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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Fin de route pour les rames RIB/RIO en Île-de-France
Les rames tractées RIB/RIO font partie du paysage ferroviaire francilien depuis 60 ans. Ayant bénéficié d’un programme de rénovation lourde au début des années 2000, elles ont finalement été concurrencées par l’arrivée des AGC dans la région. Les quelques rames subsistant à Paris-Est ont cessé le service l’an passé.
Voilà 60 ans qu’elles sillonnent les voies de l’Île-de-France et même au-delà pour quelques-unes d’entre elles. Le 12 juillet dernier, pour la dernière fois, l’une des dernières survivantes est présentée en statique à la gare de Paris-Est. Pourtant, elles n’ont pas eu l’histoire ferroviaire que leurs concepteurs avaient imaginée. À l’origine, il s’agit en fait de commander les remorques des futures automotrices pour les nouvelles électrifications du Nord et de l’Est. De ce fait, ces rames formées de quatre caisses comportent à une extrémité une cabine de conduite totalement opérationnelle et à l’autre extrémité une cabine réservée non aménagée. Trop longue, la mise au point des nouvelles automotrices fait prendre la décision de constituer sans attendre des rames tractées. Seule la première commande (80 voitures) sortira ainsi. Ces RIB 60 (rames inox banlieue) seront au nombre de 205 et livrées entre 1961 et 1965. Les 45 rames de quatre ou huit caisses circuleront sur l’Est (Paris – Meaux et Paris – Gargan) et le Nord (Paris – Creil). Arrivant juste après les travaux d’électrification, elles seront synonymes de modernité. Elles seront suivies de 239 RIB 70 entre 1971 et 1975 pour le Nord, l’Est et Saint-Lazare, avec une composition à sept caisses indéformables pour cette dernière. Le confort est amélioré avec l’emploi de la suspension pneumatique. En 1978- 1979, 96 RIB 76/80 arrivent sur Montparnasse et le Sud-Est, ce réseau utilisant des rames de sept caisses (4 + 3) suite à l’ouverture de la gare souterraine de Paris- Lyon. Entre 1981 et 1984 sont livrées 171 RIO (rame inox omnibus) à Paris-Est, Montparnasse, Saint-Lazare et le Sud-Est pour des relations un peu plus longues comme Paris – Dreux ou Gisors. Contrairement aux RIB 60 limitées à 120 km/h, avec le nouveau bogie Y24, les dernières RIB 70 et les RIO peuvent être tractées à 140 km/h.
Pour le voyageur, les aménagements sont similaires, à savoir disposition 2 + 2 en 1re et 2 + 3 en 2de classe. Les RIB 60 ont des banquettes à dossier bas. Les RIB 70 et 76 ont des banquettes avec rehausse de dossier. Les RIO ont des sièges individuels type Z 6400. Pour la composition de base à quatre caisses, le nombre de places offert est de 398 dont 40 en 1re dans les RIB 60 et 476 dont 46 en 1re à partir des RIB 70.
En 1985, les Z 5600 neuves chassent les RIB du Sud-Est. Les RIB 60 sont éliminées entre 1991 et 2000 : une partie étant rénovée et reversée au parc TER en RIO, le reste étant radié.
Nouveau numéro disponible ! (Octobre 2021)
Le numéro 288 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Fin de route pour les rames RIB/RIO en Île-de-France Le solide bastion ferroviaire de Thionville Les 50 ans du Chemin de fer de la baie de Somme Allemagne : Berlin renouvelle ses S-Bahn Afrique du Sud : un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (3e partie). Vidéo en ligne : Il y a 30 ans… le Palatino etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Allemagne : la famille des ICE 4 s’agrandit
Alors que les ICE 4 à 12 caisses circulent en Allemagne en service commercial depuis fin 2016, ceux à sept caisses ne circulent en service régulier sur le réseau allemand que depuis le 13 décembre 2020, et ceux à 13 caisses depuis le 13 juin 2021.
