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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
61 Citadis Spirit pour la région du Grand Toronto et de Hamilton
Alstom a obtenu en mai 2017 une commande ferme portant sur la fourniture de 61 véhicules légers sur rail Citadis Spirit, pour la région du Grand Toronto et de Hamilton (GTHA), de Metrolinx, une agence du gouvernement de l’Ontario. La valeur du contrat s’élève à plus de 355 millions d’euros. Le contrat de livraison des véhicules inclut une option pour des véhicules supplémentaires.
Alstom fournira à Metrolinx des rames Citadis Spirit de 48 m de long pouvant accueillir 321 passagers. Conçu pour le marché canadien, le Citadis Spirit peut circuler dans des conditions hivernales allant jusqu’à – 38 °C. tout en garantissant le confort des passagers grâce une isolation renforcée et une climatisation puissante.
Bientôt des Traxx sur les trains de RegioJet
L’opérateur privé tchèque RegioJet a annoncé le 18 avril 2017 qu’il avait commandé à Bombardier Transportation huit Traxx MS 2 e et 20 autres en option. Cinq Traxx devraient être livrées fin 2017 et les trois autres en 2018. Ces locomotives, aptes à 160 km/h et développant 5 600 kW, seront utilisées en République tchèque et en Slovaquie sur les relations Prague – Brno – Bratislava, Prague – Stare Mesto u Uherského Hradiste et Prague – Ostrava – Zilina – Kosice. Elles devraient à terme remplacer les neuf locomotives Skoda série 163 monocourant 3 000 V rachetées en 2010 aux FNM (Ferrovie Nord-Milano) et les cinq Vectron MS louées à ELL (European Locomotive Leasing) Austria GmbH.
23Par ailleurs, RegioJet va également acheter, pour un montant de 16 millions d’euros, 16 voitures voyageurs à couloir central, d’une capacité de 80 places, au constructeur roumain Astra Vagoane Calatori, qui seront livrées avant fin 2017. Dans le cadre de sa politique d’expansion en Slovaquie, RegioJet négocie également avec le ministère slovaque des Transports pour le lancement en décembre 2017 de deux nouvelles relations, à savoir Prague – Kosice – Humenne avec trois AR quotidiens et Prague – Bratislava – Sturovo avec quatre AR quotidiens.
Des navettes autonomes à la Défense
Après l’expérimentation par la RATP de navettes Easy-Mile sur le pont Charles-de-Gaulle, c’est au tour du Stif d’annoncer une nouvelle phase de tests. Pilotée par Keolis, l’opération permettra entre juin et décembre 2017 de desservir l’esplanade de La Défense à l’aide de navettes Navya.
Le but est d’évaluer l’insertion d’un véhicule automatique dans un environnement piétonnier dense et de tester pour la première fois des circulations sans aucun agent à bord. Deux parcours sont à l’étude qui pourraient être proposés alternativement en semaine et durant les week-ends.
Les rames d’OrlyVal entament leur rénovation
Mises en service il y a 26 ans, les rames d’OrlyVal ont besoin d’une sérieuse modernisation. Le matériel entame une campagne de rénovation étalée sur deux ans.
Depuis 1991, OrlyVal assure la liaison sur environ 7 km entre la gare d’Antony du RER B et les deux stations Orly-Ouest et Orly- Sud desservant l’aéroport. Indéniablement, la construction de cette ligne a servi de vitrine à l’exportation pour le VAL alors en quête de nouveaux marchés, au détriment d’une nouvelle branche du RER B, comme longtemps envisagé. À sa mise en service, cette ligne de transport privée souffre de sérieux handicaps, à commencer par une rupture de charge à Antony pour les voyageurs en provenance ou à destination de Paris, ou encore le prix élevé de son billet. Dans ces conditions, elle ne tarde pas à être déclarée en faillite tandis que son exploitation est confiée à la RATP. C’est désormais sa filiale RATP Dev qui est aux commandes, assurant également la maintenance du parc.
Le matériel est composé de huit rames VAL 206 bis, constituées de deux voitures, entretenues à l’atelier de Wissous. Depuis l’ouverture de la ligne, seul un pelliculage a été appliqué sur la livrée d’origine, l’aménagement intérieur restant inchangé. Depuis la reprise par la RATP, OrlyVal connaît une réelle croissance alors que les liaisons avec l’aéroport d’Orly restent imparfaites. La situation devrait s’améliorer à l’horizon 2024 avec l’arrivée de la ligne 14 du métro et vers 2027 lors de l’ouverture de la ligne 18 du Grand Paris Express vers Saclay et Versailles. Bien que non accessible aux abonnés du pass Navigo, OrlyVal transporte tout de même 3 millions de voyageurs par an. La concession actuelle, qui prend fin en décembre 2021, crée une certaine incertitude quant à l’avenir de la ligne, qui sera donc concurrencée à court terme par le métro du Grand Paris. Les investissements dans ce contexte ne peuvent être que limités.
