euskotren exploite les tramways de Bilbao et de Vitoria – Gasteiz, le Musée basque des chemins de fer à Azpeitia, la future ligne 3 du métro de Bilbao, le funiculaire de Larreineta et un réseau d’autobus. Depuis 2012, il y a eu des évolutions, dont certaines liées au changement du parti politique à la tête du gouvernement basque en octobre 2012, avec une révision de l’ambitieux programme de modernisation, dont l’ajournement de certains projets. L’entreprise Euskotren est déclinée en marques commerciales : Euskotren Trena (réseau suburbain), Euskotren À Hendaye, la rame n° 313 ex- « Eusko Pullman », assurant le semi-direct Bilbao – Hendaye, sur le pont international, relation supprimée depuis janvier 2013 (11 mars 2012). Les chemins de fer à voie métrique au Pays basque (1re partie) : les Chemins de fer basques (Euskotren) L’Espagne est un paradis de la voie métrique, qui s’y développe sur 1 573 km avec des réseaux importants, modernes, dotés d’une infrastructure de qualité et assurant des dessertes d’un bon niveau, surtout autour des grands centres urbains. On en trouve notamment en Catalogne, dans la région de Valence, à Majorque et au Pays basque. C’est ce dernier que nous allons examiner, en commençant par les Chemins de fer basques (Euskotren).  Tranbia (tramways) et Euskotren Kargo (fret) pour la partie ferroviaire.

Ligne de Bilbao Atxuri à Hendaye

La ligne principale du réseau, longue de 130 km, qui relie Bilbao Atxuri à Hendaye via Donostia/Saint-Sébastien – Hendaye (1), poursuit son doublement de voie au-delà des 20 premiers kilomètres, de Bilbao à Amorebieta, avec la mise en service en décembre 2012 de celui de 14,3 km sur un tracé tout neuf jusqu’aux nouveaux ateliers de Lebario après Traña, avec une partie en souterrain sur 2,2 km dans la ville de Durango. On note sur ce parcours trois nouvelles gares (Euba, Durango et Traña), un tunnel de 200 m et la suppression de 27 PN. Le projet d’un nouveau tracé de 5,5 km entre Zaldibar (Km 39) et Ermua avec deux nouvelles gares piétine. Sur ces 5,5 km, la zone entre les Km 43,398 et 45,139 actuels devait voir, dans une première phase, un nouveau tracé de 1 250 m en double voie incluant un tunnel de 1 025 m suivi d’un viaduc de 40 m (sur la RN 634) précédant la nouvelle gare d’Ermua. Le tunnel comporterait en sus une galerie borgne de 90 m débutant à 60 m de la tête côté gare permettant de garer des rames. Les travaux de la gare d’Ermua commencés en décembre 2012 ont été arrêtés en mars 2013 puis repris récemment.

À Eibar, les travaux avaient débuté à l’automne 2012 pour la double voie sur 650 m, maintenant opérationnelle, entre Amaña (nouvelle gare au Km 47,5 mise en service le 24 octobre 2015) et Ardantza. Entre Ardantza et Eibar, le doublement est en projet avec la couverture des voies. La voie a été doublée récemment entre Eibar et Azitain sur 775 m. Il existe une étude d’une traversée souterraine en double voie à Zarautz sur 4,65 km. Un projet de doublement entre Usurbil et Lasarte Empalme (4 km) est également étudié. La section doublée entre Lasarte Empalme et Añorga est opérationnelle depuis le 4 octobre 2012. Entre la gare fret de Lasarte Empalme et Errekalde s’embranche la courte ligne à voie unique de 0,9 km vers Lasarte Oria. Le projet de prolongement de cette antenne n’est plus d’actualité. L’ambitieux projet de supprimer le rebroussement des trains en gare d’Amara avec un nouveau tracé se détachant à Lugaritz et décrivant une boucle de 4,2 km dans la ville de Saint-Sébastien (Donostia en basque) pour rejoindre Anoeta, un moment ajourné, est repris avec trois stations (Bentaberri, La Concha, Easo) au lieu des quatre prévues. Ce nouvel itinéraire devrait être mis en service en 2020.