La DB et des constructeurs allemands de matériel ferroviaire avaient lancé en 1994 le projet ICEx de développement d’une nouvelle série de trains à grande vitesse ICE, destinée à remplacer à terme les ICE 1 de 1991, les ICE 2 de 1996 et une partie des rames réversibles composées de voitures IC1 et d’une locomotive électrique série 101. En août 2015, les ICEx ont été renommés ICE 4. Ne devant pas dépasser 400 m, ces nouveaux ICE devaient avoir une capacité supérieure de 30 % par rapport aux ICE 1. En mai 2011, la DB et les constructeurs Siemens Mobility et Bombardier Transportation ont signé un contrat-cadre pour la fourniture de 300 ICE 4 déclinés en plusieurs versions, livrés en trois fois, d’abord 130, puis 90 et enfin 80. En combinant les cinq types de voitures de base (voiture-pilote d’extrémité, voiture motorisée, voiture avec pantographes, voiturerestaurant et voiture motorisée multifonction avec pantographes), les ICE 4 pouvaient être déclinés en 24 versions différentes de cinq à 14 caisses. La longueur des voitures d’extrémité est de 29,110 m et celle des voitures intermédiaires de 29,790 m. Les voitures-restaurants (Bordrestaurant) comportent 22 places de restauration, un coin bar, un coin cuisine et 21 places de 1re classe. La voiture d’extrémité de 2de classe dispose d’un espace vélos pouvant en transporter huit uniquement sur réservation. Contrairement aux ICE 1, les voitures sont à couloir central, à l’exception de la voiture multifonction (Bpmbsz) qui comporte un compartiment enfants à cinq places.
La DB a commandé en mai 2011, pour 5,3 milliards d’euros, 130 rames aptes à 249 km/h, dont 85 à 10 caisses et 45 à sept caisses aptes à 230 km/h et quadricourant. Par la suite les quantités et les spécifications de la commande initiale furent modifiées, en particulier la vitesse maximale portée à 250 km/h pour toutes les versions les faisant basculer dans la classe 1 des spécifications techniques d’interopérabilité (STI LOC & PAS), l’abandon de l’option polycourant, et l’extension à 12 caisses des rames initialement prévues à 10 caisses.
La Cité du train fête ses 50 ans
La Cité du train-Patrimoine SNCF a célébré sont cinquantième anniversaire le 12 juin dernier. Le plus grand musée ferroviaire d’Europe accueille de nouveau les visiteurs et lance une année de festivités.
La Cité du train de Mulhouse a célébré le 12 juin le 50e anniversaire de son ouverture au public. Aujourd’hui, la Cité du Train- Patrimoine SNCF est le plus grand musée européen exclusivement consacré au chemin de fer (60 000 m2).
Autrefois baptisé Musée français du chemin de fer, l’institution a pour ambition de faire découvrir au plus grand nombre la magie du train. Une mission accomplie grâce à une collection unique de matériels roulants, de maquettes, d’objets ferroviaires, d’affiches et d’objets d’art.
Au fil du temps, le musée s’est développé. Depuis sa création, sa surface a été multipliée par 10. En 1971, le premier musée exposait 13 locomotives et voitures, hébergées dans une demi-rotonde de l’ancien dépôt vapeur de Mulhouse-Nord. En 1974, les travaux débutent sur un terrain de Mulhouse-Dornach. En 1976, les premiers visiteurs découvrent le nouveau musée. L’agrandissement des collections impose la construction d’une nouvelle tranche du bâtiment qui ouvre ses portes en 1983. Un pont tournant et un transbordeur complètent les nouvelles installations. En 2005, la Cité du train connaît un développement important : la construction du hall qui accueille aujourd’hui le Parcours spectacle.
Depuis plusieurs années, la Cité du train offre à ses visiteurs une expérience différente du musée en organisant des événements et des animations au coeur des collections. Salons du modélisme, concerts, visites théâtralisées, éditions de posters et d’objets « collector » pour la boutique. La Cité du Train évolue toujours.
Cité du train-Patrimoine SNCF 2, rue Alfred-de-Glehn 68200 Mulhouse
Site Internet : https://www.citedutrain.com/
E-mail : [email protected] Tél. : +33 (0)3 89 42 83 33
Cet article est tiré du n°287 de Rail Passion.