Cependant, avec le temps, l’aspect général des rames s’est fortement dégradé, donnant à la ligne une image peu valorisante pour de nombreux voyageurs étrangers. Il est donc devenu nécessaire de procéder à une rénovation qui permette également de doter le matériel d’équipements modernes.
Pour procéder à cette opération, OrlyVal a profité de l’expérience d’un autre réseau, celui de Toulouse. Dans la Ville rose, deux lignes de VAL sont en service, la première ouverte en 1993 entre Basso-Cambo et Jolimont, prolongée en 2003 vers Balma-Gramont. 28 rames de VAL 206 sont affectées au parc, dont la rénovation a commencé en 2009 pour s’achever en 2013. Les caractéristiques du matériel sont quasi identiques et permettent d’appliquer des règles similaires. Le principe retenu pour OrlyVal concerne trois aspects, esthétique, pratique et technologique.
Le côté esthétique vise à créer un environnement rafraîchi donnant au matériel un aspect neuf, au goût du jour, plus agréable pour les voyageurs. L’ensemble des parties visibles, sièges, revêtements intérieurs, signalétique, sont totalement repris tandis qu’un éclairage à Leds améliore la visibilité dans les voitures. Le pelliculage des caisses est également revu pour donner davantage de visibilité et améliorer l’image de la ligne.
Modernisation de la VU Saintes – Royan
Permettant l’accès à la Saintonge et au pays royannais sur la façade atlantique, cette ligne, d’origine État, construite tardivement en 1912, est une ancienne double voie. Longue de 37 km, elle est classée sous n° 544 au catalogue des lignes du RFN et est parcourue par six paires de TER. Équipée du BMVU avec deux gares de croisement (Pisany et Saujon), elle possède un armement qui ne permet actuellement qu’une vitesse limite fixée à 100 km/h de bout en bout. Toutefois, le vieillissement de la voie a justifié ces dernières années un abaissement à 80 km/h du Km 5 à Saujon dans les deux sens de circulation.
Au titre du CPER 2015-2020, un projet d’amélioration de 34,9 millions d’euros, supporté à hauteur de 66,8 millions par la Nouvelle- Aquitaine, 22,2 millions par le département de Charente-Maritime et le reste par SNCF Réseau, va permettre de redynamiser cette artère gérée par la région SNCF de Bordeaux, avec un relèvement de la vitesse à 140 km/h. L’objectif final, visant de longue date une éventuelle électrification souhaitée par les édiles régionaux, autoriserait la venue des TGV à Royan depuis Angoulême. Les travaux assurent le confortement de la plateforme et le renouvellement total de la voie de Saintes à Saujon, le remplacement de traverses entre Saujon et Royan, où l’accès du train touristique des Mouettes vers La Tremblade en gare de Saujon sera maintenu. Les chantiers seront étalés sur 16 mois, avec notamment une fermeture totale de la ligne du 6 novembre au 6 avril 2018.
T 7, des essais pour un tram automatique
La RATP, en collaboration avec Alstom, teste un système de marche automatique des tramways au SMR du T 7 à Vitry. Pour l’heure, il s’agit de faciliter les manoeuvres des rames qui se rendent seules au tunnel de lavage ou qui se garent de façon autonome. À terme, l’automatisation d’une ligne de tram permettrait d’en augmenter facilement la capacité et d’adapter en temps réels le trafic aux besoins.
Les rames Talgo en service sur Berlin – Moscou
Pour les relations ferroviaires entre la Russie et l’Europe de l’Ouest, la grande nouveauté du SA 2017 est l’introduction d’un AR bihebdomadaire Berlin – Moscou assuré en Talgo, du matériel espagnol à écartement variable livré à partir de 2014 aux RZD. En revanche, on note une réduction des relations entre la Russie et les pays des Balkans.
