Catégorie : Matériel

Première série d’une nouvelle génération de matériels automoteurs régionaux, les X TER, après des débuts difficile, poursuivent une carrière au succès mitigé. Confrontés eux-mêmes à une nouvelle vague de matériels apparus depuis le début des années 2010, qui les dépossèdent de certaines relations, ils commencent à voir leurs rangs s’éclaircir au terme, pour les éléments concernés, d’à peine 18 ans d’activité…

Cette série d’autorails, la première commandée par les régions, était attendue par ces dernières comme le messie, car, depuis l’arrivée des X 2200, huit ans auparavant, la SNCF n’avait pas reçu de nouvelle série d’autorails. Aux termes d’essais variés en 1997 de l’Aquitaine aux Pyrénées (lignes de l’Ariège, Capvern) et aux Alpes (Grenoble – Veynes, Briançonnais) et d’une présentation dans diverses villes où l’appareil de présérie a suscité l’intérêt des élus et du public, les premiers tests en ligne se sont montrés favorables. L’aptitude à 160 km/h – une vitesse hors de portée des engins de la gamme unifiée, que seules pouvaient atteindre, dans la catégorie des autorails, les deux générations de rames turbotrains –, la stabilité et le confort étaient au rendez-vous, et les nouveaux venus allaient pouvoir remplacer, dans diverses parties du territoire, des catégories en fin de parcours. Ces dernières étaient composées d’engins modernisés comme les Caravelles, les RGP 1 et 2 et les X 2800, au passé glorieux mais dont le confort était devenu insuffisant, à quoi s’ajoutaient des rames tractées par des diesels BB 67300 et 67400. Avec leurs équipements modernes, les X 72500 (ou X TER) avaient le mérite d’assurer, aux yeux de la clientèle, une continuité de confort entre le TGV et le TER. Mais le temps a passé et, aujourd’hui, les X 72500, gratifiés d’une réputation en demi-teinte, voient leur activité baisser avec l’arrivée de séries nouvelles, ce qui entraîne un premier et sévère dégraissage de leurs effectifs.

Des débuts chaotiques, mais un programme bien rempli
La première impression, plutôt flatteuse, s’est, en effet estompée, lorsque les premiers éléments sont entrés en fonction commerciale, notamment dans le Limousin.
Des dysfonctionnements techniques et des incidents divers ont émaillé leur entrée en scène commerciale, contrariant gravement l’exploitation avec des détresses en série.
La commande de base, de 105 engins à deux caisses (72501/72502-72709/72710), avait été attribuée à 11 régions différentes à raison de :
– 12 au Centre, affectés à Tours-Saint-Pierre, 15 à la Basse-Normandie, entretenus à Tours et mis progressivement à trois caisses puis basculés à Caen ;
– six au Limousin, cinq au Poitou-Charentes, 12 à l’Aquitaine, huit à Midi-Pyrénées, tous basés au dépôt de Limoges ;
– 10 aux Pays de la Loire, stationnés à Nantes ;
– 15 à Rhône-Alpes, avec rajout ultérieur d’une remorque intercalaire, et trois à l’Auvergne, deux à la Bourgogne, tous entretenus à Lyon-Vaise ;
– 12 à Paca et cinq au Languedoc-Roussillon, basés à Marseille.
La limitation des centres de maintenance devait conduire à une diminution des coûts.
Les désagréments étant multiples, le recours à des retrofits en usine a dû avoir lieu, tandis que l’EIMM de Nevers, désigné directeur de la série, procédait à de nombreuses interventions et mises au point retardant l’exploitation commerciale, qui devait au départ se traduire par des accélérations bienvenues dans les marches et par l’exclusion corrélative des séries amorties, dont le programme, du coup, a dû être détendu. Les X TER resteront donc dans la mémoire de l’Entreprise comme la série d’autorails française la plus longue et la plus complexe à mettre au point. Début 2000, cette cavalerie est enfin livrée, mais les déboires ne sont pas terminés. Chaque région engage ses appareils sur les dessertes les plus porteuses en termes de trafics et n’hésite à leur confier de nombreuses tournées en site montagneux, comme le Massif central et le Dauphiné, où les rampes de 20, 25 et 30 ‰ sont avalées avec brio. Deux relations touchent déjà Paris-Montparnasse (Vaugirard) depuis Granville en service intervilles et Paris-Austerlitz depuis Tours via Vendôme, Châteaudun. Des gains de temps sont obtenus sur plusieurs liaisons comme Paris – Granville, Tours – Vierzon, Limoges – Bordeaux, Bordeaux – Mont-de-Marsan, Marseille – Briançon, etc.