Afrique du Sud. Près de 4 000 km avec le Shongololo Express (2e partie)
L’Histoire de Rovos Rail (RVR)
Rohann Vos est passionné de mécanique et de trains depuis sa plus tendre enfance. Jeune, il se lance dans du business en revendant deux voitures anciennes, une Packard de 1940 et une Austin de 1928. Mais, ce sont bien les trains qui l’obsèdent. Sa femme et ses enfants le soutiennent dans l’accomplissement de son rêve. En 1985, lors d’une vente aux enchères, il achète deux voitures de chemin de fer avec la ferme intention de les restaurer et de les atteler à un vrai train en tant que caravane familiale. Rohann Vos fonde sa propre compagnie qu’il nomme Ro-Vos Rail, lui donne un sigle (RVR) et un logo. Mais il se rend compte de la difficulté de convaincre l’administration des chemins de fer sud-africains, les SAR, alors il décide de se procurer sa propre locomotive (une 19 D de 1938, rachetée à un industriel), la remet en état et la nomme Bianca, le prénom de l’une de ses filles. Après négociations avec les SAR, il réussit à obtenir l’autorisation de faire rouler son train en décembre 1986, mais le prix demandé par les SAR est exorbitant. Alors Rohan Vos se souvient de ses deux voitures de collection et trouve une solution : transformer son hobby en business. Toute la famille Rovos participe à la réalisation de son premier train (une locomotive et sept voitures) qui est lancé le 29 avril 1989 avec quatre passagers payant mais aussi presse et amis ; il effectue un voyage de quatre jours et quatre nuits dans la région du Mpumalanga, à l’est de Pretoria. En 1991, son premier voyage entre Pretoria et Le Cap est lancé ; l’entreprise prend forme. Il roule, mais il roule à perte, et ceci durant des années. La chance va tourner lorsqu’il fait connaissance, à Londres, de Philip Morell, le patron de l’agence de voyages anglaise Jules Vernes. Les deux hommes s’entendent bien et décident de créer un partenariat. Dès lors, Vos lance un nouvel itinéraire entre Le Cap et les chutes Victoria, soutenu par la presse anglaise.
Mais comme tout opérateur privé ferroviaire ou aérien, Rovos doit absolument respecter ses engagements vis-à-vis de ses clients d’une part, mais également vis-à-vis des SAR ; le matériel doit être fiable et irréprochable. Vos constitue son équipe de collaborateurs avec le plus grand soin mais les dépenses s’accumulent plus vite que les recettes… il passera plusieurs fois tout près de la faillite mais il tient bon. Il continue à racheter du matériel, en particulier des locomotives à vapeur. 1999 arrive, il fête le dixième anniversaire de sa compagnie à l’occasion duquel il achète la superbe 25 NC 3484. Aujourd’hui la compagnie RVR comprend environ 500 salariés et propose de nombreux voyages dans lesquels les voyageurs peuvent choisir selon leur intérêt et leur budget. La qualité trouvée à bord des trains fait que peu reviennent déçus. Vos opère à partir de sa propre gare à Pretoria, celle de Capital Park. D’ailleurs, une place d’honneur est donnée chez Rovos Rail à la gare de Capital Park et au dépôt de locomotives, deux endroits qui constituent le coeur de cette société privée.
Ultime coup de chapeau aux BB 25500.
Acquises en nombre par la SNCF dans les années 60, les locomotives bicourant BB 25500 d’Alsthom devaient circuler sur tout le réseau ferré, y compris en région parisienne. La longue et éclectique carrière de cette série polyvalente s’achève sur des missions TER où ne tardent pas à s’imposer des Régiolis et Regio 2N.
Appartenant au triumvirat des machines électriques mixtes dites BB Alsthom, acquises par la SNCF à partir du milieu des années 60, composé également des catégories BB 8500 à courant continu et BB 17000 à courant alternatif, la série des BB 25500 était destinée à effacer les frontières électriques qui étaient en cours de multiplication sur le réseau national, avec celles du Mans, de Dôle, de Marseille-Blancarde, de Dijon-Porte-Neuve et celles envisagées à moyen terme en banlieue parisienne de la Grande Ceinture de Paris à Sucy-Bonneuil et de Plaisir-Grignon.
