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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
La 231 G 558 à Nantes : la « Princesse » retourne au pays natal
À l’occasion du centenaire des Batignolles de Nantes, l’association Batignolles retrouvailles a fait venir à Nantes les 13 et 14 octobre un train historique, dont la traction était assurée par la 231 G 558 du Pacific vapeur club, qui a ensuite poussé jusqu’au Croisic, où l’on commémorait par ailleurs la dernière venue du train dans cette localité il y a 50 ans, le 29 septembre 1968. C’était pour cette machine un retour au pays puisqu’elle a été construite en 1922 dans les ateliers nantais de la société Batignolles Châtillon.
L’ERTMS a son laboratoire roulant
Fin juin, SNCF Réseau et SNCF Mobilités ont inauguré un nouvel autorail de signalisation ferroviaire destiné à contrôler (essais et maintenance) les systèmes ETCS qui composent l’ERTMS avec le GSM-R. Le choix s’est porté sur un automoteur X TER (72633/34) qui remplace l’ancien engin d’essais ETCS X 1501/02, arrivé en fin de vie. Le technicentre industriel de Nevers a assuré la transformation de cette ex-rame voyageurs bicaisse. Pour être digne du TGV Iris-320 ou des engins Surveille qui contrôlent les paramètres des LGV et lignes classiques, il a fallu 70 000 heures de travail pour un investissement de 11 millions d’euros. Équipé de la TVM 430, l’X TER peut circuler sur l’ensemble des LGV. L’intérieur comprend une partie laboratoire de mesures et une partie espace de vie. Avec la période de rodage, il doit débuter ses missions fin 2018. Rail Passion a déjà pris rendez-vous pour monter à son bord.
BB 16500 : enfin un premier baptême !
La commune de Magenta (Marne), limitrophe avec celle d’Épernay, vient d’ériger un monument bien particulier sur la place Roger-Pointurier : la locomotive BB 16678. Dignement fêtée les 9 et 10 juin dernier, elle a même reçu les armes de la ville sous la forme d’un blason, cérémonie qu’aucune des 294 locomotives de cette série construites par Alstom entre 1958 et 1964 n’avait connue.
Basée dans les dépôts de La Villette, Strasbourg puis Lens, elle a officié sur des trains GL, des TER et du fret grâce à son double régime de vitesse 100/140 km/h. Sauvée du chalumeau dans les garages de Sotteville, elle a rejoint Épernay à l’automne 2016 avant d’être acheminée à son emplacement en avril 2017. Restaurée sur site par une équipe de bénévoles (mise en peinture complète et restauration de l’une des cabines de conduite), elle a gardé sa livrée gris béton à bandes orange de sa fin de carrière. Mise en service le 4 juillet 1962 et radiée le 9 mai 2010, elle a parcouru près de 6 millions de km. Fidèle de l’atelier d’Épernay, directeur de cette série, la BB 16678 symbolise désormais le passé industriel de cette région
Les 50 ans du Blonay-Chamby
Le chemin de fer-musée Blonay-Chamby est né en 1968, deux ans après la fermeture de la ligne par manque de voyageurs. Pour fêter dignement ses 50 ans, il vient d’organiser le Méga Festival Vapeur, avec 10 locomotives sous pression, qui s’est déroulé sur deux week-ends pour l’Ascension et pour la Pentecôte, et le Méga Festival Bernina, qui s’est tenu sur trois week-ends en septembre et qui nous a donné l’occasion de voir rouler ensemble des engins du BC ayant appartenu aux RhB et deux locomotives toujours aux RhB et ayant fait le déplacement pour l’occasion (la 182, un moment sur chemin de fer de La Mure, et la 161, qui a 107 ans). Mais d’autres pièces du musée étaient également de fa fête… Nous y reviendrons bientôt.
Des voyageurs sur la Grande Ceinture – Une histoire mouvementée
Il y a bientôt 80 ans, en 1939, le service des voyageurs disparaissait sur la quasi-totalité de la Grande Ceinture. Alors que plusieurs dizaines de milliards d’euros sont engagés pour construire le métro du Grand Paris, on s’interroge encore sur la fermeture de cette ligne de rocade autour de la capitale.
Jamais en Île-de-France la saturation des lignes de transport n’a atteint un tel niveau. Partout des voix s’élèvent pour demander la construction de nouvelles infrastructures qui répondent aux besoins de déplacements des habitants de la région. La priorité est mise sur les lignes de banlieue à banlieue contournant la capitale. Pourtant à y regarder d’un peu plus près, il existe déjà deux rocades ferroviaires qui remplissent cette mission, la Petite Ceinture et plus encore la Grande Ceinture. Paradoxalement, elles sont toutes les deux fermées aux voyageurs depuis plusieurs décennies. Depuis 1934 pour la Petite Ceinture, 1939 pour la Grande, les trains de voyageurs ont disparu. Si la Petite Ceinture est progressivement remplacée par le tramway T3 (prolongé fin novembre à Porte-d’Asnières), on peut s’interroger sur la Grande Ceinture qui établit des liaisons entre les grands pôles urbains de la banlieue.
