Catégorie : Matériel

Enjeu central du « pacte ferroviaire » annoncé avec détermination par le président Macron, le « statut des cheminots » aura connu ce printemps 2018 un moment de gloire médiatique certain, défendu par les uns, vilipendé par les autres. Les recrues n’en bénéficieront plus dans la future SNCF réformée, est-il annoncé et décidé contre vents et tempêtes, arguant d’une compétitivité ainsi améliorée face à des opérateurs privés concurrents ! De quoi ameuter les cheminots attachés à ce marqueur identitaire séculaire ! Si de nombreux articles de presse ont évoqué ce mystérieux « statut du personnel de 1920 » dont le « statut des relations collectives » en vigueur à la SNCF, est bien l’héritier, ce rappel historique n’est pas inutile, tant il a été écrit d’âneries !

Sans revenir sur la préhistoire du statut de 1920 et ses avatars successifs, en 1938 sous la forme d’une convention collective, puis en 1950 sous celle d’un « statut des relations collectives », cet article veut rappeler d’une part sa quintessence sociale, d’autre part pointer sa prégnance dans le statut actuellement en vigueur.

Un statut octroyé, fruit de la guerre
Durant la Grande guerre, les agents des grands réseaux ont subi des conditions de travail éprouvantes, assorties de salaires fixes alors que le franc-or d’avant 1914 connaît une extraordinaire inflation imprévue ! Le ministre Claveille en place de septembre 1917 jusqu’en janvier 1920, imposera aux compagnies privées l’adoption d’un statut uniforme pour les agents, inspiré du statut qu’il a offert en 1912 aux cheminots du Réseau de l’État. La reconstruction des réseaux meurtris, la reprise de l’activité économique doivent s’appuyer sur des agents où pèsent les nombreuses recrues néophytes bénéficiant de la loi du 23 avril 1919 sur les 8 heures, mal digérée par les réseaux. Porte-parole des compagnies privées, Marcel Peschaud évoque en 1919 la diminution de la production dans les dépôts comme dans les ateliers, imputable principalement « à la défaillance morale qui avait atteint la majeure partie du personnel » « Nul doute que la fa­iblesse du personnel de la période de guerre eut apparue en pleine lumière » si l’on avait pu le comparer avec des dynamomètres au personnel d’avant-guerre, plus en raison d’une moindre force physique que de son inexpérience. Et de rappeler qu’« à tort le grand public est porté à croire qu’on en sait toujours assez pour être cheminot. Si humble et si peu ”qualifiée” qu’elle paraisse, cette profession nécessite des connaissances, ne serait-ce que celle des habitudes du service et du tour de main. Un bon cheminot ne s’improvise pas, il faut plusieurs mois pour le former. » Par arrêté du 4 mars 1919, présidée par le haut fonctionnaire Théodore Tissier, président de la section des travaux publics du Conseil d’État, une commission est chargée « de rechercher le moyen d’établir, pour l’ensemble du personnel des chemins de fer d’intérêt général, une tarification d’ensemble des salaires reposant sur des bases communes à tous les réseaux », qui entendra des représentants des compagnies et de la Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer. Celle-ci, qui résulte de la fusion en 1917 de nombreux syndicats indépendants, ralliée à la CGT, est alors dominée alors par son aile réformiste et non pas sa composante révolutionnaire. Il faudra attendre une sentence arbitrale rendue le 26 mars 1920, acceptée par la Fédération nationale et les Réseaux, pour voir éclore un premier document, le statut des agents, que signent le 18 avril 1920, tous les directeurs des réseaux, Fouan (Chemins de fer de l’État), Gérardin (Est), Paul (Midi), Margot (PLM), Javary, (Nord) et Mange (PO). Il y a quelque paradoxe à voir ce ­premier acquis conclu durant les premières grèves circonscrites de février-mars, non évoqué durant le congrès fédéral d’avril, où l’aile révolutionnaire impose la grande grève de mai, visant notamment la « nationalisation » des chemins de fer. Statut non mis en œuvre donc, ignoré des agents, ce que l’on peut comprendre si les compagnies dont les contre-feux à la grève ont été bien préparés, entendent bien plutôt en tirer profit pour purger massivement leur main-d’œuvre des meneurs syndicalistes comme des jeunes recrues de 1919 plutôt suivistes, trop nombreux à leur goût dans les ateliers… D’autant que le commissionnement des ouvriers des ateliers au bout d’un an était acté dans ce statut ! Les 18 281 agents sanctionnés relèvent pour moitié (50,1 %) des ouvriers des ateliers : 5 312 commissionnés sont révoqués et 3 844 stagiaires sont licenciés. Les autres services enregistrent 3 465 révoqués et 5 660 licenciés.