Les transports de Strasbourg fêtent leurs 140 ans dans un réseau dynamique qui a contribué à réinventer le tramway moderne. Depuis avril 2017, la ligne D est la première transfrontalière de France avec un nouveau terminus dans la ville allemande de Kehl.

Peu d’entreprises de transports publics peuvent se vanter de fêter plus d’un siècle d’existence. La CTS, Compagnie des transports strasbourgeois fait partie de celles-là, en charge des déplacements dans l’agglomération depuis 1877. Un réseau né à l’origine dans les tourments de l’histoire franco-allemande.
La naissance de la IIIe République qui succède au Second Empire en 1871 s’accompagne bientôt d’une terrible défaite face à la Prusse. À l’issue du traité de Francfort, la France doit verser la somme astronomique de cinq milliards de francs or. Elle est également condamnée à perdre l’Alsace et une bonne part de la Lorraine tout en conservant Belfort. Strasbourg devient la capitale du nouveau Reichsland Elsaß-Lothringen. Cette annexion se fait dans la douleur et restera le point de discorde avec nos voisins d’outre-Rhin. Plutôt que de chercher la réconciliation, c’est la guerre qui se préparera activement de chaque côté de la frontière.
Les provinces perdues sont assimilées au nouvel empire allemand. L’idée est bien d’en faire des territoires d’exception destinés à bénéficier à plein des crédits et des progrès de leur nouvelle patrie. C’est dans ce contexte que Strasbourg se développe rapidement. La ville est une place forte, dotée de nombreux forts qui l’enserrent. Cette configuration a longtemps empêché toute extension hors les murs. Progressivement, le contexte change et la ville s’ouvre vers de nouveaux quartiers en construction. Conséquence directe, le besoin de transports s’accroît. Dès 1863, avant même l’annexion, une première compagnie d’omnibus a vu le jour entre la place Kléber et Wolfisheim. Depuis 1823, des services d’omnibus sont apparus à Nantes d’abord puis en 1828 à Paris. Plusieurs compagnies privées se sont livré une concurrence féroce jusqu’à ce que le préfet de la Seine, le baron Haussmann y mette de l’ordre en les regroupant en 1856 sous l’égide de la CGO, Compagnie générale des omnibus. Durant la seconde moitié du XIXe siècle, la plupart des grandes villes françaises se dotent de services similaires, généralement à destination des proches environs. Strasbourg est donc dans le mouvement général, même si cette première ligne aura finalement une existence éphémère. D’autres services la remplacent et la ville est bientôt dotée d’un petit réseau. Mais le progrès dans ces années-là s’appelle tramway. Un ingénieur berlinois, Büsing, présente un projet de réseau en juin 1872. Aussi tentant soit-il, la municipalité n’y est pas très favorable, craignant avant tout une sévère concurrence avec les services d’omnibus. Le tramway est tout de même soumis à l’enquête publique et malgré certaines réserves sur son tracé, il est finalement adopté. Mais pour l’emporter, Büsing doit faire des concessions, contraint d’asseoir sa société sur des capitaux strasbourgeois. Un accord est finalement trouvé avec deux banques locales qui entrent au capital de l’entreprise et une demande de concession peut être présentée à la ville le 30 avril 1876.

Commandées dans les années 70 pour prendre le relais de la traction vapeur finissante, ces deux séries, par-delà leurs différences – les BB 67400 étaient polyvalentes, les 218 n’ont officié qu’en service voyageurs –, auront eu finalement des trajectoires assez comparables. En effet, après une première partie de carrière brillante, leur traction diesel leur permettant d’aller presque partout, elles ont vu leur rayon d’action régresser au fur et à mesure que les électrifications progressaient des deux côtés du Rhin. L’ascension des rames automotrices, plus faciles à gérer que les rames tractées, a fait le reste et aujourd’hui l’une et l’autre série sont au crépuscule de leur vie bien remplie.

