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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
Le groupe Märklin poursuit son offre de locomotives Vectron
Le groupe Märklin poursuit son offre de locomotives Vectron en version deux rails (Trix) ou trois rails (Märklin) à l’échelle HO. Ici c’est une des machines de BLS Cargo qui est proposée. Cette locomotive quadri courant de 6000 kW assure majoritairement la traction des trains de marchandises entre Rotterdam et l’Italie du Nord via le sillon rhénan, elle est aussi homologuée pour circuler en Belgique et en Autriche. Celle-ci reprend sur ses faces latérales le slogan « The Alpinists in Europe » avec une vue des montagnes en arrière-plan. C’est la Re 475 417-2 qui est ici reproduite.
Cette Vectron produite en Europe est pourvue d’une motorisation puissante, souple et robuste avec une excellente force de traction grâce à un moteur avec volant d’inertie. Son outillage a été complètement refait par rapport à la première version basique sortie il y a plusieurs années. La caisse est réalisée en métal avec de nombreux détails reproduits. La gravure est aussi fine que sur une caisse en plastique. Des pièces sont rapportées: les caméras de surveillance, toutes les mains montoires (en métal) et les essuie-glaces. Les flancs de bogies ont été affinés par rapport au modèle d’origine et les attelages courts à élonga- tion montés dans des boîtiers NEM.
La toiture avec son équipement électrique est détaillée en fonction du pays dans lequel la locomotive est autorisée à circuler. Les feux s’inversent suivant le sens de la marche. Les pantographes ne captent pas le courant. Les marquages ainsi que les tampographies sont très nets. L’intérieur des cabines de conduite est reproduit et leur éclairage intérieur fonctionne en mode digital. Les pantographes sont en métal mais ils ne captent pas le courant. Cette machine est équipée d’origine d’un décodeur mfx et d’un haut-parleur gérant 29 fonctions sonores et lumineuses pouvant être commandées. Ces modèles peuvent fonctionner également sur un réseau disposant d’une commande analogique. Des pièces de détaillage à monter sont fournies dans la boîte.
Réf.: 25197 (Trix) et 39334 (Märklin).
Prix.: 399 euros.
Les locomotives à vapeur 140 C avec leur tender à bogies
Les locomotives à vapeur 140 C avec leur tender à bogies de type 18 B de Jouef nous sont proposées à l’échelle HO et en version deux rails. Ce modèle est entièrement issu d’un nouvel outillage. Les 140 C sont des locomotives à vapeur destinées aux « petites lignes » que ce soit pour les services omnibus de voyageurs ou pour la traction des trains de marchandises. Elles ont été produites à 340 exemplaires entre 1913 et 1920. Leur vitesse limite était de 80 km/h. Leur carrière commerciale s’est achevée en 1975 dans l’est de la France. Ces engins ont principalement circulé dans l’ouest et dans l’est de la France. Au cours de leur carrière, les 140 C ont subi quelques transformations. Huit 140 C ont été préservées et certaines sont en état de marche. Pour commencer, Jouef nous propose cinq 140 C avec leurs livrées et marquages de l’époque III.
Ces locomotives sont gravées avec finesse et de nombreux détails sont reproduits. Les modèles ont une motorisation souple, puissante et robuste grâce à un volant d’inertie situé dans la chaudière de la locomotive. Les marquages sont appliqués de manière très précise. Les attelages, que ce soit du côté tender ou du côté locomotive, sont courts et à élongation, ils sont montés dans des boîtiers NEM, pour le côté locomotive, il faudra les monter soi-même. Les feux avant s’allument en fonction du sens de la marche que ce soit en mode digital ou en mode analogique. La jonction locomotive-tender permet plusieurs positions grâce à un attelage à vis que l’on peut régler. La carrosserie du tender est réalisée en métal.
Le foyer de la locomotive est équipé d’une lumière scintillante afin de rappeler les flammes, il est possible de commander cette fonction en mode digital. Cette locomotive peut être digitalisée et sonorisée grâce à une prise NEM pour un décodeur DCC à 21 broches situé dans le tender. Des versions déjà équipées sont également commercialisées. Le son est diffusé par deux haut-parleurs. Le mode digital permet de gérer de nombreuses fonctions lumineuses et sonores. Vous pourrez trouver avec le modèle quelques pièces de détail à monter dont certaines sont destinées à une exposition dans une vitrine.
