Catégorie : Matériel

L’arrivée tant attendue des rames du RER NG sur la ligne D du RER va entraîner pendant 10 ans une vaste redistribution des affectations des rames à deux niveaux type Z 2N.

Depuis le 16 décembre 2024, le RER NG Z 58500 circule en heures creuses sur la ligne D, axe Corbeil – Creil. La montée en puissance va se faire progressivement au fil des aménagements d’infrastructure et des livraisons.

Fin 2025, 32 rames devraient être opérationnelles. Avec la dernière commande passée début avril de 96 rames venant compléter la commande initiale de 36 rames, la ligne D sera couverte par 132 rames RER NG courant 2029. L’objectif est le remplacement des actuelles rames Z 2N type 20500. La ligne D en utilise 134 dont 114 ont été rénovées Waouh récemment et 20 sont encore en livrée bleue à berlingots avec les aménagements correspondants. Ces rames sont toutes en composition à cinq caisses.

Les 114 rames vont être réparties sur trois lignes d’Île-de-France. Au préalable, elles transitent toutes par le technicentre de Saint- Pierre-des-Corps pour notamment passer en composition à quatre caisses, composition maximale autorisée sur ces trois lignes. En 2025, 18 rames iront au RER C. Quatre rames sont d’ores et déjà traitées : il s’agit des 77 D, 78 D, 79 D et 80 D devenues 77 A, 78 A, 79 A et 80 A. En 2026, le transfert ne concernera que quatre rames vers la ligne C car Alstom donnera priorité aux rames RER NG du RER E pour l’ouverture vers Mantes. Dès 2027, la modification de composition se fera au technicentre d’Achères, Saint-Pierre se consacrant à l’opération mi-vie du Francilien.

11 rames iront au RER C et 18 à la ligne U. En 2028, trois rames à la ligne U, trois à la ligne P et 39 au RER C. Enfin, en 2029, 13 rames au RER C et cinq à la ligne P. Notons que les rames en direction de la ligne U seront issues des rames Z 20500 avec remorques courtes, au nombre de 21, un impératif pour la longueur des quais des gares de cette ligne. La remorque retirée est expédiée à Romilly mais avant sa radiation,

Exclusivement affectées au trafic au fret, les BB 27000 sont acquises à 180 exemplaires par la SNCF au début des années 2000. Ces machines, essentiellement présentes sur les convois des lignes de l’Est et du Nord, font également des incursions sur les axes de l’Ouest et du Sud-Ouest, sans oublier la région parisienne… Les besoins de Fret SNCF se réduisant, aujourd’hui 40 % du parc est destiné à la location via Akiem, filiale de la SNCF.

Avec leurs homologues BB 37000, 37500 et 27300, les BB 27000 sont les toutes dernières locomotives électriques acquises par la SNCF au début des années 2000. Du type Prima de la firme Alstom à motorisation asynchrone, elles sont bicourant 1,5/25 kV et limitées à 140 km/h. Affectées exclusivement au fret, elles ne sont pas utilisables en trafic voyageurs car dépourvues du chauffage électrique des rames. Elles sont aptes à fonctionner en unités multiples et leur puissance de 4 200 kW les place en retrait des BB 26000 récemment livrées. D’une masse de 90 t, elles sont capables de fonctionner avec un entretien réduit. Leurs cabines climatisées ont un poste de conduite central.

Destinées à remplacer des séries anciennes tant à courant continu (CC 6500, BB 8500 et 9200) que monophasé (BB 12000 et 16500), elles doivent permettre d’amorcer la relève des premières séries de bicourant (BB 25100, 25150 et 25200). Une première tranche de 90 machines est commandée à l’usine de Belfort le 4 novembre 1998, elle est suivie en juin 2001 d’une tranche optionnelle de 120 engins supplémentaires dont les 30 derniers sont convertis en cours de construction en BB 37000 tricourant.

Avignon, première affectation de la série

Les premières unités subissent courant 2001 les tests de réception traditionnels relatifs au comportement des moteurs, freins, pantographes, bogies lors de courses d’essais sous les deux types de courant sur Paris – Lyon – Marseille, en Champagne, dans le val de Loire et en Sologne. Nettement moins mouvementée que l’entrée en scène des BB 26000, la réception de chacune d’elles est validée après une course de réception comme elles sur Dijon – Dôle – Vallorbe comportant le plan incliné en 20 mm/m de Mouchard à Frasne.

Les premières machines sont affectées au dépôt d’Avignon à l’automne 2001 sauf les 27003 et 27004 qui restent à disposition de la direction du Matériel pour investigations et la

Fin janvier, la SNCF a passé une nouvelle commande de rames Regio 2N pour le compte de deux régions. Il s’agit d’abord de deux rames pour les Pays de la Loire. Cette région possède déjà 13 rames Z 56500 reçues en 2018 et 2019 et utilisées en pool avec la région Centre pour la relation Nantes – Orléans dite Interloire. Ensuite deux rames sont destinées à la région Provence-Alpes- Côte d’Azur qui gère déjà 16 rames Z 55500 reçues entre 2014 et 2016. Elles sont désormais affectées à la filiale Sud Azur pour la desserte autour de Nice. La nouveauté concerne le financement qui est assuré par la Principauté de Monaco associée à la future évolution de la desserte. Ces quatre rames doivent être livrées par Alstom, début 2027. Elles sont identiques aux précédentes : huit caisses et 110 m de long. En revanche, leur construction comprend l’équipement en ERTMS, une obligation pour tout matériel sortant de production en 2025.

Construit à Reichshoffen en 1937, l’autorail De Dietrich X 42511 a quitté le 7 janvier dernier l’usine Intuis de Laon où il était préservé par l’ancien directeur depuis décembre 2006. À destination de la collection de la cité du Train à Mulhouse par convoi exceptionnel routier, il sera placé en réserve dans l’attente de sa mise en valeur pour exposition. Ancien autorail de commandement pour les tournées de direction SNCF et autorail présidentiel, il a servi pour les déplacements du général de Gaulle de Paris à Barsur- Aube (Colombey-les-DeuxÉglises). Il est équipé d’une cuisine avec une salle à manger pour 12 personnes, d’une chambrebureau avec un grand lit, de trois cabines couchettes simples et d’une cabine couchette double pour le personnel de conduite ou d’accompagnement. Radié le 6 décembre 1974, il sera ensuite utilisé comme salon VIP par une filiale de Coca-Cola à Lunéville (peint en livrée Coca-Cola). La Fédération des amis des chemins de fer secondaires (FACS) et le Chemin de fer touristique du Vermandois (CFTV) ont apporté leurs connaissances et compétences techniques pour ce transfert.