Depuis le 11 décembre 2016, la compagnie russe FPK/FPC (Federalnaya Passazhirskaya Kompania), la filiale grandes lignes des Chemins de fer russes (RZD), a lancé une nouvelle relation de nuit entre Moscou Kurskaya et Berlin Ostbahnhof assurée avec une rame Talgo à écartement variable. Ces trains desservent commercialement les gares de Moscou Kurskaya, Smolensk, Orcha, Minsk Passajyrski, Brest Litovsk, Terespol, Varsovie Wschodnia, Varsovie Centralna, Varsovie Zachodnia, Poznan Glowny, Rzepin, Francfort (Oder) et Berlin Ostbahnhof. Deux arrêts de service sont prévus, l’un de 2 min à Park Bug, à 600 m de la frontière côté biélorusse, pour prendre ou laisser des policiers, et l’autre de 4 min à Oderbrücke pour La commutation du PZB allemand au SHP polonais et vice versa, qui ne peut s’effectuer en marche. Ils sont accessibles en places assises en 1re classe et en places couchées en 2de et 1re classe. De Moscou Kurskaya à Brest Litovsk, ville biélorusse située à la frontière polonaise, la rame Talgo de 20 voitures, immatriculées D-FPC en code UIC 80 correspondant à l’Allemagne, est remorquée par une locomotive électrique bicourant 3 000 V-25 kV 50 Hz série EP 20 du dépôt RZD d’Ojerelie, de la sortie du cambiador de Brest Litovsk à Terespol, par une EP 07 de PKP ICCC et, de Terespol à Berlin Ostbahnhof, par une locomotive polonaise Taurus « Husarz » EU 44.
La rame Talgo est composée d’un fourgon-générateur à chaque extrémité, de cinq voitures-couchettes de 2de classe, de deux voitures de 1re classe en places assises, de deux voitures-restaurants et de neuf voitures-lits de 1re classe et à une capacité totale de 216 places, à savoir 40 en places assises, 90 en voitures couchettes et 86 en voitures-lits. Le changement d’écartement 1 524 mm/ 1 435 mm a lieu en moins de 8 min, dans le cambiador Talgo situé à l’ouest de la gare de Brest Litovsk. Seuls les contrôles de police à l’entrée et à la sortie de la Pologne, donc de l’espace Schengen, entraînent un arrêt de 45 min à Terespol. L’équipage russe du train comporte une vingtaine de personnes, dont 12 « provodnik » qui contrôlent, en uniforme, les accès au train au niveau de chaque voiture à chaque arrêt, les cuisiniers, stewards ainsi qu’un agent Talgo. Le train est accompagnée également par du personnel DB en Allemagne, PKP ICC en Pologne, BC en Biélorussie et RZD en Russie. Le changement rapide d’écartement, ainsi que l’utilisation d’une locomotive bicourant EP 20, épargnant les 20 min d’arrêt à Viazma, gare russe commutable, où a lieu le changement de tension 3 000 V/25 kV 50 Hz, permettent de réduire la durée du
La nouvelle vie du « Mont-Blanc-Express »
Couronnement d’importants travaux de modernisation échelonnés sur plusieurs années, la mise en service en juin du block MZ sur Saint-Gervais – Vallorcine, qui améliore très sensiblement sa capacité, signe l’entrée de la ligne dans une nouvelle ère.
Pépite du rail alpin, la voie métrique éminemment touristique de Saint-Gervais à Vallorcine, établie dans le département de la Haute-Savoie, aux caractéristiques exceptionnelles, bénéficie depuis cet été d’une signalisation moderne de type Suisse, lui valant un renforcement de la sécurité et l’amélioration notable de son exploitation.
Au terme d’une coupure totale du trafic ferroviaire, avec substitution routière pendant 12 semaines ce printemps, à compter du 3 avril, entre Saint-Gervais et Le Châtelard-Frontière, le BAL (block automatique lumineux) type MZ a pris avantageusement le relais le 24 juin, après essais, du système Eclair (exploitation centralisée des lignes assistée par informatique et radio), en place depuis un quart de siècle, à limite de capacité.
Ayant failli à plusieurs reprises être frappée par une fermeture, cette artère de 36,6 km électrifiée par troisième rail latéral sous 800 V continu, classée sous n° 896 au Réseau ferré national, dont le centenaire de la section terminale Chamonix – Vallorcine avait été fêté dignement en 2008, assure à Saint-Gervais la continuité de la voie normale en provenance d’Annemasse et Annecy, avec des correspondances depuis Paris et Lyon. La ligne, dont le tracé remonte la haute vallée de l’Arve au pied des glaciers de la chaîne du Mont-Blanc, dans un décor prestigieux abondamment enneigé en hiver, vient de bénéficier d’une cure de jouvence salvatrice.
