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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Premières livraisons de Coradia Liner pour la région Occitanie
Les premières rames Coradia Liner de la région Occitanie sont arrivées à Toulouse au début du mois de mars. Ces rames sont destinées à remplacer progressivement les rames Intercités sur la ligne du piémont pyrénéen Toulouse – Bayonne. Ici, arrivée à Toulouse du train 721703 composé des rames Coradia Liner 51603 M et 51605 M en provenance du triage de Bordeaux-Hourcade. En arrière-plan, le poste 4 (PRS), en service depuis les années 50, qui migrera à l’automne 2020 vers le PGRA (poste à grand rayon d’action) à interface Mistral (29 mars 2019).
Le 1 000e Coradia Lint aux couleurs de Transdev GmbH
L’autorité organisatrice de transport de Bavière, le BEG, avait attribué le 7 décembre 2018 après appel d’offres européen le lot 2 du réseau d’Augsbourg à l’opérateur Bayerische Regiobahn GmbH (BRB), filiale à 100 % de Transdev Regio GmbH. Ce lot, qui sera exploité à compter de décembre 2021, comprend les relations Schongau – Augsbourg – Langenneufnach, Augsbourg – Ingolstadt Hbf et Ingolstadt Hbf – Eichstätt Stadt.
Pour exploiter ces relations, Transdev a commandé le 20 mars 2019 à Alstom, pour un montant de 150 millions d’euros, 41 diesels Coradia Lint 41 à deux caisses aptes à 140 km/h. La livraison de ces Lint, fabriqués sur le site d’Alstom de Salgitter, s’étalera jusqu’en septembre 2022. À cette occasion, Alstom célébrera la production et la livraison du 1 000e Coradia Lint. Le premier Coradia Lint avait été livré en 2000 à l’opérateur NOB (Nord-Ostsee-Bahn), aujourd’hui disparu, qui faisait partie du groupe Transdev GmbH. L’opérateur Go Ahead, qui avait remporté le lot 1 du réseau d’Augsbourg (Ulm – Augsbourg – Munich, Wurtzbourg – Treuchtlingen – Augsbourg et Aalen – Donauwörth), a commandé à Siemens le 31 janvier 2019, pour un montant de 400 millions d’euros, 44 automotrices électriques Mireo à trois caisses et 12 automotrices électriques Desiro HC à cinq caisses.
Les rames Léman Express dévoilées
Le 10 avril, sur son site de Reichshoffen, Alstom a officiellement dévoilé aux élus régionaux français et suisses, à la SNCF et aux CFF le premier Régiolis destiné à la future desserte Léman Express autour d’Annemasse et de Genève. Dénommée Z 31500, cette rame ressemble sous de nombreux aspects aux autres Régiolis déjà en circulation dans toute la France. Cependant, c’est la première rame de ce type apte au service transfrontalier. Elle possède donc des spécificités comme l’alimentation 15 kV, les équipements ERTMS, le nombre de portes, l’aménagement.
Finlande : les VR commandent 60 locomotives diesels à Stadler
Les Chemins de fer finlandais (VR) ont sélectionné le 11 mars 2019 après appel d’offres le suisse Stadler pour la fourniture de 60 locomotives diesels à l’écartement finlandais de 1 524 mm, qui seront livrées de 2022 à 2025. La commande définitive, d’un montant d’environ 200 millions d’euros, et qui comporte une option pour la fourniture de 100 locomotives supplémentaires, a été signée courant avril 2019.
De type Bo’Bo’, ces locomotives d’une puissance de 1 900 kW auront une vitesse maximale de 120 km/h, une longueur de 18 m et une masse de 88 t. Elles seront capables de remorquer des trains de fret de 2 000 t et seront également équipées de télécommande par radio pour les manœuvres. Satisfaisant aux normes européennes d’émission Stage V, ces locomotives sont destinées à remplacer des locomotives diesels anciennes des VR, en particulier des séries Dv 12 de 1964 et Dr 14 de 1969, utilisées à la manœuvre dans les triages, en tête de trains de fret et même parfois en tête de trains de voyageurs sur des lignes non électrifiées. En fonction de la progression de l’électrification du réseau finlandais dans les prochaines années, 45 % du réseau actuel étant non électrifiés, les VR lèveront tout ou partie de l’option de cette commande.