La Suisse recourt massivement à l’ETCS. L’ETCS de niveau 2 équipe déjà le tunnel de base du Lötschberg (TBL), le tunnel de base du Gothard (TBG), actuellement en essais, et ses sections encadrantes. Les sections du réseau principal à voie de 1 435 mm, non concernées de manière rapprochée par l’ETCS de niveau 2 passeront en ETCS niveau 1 LS à partir de 2018. Cette technologie permet de gagner des capacités et contribue à l’interopérabilité, mais sa mise en œuvre s’avère aussi parfois délicate. Ainsi, la conversion ETCS de la section Brunnen – Erstfeld (19 km) à la mi-août 2015 a-t-elle posé problème à des locomotives Traxx (BR 186 et Re 486) dotées d’équipements Bombardier. Il a été temporairement nécessaire de recourir à d’autres engins (en double traction) pour le franchissement de cette section sise au nord du TBG. CFF Infra a par ailleurs été obligé de faire reprogrammer spécifiquement les balises au sol. Notons que cette partie du réseau des CFF ainsi que d’autres (TBG, tunnel de base du Monte Ceneri…) vers et dans le sud de la Suisse sont ou seront équipées de la version 2.3.0 d (norme officielledel’UE). Cette norme est compatible avec la2.2.2 + dont sont dotés la NBS Mattstetten – Rothrist et le TBL, ce dernier devant passer 2.3.0 d à la mi-juin 2016. Les véhicules 2.3.0 d peuvent donc circuler sous 2.2.2 +, mais seules certaines plates-formes (ETR 470 et 610) 2.2.2 + ont pu ou peuvent (grâce à une dérogation valable jusqu’en juin 2016) rouler sous 2.3.0 d. De manière générale, tous les engins 2.2.2 + doivent être portés au standard 2.3.0 d, qui satisfait à de nouvelles exigences fonctionnelles. Cette opération est menée par les CFF pour ses propres véhicules déjà équipés Alstom (ex. Re 6/6). Siemens traite les engins CFF non encore pourvus (ex. une vingtaine de Re 4/4II) ou ceux dotés de systèmes Bombardier (Re 484), ce qui ne serait pas sans poser des difficultés entre les deux industriels. Des locomotives (BR 185 DB ou BR 189) ne sont plus ou ne sont pas encore aptes Gothard, mais la situation est en voie de normalisation. Ce changement de standard impliquerait à terme de réhomologuer les ETR 610/RABe 503 des CFF en Italie… Les Re 425 BLS sont pour leur part déjà configurées 2.3.0 d par Alstom alors que les Re 485 BLS sont en train d’être mises à niveau par Siemens et que les Re 486 BLS sont de nouveau autorisées Gothard depuis l’automne 2015. Notons que cet épisode a eu pour effet la concentration sur cet itinéraire, tout particulièrement pour le compte de CFF Cargo International, des engins les plus anciens (Re 6/6, Re 4/4II avec équipement Alstom) de CFF Cargo. Par ailleurs, il convient de ne pas négliger l’arrivée de la Baseline 3 (compatible Baseline 2) dans sa version 3.5.0, valable aussi pour l’ETCS 1 LS, à l’horizon 2018… En attendant, le basculement vers l’ETCS version 2.3.0 d de la section Bodio – Castione (au sud du TBG), le 6 décembre dernier, n’a pas non plus été « indolore ».

La Ville de Paris ne cache plus ses ambitions sur la Petite Ceinture. Les 31,5 km d’infrastructure risquent bien d’être peu à peu transformés en promenades alors que la ligne est plusieurs fois coupée. Le principe de « réversibilité » ne sera bientôt plus qu’un voeu pieux

Que faire de cette ligne circulaire autour de Paris dont l’essentiel du trafic ferroviaire a disparu dans les années 90 ? Depuis le premier coup fatal porté par la destruction en 1958 du viaduc d’Auteuil (endommagé durant la guerre), la boucle n’est plus assurée. Pendant près de 30 ans, la Ceinture va amorcer son déclin, précipité par la désindustrialisation de la capitale. Le départ des usines Citroën, des abattoirs ou encore des gazomètres va réduire peu à peu le trafic, qui se reporte progressivement sur la Grande Ceinture. Les grandes gares marchandises vont fermer à leur tour, Grenelle, Reuilly, Rungis… libérant des terrains qui sont rapidement lotis. Si certains (courts) tronçons sont encore parcourus par des trains, la plus grande partie de l’infrastructure est dans un état d’abandon depuis plusieurs décennies.

Dans le même temps, les abords immédiats de la ligne ont été progressivement investis pour construire de nouveaux logements alors que le foncier reste rare à Paris. Peu à peu, la nature reprend ses droits transformant la plate-forme en espaces verts que les nouveaux riverains souhaitent préserver en s’opposant à la reprise des circulations ferroviaires. De multiples projets de réouverture ont été étudiés, notamment depuis les années 1970, allant d’une liaison Bastille – La Défense, à l’expérimentation d’Aramis ou une déviation du RER C par la Ceinture. Aucun n’a débouché sur une remise en service, même si l’intérêt de l’infrastructure est clairement souligné

À l’issue des annonces gouvernementales du 19 février 2016, des précisions importantes ont été apportées à la vision des dessertes IC, qui ont toujours beaucoup de difficultés à trouver leur voie entre les TGV et les TER. Il y aura des heureux et des mécontents. Mais la feuille de route de l’État a mis fin au suspense.