Avec ses 195 unités commandées c’était la plus nombreuse des trois versions à l’architecture comparable, les 8500 et 17000 ne comptant que 146 et 105 exemplaires. C’est aussi celle qui a le plus navigué dans l’Hexagone, de Thouars à Jeumont, de Brest à Colmar, d’Avignon à Vintimille, avec des fonctions diverses allant de rapides et express, aux trains de messageries et marchandises, aux dessertes de la banlieue de Paris, pour finir en dernier ressort sur les TER où elles ont eu une préretraite tranquille.
Alors que leurs cousines les BB 8500 ont quitté les premières l’échiquier ferroviaire en 2016 (voir Rail Passion n° 234), les BB 17000 qui étaient depuis de longs mois en stand-by sur la banlieue Saint-Lazare ont comme le dernier carré des 25500 strasbourgeoises résisté jusqu’en décembre dernier. Ces séries dont la suspension médiocre a toujours été le péché majeur auront donc roulé pendant une période de 55 ans.
Des machines de moyenne puissance mais passe-partout
Construites sur le site de Belfort, ces machines couplables entre elles, d’une masse de 80 t, avec bogies monomoteurs à double réduction V/M donnant 140 km/h en régime voyageurs, 90 km/h en régime fret développaient 2 940 kW sous 1,5 et 25 kV. Devancées de peu par la série des BB 25100 plus puissantes mais limitées à 130 km/h, basées à Chalindrey
Double anniversaire pour Paris – Bruxelles
En 1846, un train reliait pour la première fois Paris à Bruxelles et des Thalys assurent la relation entre les deux capitales européennes depuis 25 ans. Ce double anniversaire est l’occasion de passer en revue les matériels qui ont parcouru cet axe très fréquenté, des trains vapeur aux TEE, TGV Réseau et Thalys.
L’année 2021 marque un double anniversaire pour la relation ferroviaire entre Paris et Bruxelles, première liaison entre deux capitales européennes, avec les 175 ans de la circulation du premier train et les 25 ans de Thalys. En 1846, année de la naissance de Buffalo Bill sur un autre continent, un premier train s’élance le 14 juin pour un périple d’environ 14 heures pour effectuer les 370 km. En réalité le trajet se fera sur deux jours: de Paris à Lille le 14 juin et de Lille à Bruxelles le 15 juin en passant par Mouscron, Courtrai, Gand et Malines. L’arrivée se fait en gare du Nord à Bruxelles. Le retour vers Paris par- tira de la modeste gare des Bogards, place Rouppe et future gare du Midi. En 1853, le trajet passe par Compiègne, Tergnier, Maubeuge et Erquelinnes avec un temps de parcours ramené à 8 heures. Puis en 1858, ouvre la section reliant Mons à Feignies via Quévy. Vers 1880, la Compagnie internationale des wagons-lits introduit des trains de luxe entre Paris, Bruxelles et Anvers. En 1896, une douzaine d’AR soit par Valenciennes soit par Quévy existe, le temps de trajet tourne autour de 5 heures. La traction est bien évidemment confiée à des locomotives à vapeur type Atlantic Nord ou Pacific. Les grands noms rai- sonnent déjà: Étoile-du-Nord, Oiseau-Bleu ou Nord-Express.
Vers 1920 alors qu’un accord permet aux locomotives belges de venir en France, le temps de parcours des trains sans arrêt s’établit à 3 heures 45.
La résurrection de la 231 K 82
La 231 K 82 du dépôt de Calais a connu bien des vicissitudes depuis son dernier Flèche-d’Or en 1969. Nous traitons ici de son histoire mouvementée, jusqu’à son acheminement de Saint-Étienne à Limoges les 10 et 11 juin 2011, après 35 ans d’immobilisation. Le Conservatoire ferroviaire territoires Limousin Périgord (CFTLP) a bon espoir de la remettre en service, lui offrant ainsi une seconde carrière.