Réf.: HJ 2405 (140 C 70), HJ 2406 (140 C 38, Est, livrée noire à filets rouges et cercles de chaudière en laiton poli), HJ 2407 (140 C 362, Ouest, livrée vert et noir à filets jaune et cercles de chaudière en laiton poli), HJ 2415 (140 C 133, Est, livrée vert et noir avec des bandes rouges), HJ 2416 (140 C 158, Ouest). Ajouter S pour les versions digitales et sonores.
Prix : 340 euros (version analogique) et 460 euros (version digitale).
Double Flèche rouge
Märklin et Trix proposent respectivement en version trois et deux rails l’automotrice double RAe 4/8 ou « Flèche Churchill » des CFF à l’échelle HO. Cette automotrice a été construite en 1939 par SLM (partie mécanique), ainsi que par BBC, MFO et SAAS pour les parties électriques. Elle a cessé son activité au sein des CFF en 1979 puis elle est abandonnée.
En 1996 elle deviendra la propriété des MTHB où elle sera restaurée et remise en état de circulation. En 2002 elle redevient la propriété des CFF qui l’utilisent actuellement lors de trains spéciaux (20 000 km parcourus au maximum chaque année) sur le réseau ferré suisse. Elle est reproduite ici dans son état actuel.
Sa motorisation est puissante et robuste avec un volant d’inertie. Ses feux avant (leds) s’allument en fonction du sens de la marche. Sa caisse en métal est parfaitement gravée avec de nombreux détails.Son intérieur est aménagé, il dispose d’un éclairage. Les lampes placées sur les tables sont fonctionnelles. Tous les éclairages sont réalisés grâce à des leds. Les pantographes sont fonctionnels mais ils ne captent pas le courant. Le modèle dispose d’origine d’un décodeur digital et sonore mfx avec 24 fonctions comme l’éclairage du poste de conduite. Il ne peut circuler que sur des courbes ayant un rayon supérieur à 360 mm. Cette automotrice peut circuler un réseau analogique.
Réf.: 25260 (Trix) et 39260 (Märklin).
Prix: 619 euros.
La première Z 24500 Auvergne-Rhône-Alpes rénovée
Les 699 AGC et 233 TER 2N NG sont entrés en service à partir de 2004. L’heure est venue pour ces matériels d’effectuer leur opération mi-vie qui les prolongera de 20 ans. C’est l’objet du programme OPTER lancé par SNCF Voyageurs en 2021 avec les régions. Dans le cadre de cette opération, la région Auvergne-Rhône-Alpes (Aura) a contractualisé l’opération mi-vie de ses 60 rames Z 24500 et ses 111 AGC (ZGC, BGC et XGC). Les premières rames achevées ont repris leur exploitation commerciale, notamment la Z 24501/ 24502, présentée à Lyon-Perrache le 22 mars 2024.
Livrée bicaisse en 2004 puis tricasse en 2006, elle est utilisée de manière intensive et exigeante avec ses 59 homologues rhônal- pines sur des liaisons intervilles comme Lyon-Grenobleousurle sillon alpin sud. Depuis la livraison des Regio 2N, les Z 24500 Aura sont affectées à Lyon-Mouche.
Les rames bénéficient de travaux de chaudronnerie pour traiter les défauts sur les caisses, notamment la corrosion. Le système de freinage, les pantographes et transformateurs sont entièrement révisés, tout comme les équipements de climatisation. Les portes d’accès et leurs mécanismes, très sollicités, sont remis en état. Le Système d’information voyageurs (SIV) est renouvelé, avec déploiement de bandeau à cristaux liquides dans les salles. Les voitures sont pourvues de 11 caméras.
Les éclairages voyageurs fonctionnent maintenant à leds, tout comme les phares. Les toilettes sont remises en état. En cabine, un écran commande désormais le SIV, permettant au conducteur de programmer la desserte en rentrant le numéro du sillon. Les écrans de l’EAS (Équipement agent sol) sont neufs et en couleur. Le reste du pupitre est entièrement révisé.
Les dernières STI PMR (Spécifications techniques d’interopérabilité pour les personnes à mobilité réduite) sont déployées. Les nouvelles couleurs de la région sont appliquées, ainsi qu’un logo SNCF Voyageurs (uniquement présent sur les flancs des motrices).