Une ligne dans une banlieue peu urbanisée
Quand sont posés les premiers rails de la Grande Ceinture, la banlieue est encore peu urbanisée. Sa mission première n’est donc pas d’assurer un service performant de voyageurs mais plutôt de créer la jonction entre les différents réseaux aux abords de Paris. Alors que les compagnies établissent leurs lignes, la nécessité de cette rocade s’est peu à peu imposée. Depuis 1867, la Petite Ceinture fait le tour de Paris à l’intérieur des fortifications érigées à partir de 1840. Sa fonction est triple, assurer la liaison entre les gares parisiennes, permettre le transit des convois marchandises et voyageurs, et faciliter le déplacement rapide des troupes à l’intérieur de l’enceinte fortifiée. Cette mission secondaire ne sera en réalité effective que durant la guerre de 1870. Une autre ligne remplissant des objectifs similaires à quelques kilomètres en amont du mur des fortifications apparaît bientôt comme indispensable. Le transit des convois en serait facilité, tout comme les échanges entre les réseaux. De plus, la Petite Ceinture ne peut à elle seule assurer l’ensemble du trafic, en particulier à mesure que, sous la pression des riverains, se développe un service de voyageurs qui n’était pas prévu à l’origine. La liaison entre les différents nœuds ferroviaires de la banlieue paraît souhaitable et offrirait des points de jonction entre les lignes. Il suffit de regarder aujourd’hui une carte du réseau ferré d’Île-de-France pour comprendre tout l’intérêt de la Grande Ceinture. Les pôles d’échanges que sont devenues les gares de Noisy-le-Sec, Massy-Palaiseau, Versailles-Chantiers ou encore Juvisy en sont la parfaite illustration. Les nombreuses connexions voyageurs et marchandises montrent toute la pertinence d’une ligne de Ceinture.
Mais avant cela, il a d’abord fallu construire étape par étape un tout nouveau chemin de fer autrement plus long que les 35 km de la Petite Ceinture. Son établissement à bonne distance de Paris en zone encore largement rurale pouvait sembler plus simple même si les difficultés techniques n’ont pas manqué.
Deux X 4900 sauvegardés
Des 13 EAD triples X 4900 mis en service entre 1975 et 1977 et radiées en 2015-2016, deux sont sauvegardées (les X 4903–XR 8902–X 4904 et X 4911–XR 8906–X 4912), sur le Train touristique du centre Var (TTCV) reliant Carnoules à Brignoles. Les six premières rames avaient été affectées à Marseille, les autres à Sotteville où celles de Marseille furent mutées en 1988. Elles avaient été modernisées au début des années 2000.
Le Francilien à Saint-Nom- la-Bretèche
Depuis le 3 septembre, le Francilien circule sur Paris-Saint-Lazare – Saint-Nom-la-Bretèche. Cette arrivée est permise après le remplacement du tablier du viaduc de Marly effectué cet été lors d’une interruption totale de trafic de plusieurs semaines. Pour le moment, les rames neuves du Francilien assurent la desserte avec les rames Z 6400. Huit rames y sont affectées avec une montée en charge progressive pour atteindre 24 rames en juin 2019 et le retrait complet des Z 6400 de cet axe. Paris-Saint-Lazare disposait début septembre de 87 rames Z 50000 en composition courte à sept caisses.
Des visites exceptionnelles pour les 80 ans de la SNCF
On n’a pas tous les jours 80 ans. La SNCF a profité de cet anniversaire pour organiser des visites exceptionnelles lors des Journées du patrimoine. L’Île-de-France est arrivée largement en tête du nombre des sites proposés. Aux plus habituelles ouvertures d’ateliers d’entretien ou de postes d’aiguillage, la SNCF a proposé des découvertes insolites en petit comité. Plusieurs gares parisiennes se sont prêtées au jeu, livrant aux visiteurs leurs recoins les plus intimes. Ainsi, gare Saint-Lazare, les groupes ne dépassaient pas cinq à sept personnes, la taille idéale pour se faufiler un peu partout. Les chanceux, pas plus d’une centaine sur tout le week-end, ont pu ainsi grimper dans la tour de la rue de Rome, monter sur la passerelle de l’horloge de la marquise face aux voies, se hisser sur les toits de la gare, s’engager sur le passage (fermé) entre la gare et l’hôtel ou encore découvrir le PC de la gare. Une expérience qui devant son succès pourrait être renouvelée.