Acheminée froide depuis Calais, c’est le 24 janvier 1976 que la Pacific arrive à Saint-Étienne. À partir du mois de février, elle est garée à l’Étivallière sur un embranchement de la Manufacture d’armes de Saint-Étienne. Le 18 septembre 1976, pour le baptême de la BB 7240 du dépôt de Marseille, elle est exposée en gare de Saint-Étienne-Châteaucreux. À cette occasion, la SNCF remet officiellement les « clefs » de la 231 K 82 à la municipalité. Dans le contrat de mise à disposition, il est stipulé que la machine devra être exposée au public. Dans le cas contraire, elle reviendra à la SNCF. Pendant six ans, la machine subira les agressions du temps et des actes de vandalisme.
En 1982, pour fêter les 150 ans de la ligne, elle est exposée en gare. Puis, elle rejoint la rotonde où le vandalisme continue. L’ARF (Amis du rail du Forez) obtient de la Ville un grillage de protection, faible rempart face aux agressions.
En 1985, l’Association de sauvegarde de matériel ferroviaire ancien (ASMFA), basée à André- zieux-Bouthéon, reprend le projet de sauvegarde de la K, ainsi que d’autre matériel. Pour eux, la K est la propriété de la Ville. Dans les années 90, plusieurs projets municipaux de sauvegarde voient le jour. Mais aucun n’aboutira.
Terminus pour les trains de nuit de Thello
C’est une belle matinée ensoleillée qui s’annonce sur la Côte d’Azur en ce 30 juin 2021, accompagnant d’une jolie lumière le départ de la gare de Nice-Ville, de l’ultime train Thello 139/140 à destination de Milan.
Il y a quelques mois le train de nuit Paris-Lyon – Venise disparaissait, ainsi que le train de jour Marseille – Milan. Une des deux rotations Nice – Milan s’arrêtait également et seul subsistait un AR entre Nice et Milan qui disparaît malheureusement ce 30 juin 2021.
Pourtant, il y a un peu plus d’une dizaine d’années, tout avait si bien commencé. Créé début 2010 par Veolia Transport (qui fusionne avec Transdev en 2012) et Trenitalia, Thello est la première entre- prise à se lancer dans le transport ferroviaire de voyageurs parcourant l’Hexagone.
Fin 2011, c’est avec la continuité et reprise des trains de nuit Artesia, que Thello exploite chaque nuit, un train reliant Paris-Lyon à Venise Santa Lucia et inversement. Composé de trois voitures-lits, d’une voiture-restaurant, et de six à 10 voitures-couchettes selon la saison, ce train de nuit dessert les gares de Dijon, Milan, Brescia, Verone, Vicence, Padoue et Venise- Mestre. L’année suivante en complément du train Paris – Venise, Thello met même en place une seconde liaison nocturne au départ de Paris-Lyon, mais cette fois-ci à destination de Rome-Gare Termini, (relation qui ne subsiste qu’une seule année).
Le 14 décembre 2014, Thello continue son expansion et élargit son offre de voyage en lançant des trains de jour entre Marseille- Saint-Charles et Milan, avec un AR par jour (semaine et week- end), complété au cours de l’année 2015 par deux AR quotidiens entre Nice et Milan. Sur la partie française le train Marseille – Milan dessert les villes de Toulon, Saint- Raphaël-Valescure, Cannes, Antibes, Nice et Monaco. Après son arrêt commercial en gare de Vintimille permettant un relais traction et conducteur, il dessert plus d’une dizaine de stations côté Italien.
En 2018, Thello c’est huit trains par jour se reposant sur deux lignes que sont l’axe Paris – Venise et Marseille/Nice – Milan, avec un bilan de plus d’un million de passagers transportés en 2017. Mais depuis plus d’un an, le doute commence à s’installer sur l’avenir des rames tractées gérées par Thello. À présent tout est désormais officiellement terminé, tant pour le train de nuit reliant la capitale à la cité des Doges, arrêté depuis le 10 mars 2020, que pour les relations diurnes entre Marseille/Nice et Milan. En effet, l’entreprise ferroviaire annonce publiquement la fin de toutes ces relations, mettant ainsi un terme à la circulation des rames tractées Thello en France.