Les automotrices Twindexx Vario en service commercial en Allemagne
Destinées à constituer des rames automotrices avec des voitures voyageurs à deux étages Dosto 2010, les nouvelles automotrices électriques d’extrémité série 445/446 de DB Regio entrent progressivement en service dans certaines régions d’Allemagne après homologation par l’EBA mi-septembre 2017.
Dès 1996, la DB avait lancé le projet de réalisation d’une automotrice électrique à deux étages pour la Saxe. Une rame prototype, à trois caisses, numérotée 445.001-845.001-445.501 et dénommée Meridian, avait été construite par DWA Görlitz et présentée en 2000 à la DB. La partie électrique avait été fournie par Siemens et Adtranz, DWA fournissant la partie mécanique et réalisant l’assemblage. L’automotrice Meridian, d’une longueur de 82,77 m, apte à 140 km/h, développait une puissance de 3 600 kW pour une masse de 179 t. Sa capacité était de 289 places assises et l’adjonction de voitures intermédiaires était possible. Après plusieurs campagnes d’essais, l’EBA homologua le prototype. Toutefois, la DB n’étant plus intéressée, le prototype fut radié en 2003 et finalement ferraillé en 2006.
En 2009, la DB signa avec le constructeur Bombardier un contrat-cadre, d’un montant d’environ 1,5 milliard d’euros, pour la fourniture de 800 voitures à deux niveaux de la gamme Twindexx, comprenant des voitures intermédiaires, des voitures-pilotes et également des automotrices à une caisse disposant d’un poste de conduite à une extrémité. Twindexx est l’acronyme de « TWINDEck-Fahrzeuge mit eXtremer FleXibilität ». En 2011, la DB passa à nouveau commande de 135 voitures à deux étages Twindexx dénommées IC2, destinées au trafic InterCity, mais qui diffèrent sur certains points des voitures destinées au trafic régional. Les voitures IC2, engagées en service commercial depuis décembre 2015, sont utilisées en rame réversible constituée de quatre voitures intermédiaires, d’une voiture-pilote et d’une locomotive électrique Traxx 146-5, sont limitées pour l’instant à 160 km/h et arborent la livrée ICE. En mars 2017, la DB a commandé à nouveau 125 voitures IC2, ainsi que 25 locomotives électriques Traxx AC 3, destinées aux relations InterCity Stuttgart – Singen – Zurich et Carlsruhe – Stuttgart – Nuremberg.
Au total, 75 rames automotrices Twindexx Vario, représentant 150 automotrices d’extrémité série 445/446, désignée par le constructeur Twindexx 160 DE, ont été commandées par l’opérateur DB Regio depuis 2012, au gré des différents contrats régionaux, qu’il a remportés après appel d’offres. Malheureusement, le programme de construction a été différé de plusieurs années, si bien que la première rame complète Twindexx Vario n’est sortie d’usine qu’en 2017, avec près de trois ans de retard. Les premières automotrices électriques d’extrémité série 445/446 ont été livrées par Bombardier à DB Regio mi-2016, avec près de trois ans de retard. D’une puissance de 2 300 kW, les automotrices Twindexx 160 DE, de type Bo’Bo’, monocourant 15 kV 16 2/3 Hz, ont une vitesse maximale de 160 km/h. Leur accélération varie de 0,6 à 1,2 m/s2 en fonction de la composition de la rame. Elles disposent d’un poste de conduite à une extrémité. D’une masse de 66 t, elles ont une longueur de 25,975 m, formant ainsi des rames de 105,5 m en configuration quatre caisses et 159,1 m en configuration six caisses. Elles sont équipées de deux bogies moteurs Flexx Compact Heavy FCH, à suspension pneumatique, équipés chacun d’un moteur asynchrone à courant triphasé, fabriqués sur le site Bombardier de Siegen. Seul le bogie arrière est équipes de patins de freins électromagnétiques. Le bogie avant est quant à lui équipé de l’aimant du système de sécurité PZB, du soc chasse-obstacle et du graisseur de boudin, ne permettant pas son équipement avec les patins de freins électromagnétiques.