La rame ressort comme neuve du technicentre industriel de Saint- Pierre-des-Corps, avec un temps de traversée cible de trois mois. Celui des premières rames traitées est supérieur, de par leur statut de prototypes. La région indique investir 4 millions d’euros pour chaque unité et 1,2 milliard d’euros au total pour les 171 éléments. 20 rames seront réalisées annuellement avec une fin prévue en 2030. Ce rythme permet de garantir un nombre suffisant de rames pour la couverture du plan de transport.
La dernière séance pour Railcoop
«Voilà c’est fini, on ne va pas se dire au revoir comme sur le quai d’une gare »… ces quelques paroles pourraient s’appliquer à Railcoop. À l’issue d’une période d’observation de six mois par le tribunal de Cahors, la coopérative a été placée en liquidation judiciaire. C’est la fin d’une aventure ayant beaucoup fait parler, mais ayant le mérite d’avoir mis en lumière des points faibles du ferroviaire français. Retour sur Railcoop, dont la chronologie des événements peut ressembler à un medley de la chanson française.
Le projet initial, le retourdu Bordeaux – Lyon : « On the road again » ?
Avec la libéralisation du ferroviaire, plusieurs personnes joyeuses, insolentes et drôles songent à créer leur propre entreprise. Leur objectif est de relancer la liaison Bordeaux – Lyon via Limoges et Montluçon. Les initiateurs du pro- jet sont convaincus de la viabilité de la liaison, ex-TET (Train d’équi- libre du territoire) stoppé par l’État en 2014. Pour convaincre un plus grand nombre de rejoindre le pro- jet, une société anonyme d’intérêt collectif est créée : Railcoop.Leur premier projet est de louer des rames Régiolis pour assurer la liaison, restée sans suite à cause du coût élevé de location. En 2021, la coopérative se tourne vers l’acquisition de matériel d’occasion. Après des recherches menées dans les pays de l’est de l’Europe, c’est finalement sur des X 72500 que la coopérative jette son dévolu. Les aménagements envisagés sont « non substan- tiels », sans besoin de réhomolo- guer les rames. Plusieurs médias confrères s’intéressent au projet,entraînant une croissance du nombre de sociétaires.
Déjà, les sujétions relatives aux sillons et aux levées de fonds se font jour. Railcoop annonce son souhait de lancer le Lyon – Bordeaux à l’été 2022 et une navette fret entre Capdenac et Toulouse-Saint-Jory pour la fin de l’année 2021.
Le lancement du fret et un report du Lyon – Bordeaux : « Je m’voyais déjà » ?
La licence d’entreprise ferroviaire et son certificat de sécurité ayant été décrochés, la liaison fret Capdenac – Saint-Jory est lancée le 15 novembre 2021. Prenant la forme d’une navette fret circulant à heure fixe du lundi au vendredi, elle est assurée avec deux G 1000 louées à DB Cargo France et 26 R-26 loués à Ermewa. Plusieurs chargeurs se déclarent intéressés par l’offre de services proposée par Railcoop, qui se sait attendue au tournant et qui compte en profiter pour roder son SGS (Système de gestion de la sécurité).Dans le même temps, la mise en route de son service voyageurs Lyon- Bordeaux subit un premier report de juin à décembre 2022. La mauvaise qualité des sillons délivrés par SNCF Réseau est avancée, empêchant selon l’entreprise de pouvoir progresser sur les roule- ments des rames et des personnels. Sans compter que l’équilibre économique de certaines circulations est remis en cause. Railcoop annonce dans le même temps à l’Autorité de régulation des transports (ART) ses neuf projets de liaisons dans toute la France (pour rester en haut de l’affiche?).
Suisse : la maintenance en grand à Glisergrund
La Matterhorn Gotthard Bahn (MGBahn) fait partie de la holding Brig-Visp-Zermatt (BVZ), au même titre que la Gornergrat Bahn (GGB). C’est la division « Matériel roulant » de cette holding qui assure l’entretien (dans le sens d’entité en charge de la maintenance) de ces « produits » ferroviaires, y compris le fameux Glacier Express (GEX) qui relève pour sa part de Matterhorn Gotthard Verkehrs AG, connus dans le monde entier.