Historail a déjà publié les souvenirs du conducteur René Roy affecté aux essais de TGV à partir de 1980 : une période de sa carrière exceptionnelle, riche en souvenirs heureux… Auparavant, il eut à conduire de nombreux types de locomotives. Ici, il nous livre pourquoi il eut à maudire un certain jour d’octobre 1962, en tête de la BB 9432, l’une de ces BB 9400 chères à Nouvion pour leur légèreté, dites « Vespa » pour leur look galbé, mais aussi « cercueils roulants » en raison de la légèreté de la protection en cas de choc en cabine…

Me voilà donc ce 1er mai 1962 nommé élève conducteur au dépôt de Paris-Charolais. Ma formation a lieu au dépôt de Villeneuve-Saint-Georges.
Mon premier train est un train de banlieue. Départ voie C en gare de Paris-Lyon pour Combs-la-Ville avec deux éléments 5100 composés de deux voitures, soit quatre véhicules. Engin à démarrage rapide, Combs-la-Ville est atteint en 24 minutes.
Les jeunes élèves alternent des périodes d’aide-conducteur, de conducteur de manœuvre sur locomotives diesels-électriques 040 DE devenues BB 63000 et électriques BB 1600 ainsi que tous les trains du dépôt ne dépassant pas la vitesse de 120 km/h. Les machines sont diverses : BB 1 à 80 simple, mais aussi en double traction et en tête de rame réversible à 90 km/h, les 2D2 9100, les BB 9200/300, les CC 7100, les BB 9400/500 ainsi que des séries prototypes BB 9001 et 2 et les très esthétiques BB 9003 et 4. Jeunes élèves conducteurs, « bouche-trous par nature », nous sommes ballottés ici et là du service banlieue, aux « patachons » au départ de Villeneuve-Saint-Georges ou de Valenton, aux manœuvres à Bercy ou pour assurer la réserve au Charolais. Le champ d’action va jusqu’à Dijon-Gevrey. Le sac est lourd, chargé de tous les documents mis à jour presque à chaque prise de service. Le drap dans un long sac au bout duquel est accrochée la grosse lampe de sécurité fait que nous ne passons guère inaperçus. De temps à autre, nous sommes incorporés au roulement en remplacement de titulaires en congés. Quoique les roulements soient assez « tendus », leurs aspects prévisionnels permettent une meilleure organisation familiale. En effet, en plus des 18 jours de congés annuels, nous avons en moyenne neuf fêtes et 52 dimanches annuels soit donc, toujours en moyenne, 79 jours de congés sur 365 jours. Ces congés sont très souvent en dehors des périodes de vacances scolaires, de fêtes et autres réunions sociales.

Je suis en service facultatif et ce 5 octobre 1962, je suis incorporé dans le roulement 120. Oh ! Pour un aller-retour seulement. Je dois assurer le 44621 de Tolbiac à Dijon. Le sous-chef de dépôt m’a donné la BB 9432. Quoique machines récentes – la 9401 est sortie d’usine en 1960 –, elles ne sont guère appréciées du personnel de conduite. Machines de 59 t, munies seulement de deux moteurs en liaison aux deux essieux des bogies, en font une disposition intéressante mais pénalisée par sa trop grande légèreté. D’autre part, ces machines sont très bruyantes, cabines peu isolées, ventilation forcée puissante, munies du H7A (sauf la fin de série) dont l’évacuation de l’air se fait directement en cabine ainsi que les électrovalves du sablage et serrage local antipatinage… Je ne suis pas ravi mais réalise la préparation de l’engin quand je vois arriver mon aide-conducteur. Ce n’est que mon ami Roger Lévèque qui est, comme moi, élève conducteur au dépôt de Paris. Je suis enchanté d’avoir un tel compagnon. Pourquoi moi titulaire et Roger aide ? Mystère de la commande. Nous sortons du dépôt à l’heure, passage en plaque et demi-tour au butoir sud puis direction la gare de Paris-Lyon via les sablières. Re-changement d’extrémité puis nous sommes dirigés vers Tolbiac par un pont enjambant la Seine.