Ces deux importantes séries de locomotives thermiques, totalisant plus de 600 engins, présentent pas mal d’analogies. Nées dans la décennie 1970 pour remplacer définitivement la traction vapeur de part et d’autre du Rhin, elles sont couplables, aptes à la réversibilité, limitées à 140 km/h et d’une puissance assez semblable. Si les 218 ont toujours été spécialisées au trafic voyageurs national et régional en Allemagne de l’Ouest, les 67400 ont eu une carrière plus large, allant des rapides et express aux TER, en passant par les convois de messageries et marchandises sur le territoire hexagonal.
Dans l’un et l’autre cas, leur diffusion géographique a été très large, allant des rives de la Baltique aux Alpes bavaroises, de la Ruhr à la Basse-Saxe, du Nord-Pas-de-Calais à la Côte Vermeille, de la Bretagne à l’Alsace, de la Normandie à l’Auvergne et de l’Aquitaine aux Savoies.
Les premières ont affronté les rampes de 50 ‰ de la Forêt-Noire conduisant de Rastatt à Freudenstadt, les secondes celles de 35 ‰ menant au Mont-Dore.
Voguant vers les 50 ans de carrière, toutes deux auront assuré un service varié souvent très dur. Leur élimination démarrée au début des années 2000 se poursuit activement. Sur la DB comme sur la SNCF, outre les électrifications, leur éviction a été largement favorisée par la prolifération des rames automotrices diesels, plus maniables en service voyageurs régional que les rames tractées.
Au 1er novembre écoulé, l’inventaire DB, sévèrement écrémé, ne reprenait plus que 98 engins au parc soit le quart de la série. Côté SNCF, le parc 67400 est tombé à 108 unités légèrement en dessous de la barre de 50 % du total construit. Pour le proche avenir ces chiffres vont en toute logique continuer à s’abaisser.

218 DB : des machines passe-partout en service voyageurs
Dans la catégorie des machines thermiques de ligne, la DB s’était illustrée dès le milieu des années 50 avec ses séries racées de V 200, futures 220 et 221 de type CC, puissantes et véloces. Elle devançait alors largement la SNCF, qui timidement ne sortait ses 060 DB qu’en 1957. Puis, poursuivant l’élimination de la traction vapeur, elle avait acquis à partir de 1965 les V 160 (216) et les 215 de type BB, toutes pourvues d’une chaudière vapeur, utile pour assurer le trafic voyageurs. Après la série réduite des V 162 (217) de 1 415 kW, limitée à 15 engins, chauffant électriquement les rames voyageurs, le réseau acquiert un premier lot de 12 machines de la série 218, toujours avec transmission hydraulique, plus puissantes grâce à leur moteur MTU MA 12 VTB 10 de 1 840 kW et à même de rouler à 140 km/h. Affectées en 1968 dans les Bw de Hagen Eckesey et Ratisbonne, elles vont donner toute satisfaction à l’exploitant.
Au vu de leur comportement, la DB va passer commande au consortium germanique Krauss-Maffei, Henschel et Krupp de 398 machines au terme de quatre commandes successives (218.101-170, 171-298, 299-398, 400-499), disposant d’une motorisation différente panachée selon les tranches numériques :
– MTU MA 12 V 18 TB 10 de 1 840 kW pour les 218.101-194, 242-288 ;
– MTU MA 12 V 18 TB 11 de 2 061 kW pour les 218.198-241, 289-322, 340-398, 400-426, 435-455, 463-484 ;
– Pielstick 16 PA 4 V 200 de 2 061 kW, de conception française, analogue à ceux montés sur les BB 67400 SNCF, réglés à 1 765 kW, pour les 218.195-197, 323-339, 427-434, 456-462, 485-499.
Toutes ces machines étant couplables entre elles.
La livraison débute en 1971 à un rythme élevé avec affectation des 218.101-125 à Flensbourg sur la BD Hambourg, 136-146 à Hagen Eckesey sur la BD Wuppertal. Les deux années suivantes, 204 engins sont en service avec la répartition suivante :
– BD Hambourg, 48 à Flensbourg, 25 à Hambourg Altona ;
– BD Wuppertal, 20 à Hagen Eckesey ;
– BD Sarrebruck, 12 à Kaiserslautern ;
– BD Ratisbonne, 31 à Ratisbonne ;
– BD Munich, 33 à Kempten et 26 à Mühldorf.
Les livraisons se poursuivront jusqu’en 1979, où les Bw de Karlsruhe et Lübeck recevront la queue de commande constituée par les 218.476-484 dans l’un et 218.485-499 dans l’autre. Elles sont alors affectées dans 10 cantonnements du territoire DB à Flensbourg, Lübeck, Hagen Eckesey, Krefeld, Kaiserslautern, Karlsruhe, Haltingen, Ratisbonne, Mühldorf, Kempten, ce dernier ayant reçu en priorité les machines les plus puissantes de la cavalerie vu les rampes de son étoile montagneuse. Ayant chassé en régime voyageurs les grosses pointures 220, 221 et les 215, 216, handicapées par leur chauffage vapeur, les 218 font la loi sur les trains rapides et express intérieurs et internationaux sur les itinéraires non encore électrifiés, cas du Schleswig-Holstein, de la Rhénanie-Palatinat, de la Basse-Saxe, du Bade-Wurtemberg, de la Bavière.