Depuis 1997, un renouvellement du matériel – constitué depuis 1957 par des automotrices monocaisses Z 600 –, avec trois éléments automoteurs doubles panoramiques Z 800, plus deux acquis par TMR, et six éléments triples Z 850 (1), a permis de rénover tout à la fois l’image et la capacité de la ligne, avec une vitesse de 60 km/h, ramenée à 35 km/h dans les fortes déclivités. Les Z 800 permettent en été des liaisons internationales Saint-Gervais – Martigny, dans le canton suisse du Valais, sous le vocable Mont-Blanc-Express. Bien que quelques remplacements localisés de voie la plus usagée avec des rails de 36 kg de réemploi aient été réalisés, l’infrastructure vieillissante, dont certains éléments de la voie dataient de l’origine avec les rails légers PLM A de 34,4 kg/m en coupons de 12 m, laissait augurer l’abandon de la ligne. Les autorités locales, régionales et RFF, conscients du rôle de cette artère montagneuse du plus haut intérêt touristique dans une vallée, où les émissions de gaz à effet de serre sont nombreuses, se sont donc entendus pour lui redonner un sérieux coup de jeune, ayant engendré d’importants travaux ces dernières années, entraînant des coupures réitérées du trafic voyageurs.
Dès lors, la région Rhône-Alpes, nouvellement Auvergne-Rhône-Alpes, qui la gère en tant qu’autorité organisatrice des transports, a réalisé une densification de sa desserte, devant profiter non seulement aux déplacements de vacanciers été-hiver de toutes nationalités, mais aussi aux populations locales.
Les Intercités Éco se développent
Le premier train IC à bas coût a vu le jour à la Pentecôte 2010 entre Paris-Austerlitz et Toulouse avec quelques jours de mise en marche selon un horaire voisin d’un IC Téoz classique de pleine journée. Il s’agissait d’un ballon-sonde qui a séduit la clientèle non pressée, notamment les jeunes. Forte de l’expérience, la SNCF en a lancé d’autres sur des radiales au départ de la capitale en fin de semaine : le 4 avril 2015 de Paris-Austerlitz à Bordeaux ; le 12 décembre 2015 de Paris-Est à Strasbourg avec arrêts à Nancy, puis à Lunéville, Sarrebourg, Saverne ; le 12 décembre 2015 de Paris-Austerlitz à Nantes. Au service intérimaire du 2 juillet prochain, tous ces trains tracés à 160 km/h sont maintenus avec un développement de leur circulation, comme suit :
• 1001 Paris-Est 8 h 21 – Strasbourg 12 h 46 du vendredi au dimanche/ 1002 Strasbourg 16 h 13 – Paris 20 h 53 le vendredi, (16 h 24 le week-end) ;
• 4021 Paris-Austerlitz 6 h 58 – Bordeaux 11 h 41 les vendredis et lundis, Paris 7 h 39 – Bordeaux 12 h 09 le samedi, 4023 Paris 9 h 11 – Bordeaux 14 h 05 le dimanche/4020 Bordeaux 16 h 25 – Paris 21 h 02 du vendredi au lundi ;
• 4075 Paris-Austerlitz 6 h 58 – Nantes 11 h 05 – Le Croisic 12 h 06 le samedi/4072 Le Croisic 16 h 32 – Nantes 17 h 42 – Paris 21 h 34 le samedi ;
• 4077 Paris-Austerlitz 7 h 13 – Nantes 11 h 05 – le Croisic 12 h 06 le dimanche/4072 Le Croisic 16 h 45 – Nantes 17 h 55 – Paris 22 h 16 ;
• 3705 Paris-Austerlitz 8 h 29 – Toulouse 15 h 19, devenu quotidien/ 3706 Toulouse 10 h 25 – Paris 17 h 37 du lundi au vendredi, Toulouse 10 h 40 – Paris 17 h 24 les samedis, dimanches.
Est à l’étude un IC Éco Paris – Lyon plus rapide que les cinq TER existants entre Paris-Bercy et Lyon- Part-Dieu en 5 heures, desservant de nombreuses gares intermédiaires, figurant, avec 510 km, parmi les plus longs parcours de la catégorie sur la SNCF.
Ce type de train, qui offre des temps de parcours moins séduisants que les TGV mais très corrects, s’inscrit comme un contrefeu aux cars Macron qui ont fleuri ces derniers mois, et dont la rapidité et la ponctualité ne sont pas les qualités premières.