Désormais les boutiques situées à la gare de Lyon à Paris et celle de Nice-Ville sont fermées. Les bornes libre service placées dans les gares de Marseille, Toulon, Cannes, Antibes, Nice et Monaco sont également retirées. Mais il se murmure qu’une boutique localisée sous la marquise de la Paris- Lyon devrait bientôt rouvrir ces portes… affichant d’autres ambitions pour l’entreprise ferroviaire Thello.
C’est à présent vers la grande vitesse que la firme veut se tourner, avec dès l’automne 2021 un projet de rotation de deux rames ETR 1000 (Zefiro V 300), qui devraient circuler entre Paris, Lyon et Milan. Les Zefiro V 300 sont choisis pour assurer cette relation, car ce sont des rames pouvant circuler à 300 km/h, offrant jusqu’à 457 places assises (dont 76 en premium, ainsi que 69 en business). Les ETR 1000 ont obtenu la validation de circuler sur les rails français, et si tout se déroule comme prévu pour Thello, les rames rouges « Frecciarossa 1000 » devraient bientôt arpenter l’Hexagone en service commercial.
Cet article est tiré du numéro 287 de Rail Passion.
Danemark : les DSB modernisent leur matériel roulant
Avec la mise en service des locomotives électriques Vectron, la commande de rames Talgo et de nouvelles automotrices électriques Coradia Stream à Alstom, l’opérateur historique danois va rajeunir son parc de matériel roulant.
Des Vectron en service
Fin août 2016, un appel d’offres avait été lancé par les chemins de fer danois, les DSB (Danske Statsbaner), pour la fourniture de 26 locomotives électriques. Ces nouvelles locomotives, qui doivent pouvoir circuler au Danemark et en Allemagne, sont destinées à remplacer les cinq locomotives électriques EA, qui étaient encore à l’effectif des DSB et quelques locomotives diesels série ME utilisées avec des rames réversibles à deux niveaux dans la grande banlieue de Copenhague. Les constructeurs Škoda, Siemens Mobility et Bombardier Transportation avaient été présélectionnés en janvier 2017. Finalement mi- mars 2018, les DSB ont commandé à Siemens Mobility 26 locomotives électriques Vectron et 18 autres en option. En 2019, les DSB ont commandé huit Vectron supplémentaires puis à nouveau huit autres en mai 2020. Les commandes comprennent également la maintenance de ces Vectron pendant 10 ans, avec une option pour une prolongation de cinq années supplémentaires. Pouvant fonctionner sous 25 kV 50 Hz au Danemark et sous 15 kV 16,7 Hz en Allemagne, ces Vectron numérotées dans la série EB, les EB 3201 à 3226 (numérotation EVN 91 86 0003 2xy-z DK-DSB pour la EG 32xy, z étant le chiffre d’autocontrôle) ont une puissance de 6 400 kW, sont aptes à 200 km/h et peuvent fonctionner en réversibilité et en unité multiple (UM). Elles sont équipées de l’ETCS niveau 2, des systèmes de sécurité STM-DK danois et allemands PZB et LZB. Les trois premières Vectron sont sorties du site Siemens de Munich-Allach le 11 septembre 2020, et ont été acheminées au Danemark, incorporées dans un train spécial assuré par l’opérateur allemand RailAdventure de Munich à Padborg, où il a été repris par l’opérateur suédois Hector Rail de Padborg à Copenhague. Le 15 septembre 2020 les Vectron AC étaient homologuées par l’autorité danoise de sécurité des transports Trafik-, Bygge og Biligstyrelsen. À ce jour les 26 Vectron de la commande initiale ont été livrées. Pour l’instant elles ne sont utilisées qu’avec des rames de voitures à deux niveaux Bombardier Twindexx, que les DSB louent à la société de leasing allemande Railpool sur des trains régionaux RØ de la relation Østerport – Copenhague Central – Roskilde – Ringsted – Slagelse.