Catégorie : Matériel

Équivalant aux BB 26000 SNCF, les 101 DB, mises en service à partir de 1997, avaient elles aussi une vocation de machines universelles. Mais, à la différence de leurs homologues françaises, même si la concurrence des ICE et de séries plus nouvelles n’est pas à négliger, elles n’ont pas perdu d’unités et continuent d’assurer nombre de liaisons grandes lignes. Notamment en effectuant une partie de leurs parcours sur NBS, qui, contrairement aux LGV, ne sont pas réservées aux seules rames à grande vitesse…

Cette série de locomotives de grande puissance acquise par le réseau de la DB en un laps de temps très court, soit 27 mois, est contemporaine des Re 460 des CFF et BB 26000 de la SNCF, ces machines ayant en commun une puissance avoisinant 6 000 kW et une vitesse de 200 km/h.
Comme en France, lorsque, avec l’émancipation des rames TGV combinée à la chute drastique des transports fret, les 26000 ont dû sévèrement régresser, entraînant le retrait d’une trentaine d’unités, les 101 allemandes fonctionnant sous 15 kV ont dû tenir compte de l’implantation des ICE en parallèle avec l’ouverture de plusieurs NBS sur le territoire réunifié. Mais elles, cependant, figurent encore toutes aujourd’hui à l’inventaire de la DB.

Des machines modernes à vocation universelle

La nécessité de renouveler le parc des 145 célèbres CC du type 103 de 7 440 kW, d’une masse de 114 t, après un peu moins d’une trentaine d’années de service était justifiée par leur coût d’entretien élevé et les graves problèmes de tenue à 200 km/h des bogies C.
C’est pourquoi la DB – qui avait déjà renforcé son parc de locomotives électriques de vitesse avec le type 120 de 5 600 kW à disposition d’essieux BB, à motorisation asynchrone, apte à 200 km/h, acquis à 60 exemplaires en 1987-1988 (1), dont le comportement en service n’était pas idéal – a jeté son dévolu sur le prototype 128.001 baptisé 12 X développé par la firme Adtranz née de la fusion d’ABB-Henschel et AEG.
La commande passée en 1995 a porté sur 100 locomotives développant 6 400 kW, aptes à 220 km/h, avec une option complémentaire de 45 rapidement levée. Leur fabrication a été réalisée dans les usines berlinoises de Hennigsdorf et de Cassel à un rythme soutenu de cinq machines par mois.
D’une masse de 84 t, munies du frein rhéostatique, elles ont des caisses longues de 19,10 m, avec faces lisses sans fioritures, supportant deux pantographes, qui ont été peintes en rouge comme le reste du parc moteur allemand. Seuls les bas de caisse et toitures sont revêtus de gris. Les machines bénéficient d’un système d’antipatinage amélioré, avec contrôle de chacun des quatre moteurs de traction mettant en œuvre un système de radar, et des innovations les caractérisent au plan de l’environnement : freinage et ventilation sont moins bruyants et elles comportent un transformateur avec refroidisseur biodégradable à la place de l’huile. Elles sont naturellement équipées des dispositifs Sifa, PZB et LZB liés à la sécurité des circulations.
Les coûts d’exploitation doivent être notablement abaissés par rapport aux séries antérieures, eu égard à un planning d’entretien réduit, facilité par un système de diagnostic utile également pour les dépannages en ligne par le mécanicien.

Rapidement omniprésentes sur le territoire de l’Allemagne réunifiée

La première unité est sortie d’usine en juillet 1996 et a été soumise comme il se doit à une série classique d’investigations et contrôles en ligne, visant notamment ses capacités de traction et les conditions de freinage. Des courses à 220 km/h se sont déroulées avec succès sur la NBS entre Cassel et Fulda. Bien que réservées au trafic grandes lignes, les 101 sont à même de remorquer en trafic messageries 1 600 t à 120 km/h où 2 500 t à 100 km/h en régime marchandises. La première est utilisée avec les suivantes sur des marches d’essai pour la formation des nombreux agents de conduite de multiples résidences appelées à les piloter. À l’époque, le réseau de la DB réunifié depuis la chute du régime communiste compte deux NBS en service (Hanovre – Wurtzbourg et Mannheim – Stuttgart) et quelques tronçons de lignes conventionnelles aptes à 200 km/h entre :

Dérivées des BB 7200 de la SNCF, les BB 1600 à 1800 surnommées « nez cassés » circulent depuis 38 ans aux Pays-Bas. Actuellement, ces locomotives, considérées comme les plus puissantes des NS, ont été en partie revendues à des opérateurs privés et le parc restant commence à être touché par les radiations.

En 1981, les NS commencent à recevoir la première série de locomotives « nez cassés » construites par Alsthom (alors avec un « h ») et MTE (Matériel de Traction Électrique), suite à un long test de la BB 7003 française aux Pays-Bas en 1975-1976. Ces locomotives pour courant continu 1 500 V dérivent des BB 7200 de la SNCF (de type « grandes cabines »), à hacheurs de courant à thyristors. Elles sont destinées à assurer du service mixte : des trains rapides internationaux, des liaisons intérieures accélérées aussi bien que des trains de fret. Elles diffèrent des locomotives françaises par l’adoption de la ventilation forcée, surtout utile pour le régime fret ; en outre, elles sont équipées de l’UM et de la réversibilité, notamment pour la remorque de rames à deux niveaux de première génération dites DDM-1 (Dubbel Dekker Materieel 1-Generatie), avec attelage à vis. Ces rames à étages sont indispensables dans un pays fortement quadrillé par des rames jaune et bleu nombreuses et fréquentes, particulièrement aux heures de pointe. Entre 1981 et 1983, 58 locomotives sont livrées par Alsthom et numérotées 1601 à 1658.
Dix ans plus tard, plus précisément de 1991 à 1994, une seconde série est livrée aux NS, par GEC-Alsthom cette fois, très semblable à celle de 1981 et numérotée 1701 à 1781. Les différences entre les 1600 et les 1700 concernent le type d’équipement de réversibilité, le freinage, ainsi que l’électronique, plus sophistiquée que celle des 1600. De plus, 28 d’entre elles (1701 à 1728) ont un attelage automatique à une extrémité (placé au-dessous de l’attelage à vis), ce qui les destine à la remorque des rames réversibles à deux niveaux de deuxième génération, les DD-AR (Dubbel Dekkers Agglo Regio Materieel). Ce matériel à deux niveaux pour des services suburbains aussi bien que régionaux possède l’attelage automatique ainsi qu’un équipement de réversibilité (mais incompatible avec celui des rames DDM-1 et des 1600). L’attelage à vis permet également une utilisation plus classique des engins. Les nouvelles « nez cassés » s’avèrent d’emblée comme les locomotives les plus puissantes et les plus économiques du parc des NS.