Plusieurs lignes de Paca touchées par des travaux en 2017
Faisant suite à d’importantes réalisations ces dernières années, le programme de remise à niveau et d’amélioration du réseau Paca continue. En voici le détail pour 2017 et au-delà.
Le réseau ferroviaire de cette région méridionale, irriguant les six départements du Vaucluse, des Bouches-du-Rhône, des Hautes- Alpes, des Alpes-de-Haute-Provence, du Var et des Alpes-Maritimes, compte 1 276 km de lignes classiques hors LGV Méditerranée, soit un faible linéaire avec seulement 4,4 % du Réseau ferré national, mais sur un vaste espace territorial, avec un grand vide à l’est, dont 47 % électrifiés. Passant de l’altitude du bord de mer à la cote 1 203 à Briançon, ce réseau compte 193 tunnels, de nombreux viaducs, 1 462 ouvrages en terre et 343 passages à niveau.
Rappelons qu’un important cortège d’améliorations a été mené à bien ces toutes dernières années, avec le triplement des voies de Marseille-Blancarde à Aubagne, d’Antibes à Cagnessur- Mer, la réouverture au trafic voyageurs de Sorgues – Carpentras, la création de la « virgule » d’Avignon-TGV, la modernisation de l’antenne La Pauline – Hyères.
Pour la période 2015-2020, le contrat de plan État-région intéressant le mode ferroviaire a été réévalué à 696 millions d’euros, partagés entre l’État (197 millions), la région Paca (213 millions), les collectivités, dont une subvention de l’Union européenne (211 millions), et SNCF Réseau (75 millions). L’éventuel projet national de LGV Provence-Côte d’Azur, maintenant découpé en trois priorités, rappelées en fin d’article, est bien entendu exclu de ce programme.
Après 220 millions d’euros dépensés en 2016, pour l’exercice 2017 l’effort financier porte sur l’engagement de 183 millions d’euros dont 120 de modernisation et 63 pour la maintenance des installations. La quasi-totalité des lignes principales et secondaires sont concernées par des opérations variées, dont les grands axes sont relatifs à l’augmentation de la capacité et du débit des lignes, au renforcement de la sécurité tout en favorisant le développement du trafic commercial, tant voyageurs que fret.
Nous avons choisi de développer sur chacune des lignes la nature des travaux envisagés, qui nécessitent dans plusieurs cas, pour les plus lourds, des coupures intégrales de trafic.
Ligne PLM Paris – Lyon – Marseille
Cette artère dite impériale de 173 km va du Km 688,794 au sud de Pierrelatte jusqu’à Marseille via Avignon, Miramas.
On note deux renouvellements de voie : l’un, sur 6 800 m au sud de Tarascon, avec remplacement de sept appareils de voie a été entrepris de nuit du 2 janvier au 28 avril, l’autre, sur 23 km entre Le Pontet et Barbentane hors la zone d’Avignon, doit être réalisé de nuit du 21 août à décembre. En communion avec la Symadrem, organisme gérant la gestion des crues, le chantier de construction d’une digue de 5 km entre la rive gauche du Rhône et la voie ferrée sera entamé, avec une dizaine de petits ponts-rails de façon à créer des bassins de dissipation pour l’écoulement des eaux. L’actuelle sous-station traction d’Arles, située sur l’assiette des terrains des ex-ateliers, repris par Area Paca en vue de l’édification d’un ensemble dédié à la culture, devra être reconstruite sur un autre emplacement. En gare de Saint-Chamas, une passerelle reliant les deux quais à surélever assurera la sécurité des voyageurs. Également en nocturne, le renforcement des structures du grand tunnel de la Nerthe aura lieu en deux phases (au printemps et à l’automne).
Ligne Avignon – Cavaillon – Miramas
Longue de 68,5 km, cette double voie fait partie de l’itinéraire bis d’accès au complexe de Miramas. En 2017, elle est concernée par le confortement du tunnel de Saint- Saturnin (1 000 m), dont les travaux dureront jusqu’en 2018, et la réalisation de passerelles en gare de L’Isle-sur-la-Sorgue avec deux ascenseurs et d’une autre avec trois ascenseurs en gare de Cavaillon, avec rénovation totale des revêtements de quais. Ligne de la Côte Bleue Miramas – Port-de-Bouc – L’Estaque – Marseille via Arenc D’une longueur de 70 km, cette double voie électrifiée jusqu’à la bifurcation de Lavalduc est ciblée pour un renouvellement de voies à l’été dans le tunnel d’Engrenier (319 m), au nord de Fos, ainsi que par le traitement de parois