Bien qu’elles aient eu des prédécesseurs nés avant guerre dont elles dérivent, ce sont bien les VB 2N qui ont mis au goût du jour le principe du transport de voyageurs sur deux niveaux. Aujourd’hui quadragénaires, elles ont donné naissance à de nombreuses déclinaisons en régions et à l’étranger. Leur longue carrière francilienne, au cours de laquelle elles ont connu de multiples affectations et modifications, ne devrait pas aller au-delà de 2025.

Les 589 voitures à deux niveaux (VB 2N) construites entre 1974 et 1984 ont en moyenne une quarantaine d’années. Elles ont remodelé le paysage de l’Île-de-France et (re)lancé une nouvelle façon de voyager : la version deux étages. Un vrai succès puisqu’elle sera déclinée en grande couronne parisienne, en régions de province, puis en TER, d’abord en rames tractées puis en automotrices, et même en TGV après avoir gommé l’attribut de « banlieue » qui collait à la peau de ce modèle.
Les VB 2N dérivent étroitement des voitures État à deux étages construites à 50 exemplaires en 1933-1934. Elles ont circulé sur les banlieues de Montparnasse et Saint-Lazare. Elles y termineront leur carrière en 1983, où elles ont donc croisé leur descendance.
Si l’une des raisons de la construction des VB 2N est le besoin de remplacer les matériels d’avant guerre, il faut répondre aussi à l’accroissement du trafic de façon rapide. Le choix du deux étages s’impose pour offrir un nombre de places assises plus important sans remanier l’infrastructure (signalisation et longueur de quais). Les caisses en acier sont déclinées en trois versions : un véhicule d’extrémité côté locomotive (BDe), un véhicule d’extrémité avec cabine de cabine (Bxe) et un véhicule intermédiaire aménagé soit en 2de classe (Be) soit en mixte (ABe). Leur longueur unique est de 24,280 m, sauf pour la Bx à 27,780 m. Leur poids demeure assez élevé autour de 41 t, sauf pour la Bxe à 47,5 t. Les bogies de type Y30 P sont dotés de la suspension pneumatique.
L’accès se réalise à chaque extrémité par une large porte de 1 800 mm à deux vantaux, de type coulissant vers l’extérieur. Leur ouverture est assistée et leur fermeture automatique avec blocage en circulation. La livrée choisie par Paul Arzens est très innovante dans ce monde où le vert wagon règne en maître : gris dauphin très clair avec un bandeau jaune-orangé entre les baies et en bas de caisse, lui-même encadré de filets de couleur marron. À partir de la plateforme, située à 970 mm au-dessus du rail, on accède à la salle supérieure par un escalier central et à la salle inférieure par deux escaliers latéraux.
Les assises sont des banquettes dites « analyse de la valeur » avec quatre places de front en 1re et cinq en 2de. Elles sont recouvertes de Texoïd de couleur jaune en 1re et orange en 2de. Il n’y a pas de porte-bagages ni de bagageries. Les baies des salles basses ont des stores à enrouleur ; la partie supérieure de celles des salles hautes a des rideaux coulissants. Chaque voiture possède un WC à une extrémité, sauf la voiture ABe qui en a deux. L’intercirculation est possible pour les voyageurs (porte et bourrelets UIC). La voiture Bxe comprend un local technique au centre de la salle inférieure, qui est donc coupée en deux parties, pour accueillir principalement un convertisseur statique. La vitesse maximale est de 120 km/h en réversibilité et 140 avec locomotive en tête. La cabine de conduite est équipée d’un pupitre dit « fonctionnel ». Il est de type bicourant, ce qui permet la traction par des locomotives BB 16500, 17000, 8500 et 25500.
Le programme de construction étalé sur quatre tranches a donné naissance à 589 voitures réparties en 88 Bxe, 85 BDe, 269 Be et 147 ABe. Les capacités offertes sont les suivantes : 134 places et 11 strapontins en Bxe, 156 places et neuf strapontins en BDe, 164 places et 11 strapontins en Be, 144 places dont 66 en 1re et 11 strapontins dont six en 1re en ABe.
Les premières voitures sont livrées par la CIMT (Compagnie industrielle de matériel de transport) et les ANF (Ateliers de construction du nord de la France) fin 1974. Paris-Saint-Lazare met en service les premières rames de sept voitures avec BB 17000 en mars 1975 sur Paris – Mantes et Paris – Pontoise. Puis Paris-Nord en juin avec des rames de huit voitures sur Paris – Mitry-Claye, Crépy-en-Valois puis Orry-la-Ville. Un an plus tard, en mars 1976, c’est au tour de Paris-Est avec des rames de huit voitures et BB 16500 vers Lagny et Meaux. Montparnasse débute en avril 1978 avec des rames de six voitures.