Présentation du nouveau Capricorn RhB
La première des 36 automotrices Capricorn (« bouquetin » en rhéto-romanche) produites par Stadler a été présentée le 15 avril 2019. Cette nouvelle flotte (investissement de 361 millions de francs suisses) va permettre aux RhB d’accroître significativement leur productivité, en portant le cadencement à la demi-heure, sur certaines sections à voie unique du réseau. Les Capricorn vont être déployées sur Landquart – Davos – Filisur dès 2019. Puis, grâce à leurs attelages automatiques, elles seront utilisées pour former des convois bitranches sur Landquart – Klosters – Davos/Saint-Moritz. Le Capricorn est un automoteur électrique à quatre caisses – trois ont un accès PMR – en partie à plancher bas. Sa capacité est de 164 places assises (dont 35 en 1re) et sa vitesse maximale est donnée pour 120 km/h. D’un niveau d’agrément élevé, il comporte un système d’information évolué qui permet, raffinement suprême, de diffuser des images issues des caméras frontales…
Les premiers chaudrons du RER NG
Les premières caisses de ce matériel à grande capacité destiné aux lignes D et E du RER commencent à prendre forme. Mis sous pression par IdFM, les constructeurs, Alstom et Bombardier, s’activent pour que des trains d’essai commencent à circuler dès cet été.
À l’occasion d’une visite des usines de Bombardier et d’Alstom dans le Valenciennois le 19 février, les représentants d’Île-de-France Mobilités et de la SNCF ont pu découvrir les premiers chaudrons du futur RER. Cette visite au pas de course a été l’occasion pour la présidente Valérie Pécresse de mettre la pression sur les deux constructeurs sur le respect des délais de fourniture : « Cliente exigeante, bienveillante mais impatiente. Car les usagers souffrent de leurs conditions de transport. »
Car ce marché de janvier 2017 est hors nomes : 255 rames dont 71 en commande ferme pour 3,75 milliards d’euros. Et la présidente de rappeler son implication dans ce marché. À l’origine, ces rames étaient avant tout nécessaires pour le prolongement du RER E à l’ouest. Puis, il a été décidé d’en équiper l’ensemble de la ligne, soit 130 rames Z 58000 courtes de 112 m, pour remplacer aussi les MI 2N existants sur la partie est de la ligne. Enfin, conformément à la politique volontariste des actuels gouvernants régionaux, il a été acté de remplacer les Z 2N de la ligne D par 125 rames Z 58500 longues de 130 m. Et l’engagement pris est de faire circuler les premiers exemplaires du RER NG sur cette ligne D dès 2021.
Or, les nouvelles n’étaient pas bonnes fin 2018, où un retard de cinq mois était annoncé. En montrant leurs chaînes de production, les deux constructeurs se sont montrés rassurants sur le respect du planning. Alstom, chef de file, produit les véhicules d’extrémité à un seul niveau et fera l’assemblage final des rames. Un premier chaudron est à La Rochelle pour des essais de compression et de charge notamment vis-à-vis du transformateur. Un autre est en peinture et un troisième est à la « cathédrale » pour les soudures des quatre faces. Rappelons que ces caisses sont en aluminium. Actuellement, il faut trois jours pour faire une voiture. Alstom investit dans 250 recrutements et 40 millions d’euros d’outillage de façon à produire une voiture par jour lorsque la chaîne sera sur la série. De son côté, Bombardier construit les véhicules intermédiaires, au nombre de quatre (rames courtes du RER E) ou cinq (rames longues du RER D), à deux niveaux. Les caisses sont en acier. Bombardier a ouvert une deuxième chaîne de production, recruté 100 personnes et investi 11 millions d’euros. Il y aura cinq trains d’essai disponibles fin 2019 et les premiers tests doivent démarrer à l’été 2019. L’homologation est attendue mi-2021.
Les trois motrices Soulé corses restaurées
Début novembre 2018, une entreprise a effectué la rénovation des aménagements intérieurs des trois motrices Soulé des CFC. Cette opération a concerné la rénovation des parois, des coques de sièges et de leur revêtement, avec un tissu rouge semblable à celui des AMG 800. La première motrice rénovée et mise en service a été la 97055, avec la reprise des navettes Calvi – L’Île-Rousse le 4 mars 2019. La 97051 a suivi courant mai, et la 97054 sera prête pour la saison touristique. Par ailleurs, les ateliers de Casamozza ont procédé à la remise en peinture à l’identique des trois engins, qui arborent désormais une livrée blanche à filet bleu flambant neuve. Pour le plein été 2019, les trois motrices et leurs remorques seront opérationnelles sur les navettes de la Balagne.
