Catégorie : Matériel

Une nouvelle étape concrète du projet de train léger innovant, économique et écologique TELLi qui doit permettre de redynamiser les lignes de desserte fine du territoire a été franchie avec le train laboratoire, l’X 73525, destiné à tester en service normal plusieurs innovations dont sera doté ce troisième type de train léger développé par le groupe SNCF.

TELLi pour redynamiser les petites lignes

Afin de redynamiser les 9 137 km de lignes de desserte fine du territoire (LDFT) dont la majorité n’est pas électrifiée, et de remplacer à terme les automoteurs X 73500, la SNCF a lancé en avri l2024 le projet de développement d’un système de train léger innovant, économique et écologique TELLi. Certaines de ces LDFT ont peu de circulations et ne sont pas ren-tables. D’une capacité totale de 150 places, dont 70 places assises, TELLi sera bimode électrique par caténaire-batterie, et aura une vitesse maximum de 120 km/h et une autonomie en mode batterie de 200 km, et pourra transporter du fret en petite quantité.

TELLi a pour objectifs le respect de l’environnement, la baisse des coûts d’exploitation avec la conception d’un matériel innovant, le maillage entre les petites lignes et le réseau principal, l’augmentation du nombre de trains grâce à un nouveau système de signalisation frugale, et la modularité du matériel permettant aux régions de personnaliser leur matériel, comme le nombre de places assises ou de places pour les vélos.

TELLi comportera plusieurs innovations technologiques comme son écoconception modulaire, son ali- mentation par batterie ou par hydrogène en plus de son fonc- tionnement en mode électrique sous caténaire, sa liaison au sol réalisée par huit roues indépen- dantes motorisées, sa cabine de conduite digitale, et la digitalisation de son environnement comme la signalisation ou la sur- veillance de l’infrastructure.

Green Mobility Partners (GMP), nouvelle société de location de locomotives basée à Vienne et dirigée par l’ancien PDG de la Rosco ELL, a signé le 18 octobre 2024 avec le constructeur Siemens Mobility un contratcadre pour la fourniture d’un maximum de 50 locomotives électriques Vectron MS (MultiSystèmes) aptes à 200 km/h. À cette occasion une première commande de huit Vectron MS, qui comprend également une assistance technique 24 heures sur 24, et leur maintenance prédictive et corrective, a également été passée. Ces Vectron, qui seront construites sur le site Siemens de Munich-Allach, sont destinées à être engagées en Europe centrale et orientale.

Pour cette 14e édition d’InnoTrans, à Berlin, côté matériel roulant, plus de 130 véhicules ferroviaires étaient exposés, dont des automotrices à batteries ou à hydrogène, des locomotives, des tramways à hydrogène, des véhicules autonomes, des engins de chantier, des wagons de fret et des bus.

InnoTrans 2024 bat tous les records

Au total, 2 940 exposants, nombre jamais atteint auparavant, et 59 pays participaient à cette 14e édition d’InnoTrans du 24 au 27 sep- tembre 2024. InnoTrans 2024, tourné vers l’in- telligence artificielle et la durabilité, a accueilli près de 170 000 visiteurs, soit 30 000 de plus qu’en 2022. Sur les 3,5 km de voies situées en extérieur, 133 véhicules ferroviaires étaient exposés. Voici un inventaire non exhaustif des principales nouveautés présentées en matière de matériel roulant.

Les automotrices Alstom présentait un tronçon de quatre véhi- cules de l’automotrice électrique 847 033-8 à grande capacité Coradia MaxTM pour la Basse- Saxe. L’autorité organisatrice de transports de l’État de Basse-Saxe LNVG (Landesnahverkehrs- gesellschaft Niedersachsen) avait sélectionné le 25 février 2021, après appel d’offres, Alstom pour la fourniture, pour 760 millions d’euros, de 34 automotrices électriques Coradia Stream HC (High Capacity), dénommées commercialement Coradia MaxTM, composées de deux éléments non motorisés encadrant deux éléments à un niveau non motorisés. Ces Cora- dia MaxTM, destinés à être utilisés par DB Regio sur le réseau EBN (Expresskreuz Bremen/ Niedersachsen), qui comprend les relations RE 1 Hanovre – Brême – Oldenburg – Norddeich Mole/Wilhelmshaven, RE 8 Hanovre – Bremer- haven et RE 9 Osnabrück – Brême – Bremer- haven sont construits sur le site Alstom allemand de Salzgitter. En raison de retards de livraison, dus entre autres à la situation internationale et à la crise sanitaire, seuls 10 seront disponibles en décembre 2024, et prioritairement engagés sur la RE 8, les 24 restants devant êtr

Les 20 Desiro ML commandés en 2021 par les ÖBB à Siemens Mobility pour le Tyrol sont tous en service depuis juin 2024.

Des Desiro ML dès 2015

En 2010, les chemins de fer autrichiens ÖBB signent avec le constructeur allemand Siemens Mobility un contrat-cadre pour la fourniture d’au plus 200 automotrices électriques Desiro ML (Mainline) dénommées commercialement Cityjet. Dans le cadre de ce contrat, les ÖBB commandent, en plusieurs fois, 70 Desiro ML à trois caisses et à quatre portes par côté immatriculés dans la série 4744 (4744 001-070), destinés principalement aux relations régionales, et 130 à trois caisses à six portes par côté immatriculés dans la série 4746 (4746 001 à 130), et destinés aux relations de banlieue (S-Bahn). Les premiers Desiro ML entrent en service dès 2015. Dans le cadre du projet d’élimination de la traction diesel à l’horizon 2035, le Desiro ML 4746 049 est doté de batteries afin de réaliser des essais et désigné Cityjet eco.