L’histoire récente des Intercités, nom commun pour désigner les Trains d’équilibre du territoire, est un vrai feuilleton (que Rail Passion a suivi pour vous dans les nos 211, 212, 214 et 216). Tout commence par un rapport de la Cour des comptes début 2015 qui tacle sans ménagement la pseudo-réforme de 2010 quand l’État se désigne autorité organisatrice. La convention passée avec la SNCF ne change rien à l’aspect économique de ce dossier. Le déficit d’exploitation, de 210 millions en 2011, passe à 330 millions en 2014 et devrait atteindre plus de 400 millions en 2016. La fréquentation a baissé de 20 % depuis 2011. Certains diront qu’avec une desserte et des horaires aussi médiocres qu’inadaptés ce n’est pas étonnant. Aujourd’hui, le nombre de voyageurs est de 100 000 en moyenne par jour, soit 32 millions par an, contre 35 en 2011. Si le taux de remplissage moyen des Intercités est de 50 %, il y a des disparités importantes selon les lignes (plus de 70 % à moins de 30 %). Le chiffre d’affaires, de l’ordre d’un milliard en 2015, baisse lui aussi de 5 à 6 % par an depuis cinq ans. Pour financer ces trains, la SNCF puise dans les bénéfices du TGV.

Mais ce dernier n’est pas au meilleur de sa forme. Pour la Cour des comptes, il faut revisiter cette convention, ce qui passe par une remise à plat des dessertes associée à une amélioration des services (vitesse, qualité du matériel, tarification, etc.). Scène de quai à Paris-Saint-Lazare au départ d’un Intercités Basse-Normandie pour Cherbourg (7 août 2007). Paris – Caen – Cherbourg est un axe structurant pour lequel un appel d’offres de nouveau matériel va être passé, en réflexion avec la région Normandie. Trains Intercités : l’avenir se dévoile un peu plus À l’issue des annonces gouvernementales du 19 février 2016, des précisions importantes ont été apportées à la vision des dessertes IC, qui ont toujours beaucoup de difficultés à trouver leur voie entre les TGV et les TER. Il y aura des heureux et des mécontents. Mais la feuille de route de l’État a mis fin au suspense.  Le rapport parle déjà de lignes structurantes, de report sur les TER et de suppressions.

Sur un marché portant globalement sur 860 trains, les commandes fermes reçues par Bombardier mi-février comportent désormais 213 exemplaires avec l’ajout récent de deux commandes complémentaires. Tout d’abord, Midi-Pyrénées a ajouté en octobre 2015 huit rames supplémentaires aux 10 déjà commandées. Il s’agit de rames courtes de 83 m. Les livraisons de ces 18 rames s’échelonneront entre 2017 et 2019. Ensuite, mi-février 2016, la région Bretagne a levé une option de quatre rames supplémentaires. Il s’agit de rames longues (huit caisses, 110 m). Livrables en 2019, elles viennent compléter une flotte de 17 rames en cours de livraison (10 rames longues et sept rames courtes de 83 m). Six rames sont d’ores et déjà en exploitation sur les relations Rennes – Saint-Malo, Rennes – Saint-Brieuc – Brest, Rennes – Quimper et même très récemment sur Rennes – Vitré. Fin 2015, Bombardier avait livré 53 rames Regio 2N aux régions Bretagne (6), Centre (9), Nord- Pas-de-Calais (6), Paca (8), Rhône-Alpes (15) et Aquitaine (9).

Ouigo, l’offre TGV à bas coût lancée par la SNCF le 2 avril 2013 sur les parcours Marne-la- Vallée-Chessy à Lyon-Saint- Exupéry-TGV, Marseille-Saint- Charles, Montpellier-Saint-Roch, est assurée par les quatre rames TGV Dasye haute densité nos 760 à 763. Suite à la création, le 13 décembre 2015, de trois nouvelles liaisons TGV Ouigo, sur les parcours Tourcoing (banlieue de Lille) à Lyon-Perrache, Nantes, Rennes, avec arrêts dans les gares intermédiaires de Haute-Picardie- TGV, Aéroport-Charles-de-Gaulle- TGV, Marne-la-Vallée-Chessy, Massy-TGV, Le Mans, Angers- Saint-Laud, quatre rames TGV Duplex première génération (nos 241, 244, 245, 246) ont été attitrées à ce service, avec modification seule de la livrée extérieure (aménagement intérieur inchangé). Ce, en attendant la mise à disposition des neuf nouvelles rames TGV Ouigo 2, composées des motrices et tronçons suivants : motrices rame 726 + tronçon 230 = rame 765 ; motrices rame 725 + tronçon 229 = rame 764 ; motrices rame 727 + tronçon 228 = rame 766 ; motrices rame 728 + tronçon 227 = rame 767 ; motrices rame 729 + tronçon 231 = rame 768 ; motrices rame 730 + tronçon 232 = rame 769 ; motrices rame 731 + tronçon 233 = rame 770 ; motrices rame 732 + tronçon 234 = rame 771 ; rame 750 = rame 772. La sortie de la première rame ainsi constituée du technicentre de Bischheim pour essais en ligne est prévue courant mai. L’ouverture de liaisons vers Bordeaux et vers Strasbourg est également annoncée pour 2017.