Rénovation des navettes d’Eurotunnel
Le 20 mars, Eurotunnel, filiale de Getlink SE, a signé un contrat de 150 millions d’euros avec Bombardier pour rénover les navettes passagers permettant de franchir la Manche par le tunnel avec des véhicules routiers. Au nombre de neuf et d’une longueur de 800 m, ces navettes comportent chacune 26 wagons : quatre wagons chargeurs, 12 wagons à simple pont pour les autocars, les minibus, les caravanes et les véhicules de plus de 1,85 m, et 12 wagons à double pont pour les voitures et les motos. Il existe par ailleurs deux wagons chargeurs de réserve. Chaque rame circule avec deux locomotives Class 9000, une à chaque extrémité. Notons qu’il s’agit d’un retour aux sources car ces rames ont été construites en 1993 par Bombardier-ANF. Le contrat de rénovation des 254 wagons s’étalera sur sept ans avec des livraisons entre mi-2022 et mi-2026. Bombardier traitera l’essentiel de ce parc mais Getlink garde la main sur la rénovation de 18 wagons chargeurs simple pont. En 25 ans d’exploitation, près de 236 millions de passagers ont utilisé ces navettes qui réalisent près de 300 AR par mois.
Face cachée, la RATP dévoile ses lieux secrets
L’opération Face cachée permet de découvrir des lieux insolites de la capitale. Pour cette nouvelle édition, la RATP a ouvert des lieux secrets jusqu’à présent interdits aux visiteurs. Parmi lesquels, la station fantôme Haxo.
Si le public est devenu familier des Journées du patrimoine, il connaît moins Face cachée. Pourtant, il y a des similitudes entre les deux événements. À chaque fois, il s’agit d’ouvrir aux visiteurs des lieux insolites généralement inaccessibles. Face cachée a la particularité de concerner davantage les coulisses de la capitale plutôt que ses sites patrimoniaux. La RATP, partenaire de l’édition 2019, a ainsi choisi de dévoiler des lieux qui sont mal connus (voire inconnus) du public. Plutôt que les plus habituelles visites de centres de maintenance ou postes de commande centralisée, l’opération a été l’occasion de faire le tour de quelques points précis du réseau du métro fermés aux visiteurs. Le programme de cette année s’est concentré sur l’Est parisien, plus particulièrement les lignes 5, 7 et 7 bis du métro. Organisé par petits groupes, le tour a commencé par un étrange immeuble de la rue Lafayette. Ce bâtiment haussmannien tout à fait classique en apparences sert en réalité de puits de ventilation pour le RER qui passe en contrebas. Sa façade conservée intacte n’abrite aucun habitant, mais de puissantes souffleries installées en sous-sol. L’accès à ce site sensible (où les photos étaient interdites) a tout de suite donné le ton de la visite. Au fil de l’après-midi, les lieux vont ainsi alterner de l’exceptionnel au plus classique. Après la rue Lafayette, c’est à la station Gare-du-Nord que les visiteurs ont pu découvrir l’un dernier Pili (plan indicateur lumineux d’itinéraires). L’appareil, qui a fait la joie des enfants sur plusieurs générations, n’est plus opérationnel, mais il conserve un intérêt historique pour le réseau. Ensuite, la visite s’est poursuivie en métro jusqu’à la station Château-Landon. Là, c’est derrière une étrange porte blindée que le petit groupe a découvert un étroit passage le long d’un couloir qui débouche sur une sortie abandonnée. Tout est resté en l’état depuis plusieurs décennies, escalier mécanique en bois et publicités d’époque. Il s’agit en fait d’un accès qui a été condamné après la réorganisation des circulations dans la station. Le site a été en partie reconverti pour accueillir des installations techniques, mais les escaliers fixe et mécanique (comme les vieux téléphones gris) sont restés en l’état. Les dernières marches vers la surface sont couvertes d’une grille d’aération. Le lieu en a conservé une atmosphère assez étrange entre nostalgie et mystère.
Après un bref passage station Place-des-Fêtes, aménagée comme abri durant la guerre, c’est à Porte-des-Lilas qu’a débarqué le groupe de visiteurs. Derrière une nouvelle porte, des escaliers les ont conduits sur les quais de la station Cinéma. C’est là que sont tournées une bonne part des scènes de films se déroulant dans le métro, à l’image du célèbre Amélie Poulain, dans lequel la station avait été rebaptisée Abbesses. Il s’agit en fait de la station de l’ancienne ligne de Navette vers Pré-Saint-Gervais fermée en 1939. C’est également là qu’on été menés les essais du métro sur pneus au début des années 50 avec la mythique motrice MP 151.