Docteur en histoire, spécialiste de l’histoire des services de renseignements, le lieutenant-colonel Olivier Lahaie offre à Historail un troisième article, opportun en ce centenaire de la dernière année de la Grande Guerre : où l’on voit que l’observation attentive des mouvements des trains militaires en dit long sur les projets stratégiques que trame l’état-major ennemi.

1918 : les observateurs de voies ferrées dans l’attente des offensives Ludendorff
À la fin de l’automne 1917, consciente du dommage causé par l’espionnage, la police militaire allemande redouble d’activité pour entraver l’action des agents alliés d’observation du réseau ferré ; c’est ainsi qu’elle démantèle 79 organisations de transport de plis secrets, nuisant gravement à l’efficacité du dispositif de surveillance mis en place par l’Entente. Capturés sur dénonciation, plusieurs observateurs finissent devant le peloton d’exécution. Cette baisse de rendement tombe au plus mauvais moment pour les Franco-britanniques. Dans son journal de marche, Joffre – qui redoute une attaque adverse dans un délai relativement proche – note en effet le 2 décembre 1917 : « 1918 a 99 chances sur 100 de débuter par un Verdun ». Incontestablement, compte tenu de la pénurie d’effectifs chez les Alliés, l’initiative est à présent dans le camp des Empires centraux. En outre, l’armée tsariste n’est plus là pour faire contrepoids à l’est. Le généralissime Pétain a parfaitement conscience du déséquilibre des forces, écrivant lucidement dans sa « Directive n° 4 » qu’il faudra chercher à reprendre plus tard l’initiative des opérations, « par une attaque déclenchée en temps opportun, sur un terrain et dans une position jugés favorables » (22 décembre 1917) ; c’est dire s’il accorde de l’importance à tous les rapports de renseignements qui lui signalent des modifications dans l’ordre de bataille adverse.
L’année 1918 commence donc par une angoisse majeure à Paris et Londres, suscitée par la crainte d’un puissant coup de boutoir allemand. La pression que le haut commandement franco-britannique fait peser sur ses services de renseignements (SR) est évidemment énorme ; les observateurs, infiltrés en territoire occupé, acceptent de prendre des risques inégalés dans l’exécution de leurs missions de surveillance. Modernisée, l’aviation est quant à elle en mesure de participer aux missions d’observation en profondeur du réseau ferré ennemi. Fort heureusement, la préparation de ces offensives de rupture, rigoureusement planifiée par Ludendorff, ne passe pas inaperçue puisque le stratège respecte scrupuleusement les imposantes mesures préparatoires que son bureau « Opérations » a dégagé de l’étude de l’affaire de Riga.
Alors qu’en février 1916 l’attaque allemande sur Verdun a été conduite avec 19 divisions, l’offensive de mars 1918 doit en engager 69 ; Ludendorff a prévu de ramener 14 divisions du front oriental et affecte 64 trains à ce transport. 1 900 trains supplémentaires ont été réquisitionnés pour l’acheminement des munitions d’artillerie nécessaires ; dans ces conditions, on comprend que l’effet de surprise soit difficile à obtenir. Cela étant, en janvier-février 1918 encore, « le drame de l’état-major français est qu’il n’est à même de localiser que 49 divisions allemandes de réserve sur les 64 qui peuvent encore permettre à Ludendorff de gagner la guerre ». Fin février, Pétain écrit à son chef de 3e bureau (« Opérations ») : « Étant donné que les Boches ont, sur le front occidental, 50 divisions de plus que nous, des