Des navettes autonomes françaises dans la circulation routière à Montréal
Quel avenir pour les navettes autonomes ? À l’heure où Lohr se lance dans l’aventure avec ses propres véhicules, une nouvelle étape a été franchie à Montréal. C’est là qu’a été lancée l’expérimentation de navettes autonomes au milieu du trafic routier. Pour l’heure, une telle circulation n’est pas possible en France et c’est au Canada que les entreprises Navya et EasyMile, opérées respectivement par les français Keolis et Transdev, ont choisi d’opérer. Dès le mois de septembre, une navette Navya s’est élancée à Candiac dans la banlieue de Montréal au milieu de la circulation routière habituelle. En seconde phase, des voyageurs devraient monter à bord. Une autre navette EasyMile en test au Parc olympique de la ville devait en faire autant dès l’automne. Si l’expérience est concluante, elle pourrait à terme se renouveler en France.
Gros succès en Allemagne pour les Traxx 3 de Bombardier
En 2011, alors que Siemens développait sa gamme de locomotives Vectron série 193, Bombardier Transportation présentait sa première locomotive électrique Traxx, qui devait succéder à la Traxx 2. Désignée Traxx 3, elle connaît déjà un succès dans sa version AC en version fret, avec, début juin 2018, 56 exemplaires de DB Cargo en service. Elle sera également déclinée dans les versions DC 3 et MS 3. La réussite plus générale de la plateforme Traxx, lancée il y a 20 ans, s’en trouve ainsi encore confortée.
En 1997, Bombardier Transportation avait lancé sa gamme de locomotives Traxx AC 1, monocourant 15 kV 16 2/3 Hz, numérotées dans les série 145 pour les locomotives de DB Cargo et 146 pour les locomotives de DB Regio. En 2000, ce fut le tour des Traxx AC 1 en version 15 kV 16 2/3 Hz, 25 kV 50 Hz ou bifréquence, comme les séries 146.1 DB Regio, 185 DB Cargo, les 185 Beacon Rail, Alpha Trains, Captrain, TX Logistics, MRCE et ITL, ME 146 LNVG, Re 482 CFF Cargo et 485 BLS Cargo, et 4000 CFL.
En 2004 fut développée la série Traxx 2 en deux variantes :
– AC 2 courant alternatif, comme en 15 kV 16 2/3 Hz les 185.2 de DB Cargo, les Re 1423 à 1438 de Green Cargo, 241 d’HectorRail, les 146.5 de DB Fernverkehr et les 146.2 de LNVG ou DB Regio, ou en 25 kV 50 Hz comme les 480 MAV ;
– MS 2 multisystème 3 000 V courant continu 15 kV 16 2/3 Hz, comme la série 484 CFF Cargo.
En 2006, la gamme Traxx 2 Evolution était lancée en trois variantes :
– MS 2 e multisystème, comme les séries 186 Railpool, Alpha Trains, Macquarie European Rail, ECR, Akiem, NS, Rhenus Rail ou Lokomotion, les 386 de Metrans ou RegioJet en cours de livraison, et les Re 486 de BLS Cargo,
– DC 2 e courant continu, uniquement en 3 000 V, avec les séries 253 de la Renfe ou de Comsa à voie ibérique, 483 d’Alpha Trains, d’Akiem, du FNM, de GTS Rail, Ferrotramvaria, ou de Ferrovie Adriatico Sangritina Srl en Italie, et 5170 de Koleje Mazowieckie, d’Akiem ou de Railpool en Pologne ;
– DE diesel à transmission diesel électrique.
En 2011, Bombardier lança sa troisième génération de Traxx, les Traxx 3. La première locomotive électrique Traxx AC 3 LM 187.001-3 en version Last Mile (LM) pour le service fret, numérotée dans la série 187, avait été présentée en mai 2011 à la Foire transport et logistique de Munich en livrée Railpool. Issues de la plateforme Traxx, les Traxx troisième génération ont une longueur de 18,90 m et partagent un certain nombre d’éléments avec les générations précédentes, comme les tampons, les attelages, les portes des cabines, les vitres. Elles sont fabriquées sur le site Bombardier de Cassel. Elles répondent aux euro-normes EN 15227 (crash-test) et l’EN 12663 (résistance des structures des matériels). En mode électrique sous 15 kV 16 2/3 Hz ou 25 kV 50 Hz, les Traxx AC 3, de type Bo’Bo’, développent une puissance 5 600 kW.