Cette importante catégorie de voitures voyageurs grandes lignes est apparue sur le réseau ferré en 1976, année mythique s’il en est puisqu’en même temps naissaient les VB 2N destinées aux déplacements pendulaires en Île-de-France.

Acquise par la SNCF au prix de commandes multiples passées à la Société franco- belge de matériel de chemins de fer et à Alsthom jusqu’en 1986 donnant un total de 3886 caisses, cette version a permis de rem- placer en priorité les voitures d’origine régio- nale (ex-Est, Nord, État, PO-Midi, PLM et ex-DR) fatiguées et d’un confort dépassé, tout en réduisant les parcours des voitures unifiées comme les DEV, UIC et USI. Les véhicules de 26,40 m se déclinaient en deux versions, soit 2 335 à couloir central (VTu) et 1 451 Vu à com- partiment (+ 100 VSE Eurofima) dont 425 pour les voyages couchés. Leur aménagement soigné avec la climati- sation et leurs bogies Y32 les rendant aptes à 160 km/h, puis à 200 en faisaient des véhicules confortables très appréciés par la clientèle. s’est jointe plus récemment la sortie des maté- riels automoteurs de tous types acquis par les régions.

Notre hors-série consacré exclusivement à cette famille de matériels paru en 2013 a fait un tour d’horizon détaillé des différents types avec leurs caractéristiques, livrées et particula- rités, en exposant leur vie mouvementée pen- dant leurs 40 premières années d’existence où après l’équipement des grandes radiales, elles sont apparues sur plusieurs axes transversaux, à la suite de quoi elles ont notamment glissé vers le trafic régional. L’avènement échelonné des lignes nouvelles à grande vitesse (LN 1 à 10 et interconnexion) a contribué à saper méthodiquement au fur et à mesure leur rôle, avec retrait à chaque épisode de plusieurs centaines de voitures, auxquelles

Aptes à circuler en tête de trains de voyageurs ou de fret, les Sybic se sont imposées au début des années 90 de par leur universalité. Ces locomotives bicourant ont été commandées à Alsthom à 234 exemplaires mais leur effectif a chuté drastiquement les années passées. Retour sur la belle mais trop brève carrière des BB 26000.

Dès 1984 la SNCF se préoccupe d’acquérir une nouvelle série d’engins bicourant 1,5/25 kV à même de s’affran- chir des frontières électriques dont le nombre est en aug- mentation sur son réseau. Elles doivent par ailleurs assurer à terme la relève de séries anciennes telles les CC 7100, BB 8100, 9400 en courant continu, BB 12000, 13000, CC 14000, 14100 en courant monophasé.

De plus elles sont destinées à pourvoir les électrifications en cours et celles à venir à court et moyen termes telles Hazebrouck – Calais, Calais – Boulogne (prolongement du TGV Nord-européen), Mantes – Caen – Cherbourg et l’antenne Lisieux – Trouville- Deauville, Rennes – Saint-Brieuc – Morlaix – Brest (Bretagne nord), Rennes – Lorient – Quimper (Bretagne sud), Nantes – Le Croisic, Savenay – Redon, Poitiers – Niort – La Rochelle, Vierzon – Bourges, Tours – Vierzon, Saint-Pierre-d’Albigny – Albertville – Bourg-Saint-Maurice (Tarentaise), Franois – Mouchard – Lons-le-Saunier – Saint-Amour, Miramas – Golfe-de-Fos (Coussoul, Graveleau), Moret-Veneux-les- Sablons – Nevers – Clermont-Ferrand (Bourbonnais).

Déclinaison des locomotives prototypes BB 20011 et 20012 qui ont expérimenté une chaîne de traction synchrone tri- phasée novatrice, avec hacheurs de courant et onduleurs à thyristors, elles disposent d’une puissance de 5 600 kW soit un peu moins que leurs aînées les CC 6500, mais surclas- sant de 30 % celles des BB 22200, leurs devancières. Bénéfi- ciant des derniers perfectionnements en matière d’électro- nique, d’où un entretien réduit, elles sont dénommées Sybic (pour synchrones bicourant) avec leur masse de 90 t soit 22,5 t par essieu, d’où une haute adhérence.

Leur universalité est recherchée car elles doivent être à même de circuler avec des rames voyageurs de 750 t en rampe de 2,5 mm/m ou de remorquer un train de marchandises de 2050 t à 80 km/h en rampe de 8,8 mm/m. Elles sont commandées à la firme Alsthom par un premier marché en date du 23 juillet 1984 portant sur 44 engins, il est suivi de deux autres de 22 unités levés ultérieurement. Pour ne pas l’éloigner du site de production belfortain, toute la série est affectée d’origine au dépôt bourguignon de Dijon-Perrigny et fait ses premières marches de réception sur l’artère accidentée de la transjurassienne Dole – Mou- chard – Frasne – Vallorbe avec ses rampes de 20 mm/m.