La maintenance mobilise environ 125 collaborateurs et repose sur trois centres localisés à Brigue-Glis, à Andermatt et à Zermatt. Le premier (sur le site dit de Glisergrund) a le rang d’atelier principal, le second est cantonné aux rames porte-autos du tunnel de la Furka ainsi qu’aux rames navettes assurant la desserte locale, le troisième est axé sur la GGB. Mais la division Matériel de la MGBahn suit aussi une approche de centres de compétences. Ainsi, les révisions de bogies (à l’exception de ceux des rames porte-autos) et d’attelages automatiques sont effectuées à Brigue, le test des ressorts de suspensions ayant lieu à Andermatt où de nouvelles installations doivent être construites.
Le site de Glisergrund se compose de l’atelier principal, dédié aux activités de maintenance lourde mais aussi d’un dépôt pour les tâches simples d’entretien et d’un établissement de service concourant au nettoyage. Le lancement de sa réalisation, à l’époque pour le compte du Furka Oberalp (FO), a lieu le 10 mai 1992, les travaux de construction se déroulant de 1995 à 1998, son inauguration intervenant le 11 décembre 1998. En marge de la fusion (dont est issue la MGBahn) entre le FO et le BVZ en 2003, le site de Glisergrund bénéficie d’une rénovation et d’une première extension en 2010-2012. Un second agrandissement a été lancé en 2018 et sera achevé en 2025. La superficie est d’environ 50000 m2 (sans compter la zone ajoutée en 2003 pour le compte du BVZ). La surface bâtie des ateliers et du dépôt avoisine, après agrandissements, les 15300 m2. Le volume correspondant est de 162400 m3. Le site de Glisergrund permet ainsi de gérer un stock conséquent de quelque 23900 articles.
Paris-Nord: remplacement massif d’aiguillages
Selon SNCF Réseau, ce chantier hors normes est le plus grand chantier de remplacement d’aiguillages en Europe. Outre le nombre d’appareils, 43, il se caractérise par les moyens déployés et bien sûr la situation géographique du chantier.
La zone d’action se situe dans l’avant-gare de Paris-Nord, plus précisément sur le noeud de communications permettant l’accès et la sortie des voies 30 à 36. Cette partie de la gare est construite à la fin des années 70. Il faut libérer des voies utilisées par les trains de banlieue avant l’arrivée du TGV Nord. En même temps, la réalisation de la gare souterraine destinée aux futures lignes B et D du RER offre une opportunité. Les nouvelles voies 30 à 36 dédiées à la banlieue nord hors RER B et D, c’est-à-dire les futures lignes H et K, sont posées sur la dalle recouvrant la mezzanine facilitant les échanges de voyageurs entre les différentes lignes y compris le métro et ensuite la future ligne E.
Ce niveau intermédiaire recouvre le niveau accueillant les quatre voies et deux larges quais des RER. Mi-décembre 1980, les premiers trains de Roissy et Mitry arrivent sur les nouvelles voies 34 à 36. Ceux d’Orry arrivent sur les voies 31 à 33 mi-juillet 1982. Ceux de Pontoise et Valmondois rejoignent les voies 34 à 36 en septembre 1983. Les trains de Montsoult seront les derniers transférés en 1989.
Nouveau numéro disponible : n°319 ! (Mai 2024)
Le numéro 319 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Le noeud ferroviaire de NEVERS PARIS . CLERMONT – Le plan de la dernière chance Les TER à l’heure de la concurrence NOUVELLE.AQUITAINE – Trois nouveaux SERM SUISSE – De nouvelles automotrices pour la ligne des Diablerets Vidéo en ligne : https://ow.ly/srza50Rl55TCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Une nouvelle vie pour le dépôt de Mohon
Désaffecté depuis 1995, le site de Mohon a bien failli perdre sa finalité ferroviaire. Aujourd’hui, de nouvelles perspectives devraient permettre d’y maintenir une activité directement liée au rail.
Quand on se rend aujourd’hui sur le site de Mohon, on est d’abord frappé par la quiétude du lieu. Difficile d’imaginer qu’il a été jusque dans les années 80 l’un des établissements SNCF les plus importants du réseau Nord-Est. Situé à quelques encablures de la gare de Charleville-Mézières, l’ancien dépôt des engins de traction est encore utilisé comme station-service des automoteurs qui assurent les liaisons TER autour de l’agglomération des Ardennes. Mais le petit poste affecté à cette tâche n’occupe qu’une faible partie du très vaste complexe ferroviaire de 2,5 ha. Le coeur du site est ailleurs. Le dépôt de Mohon, c’est avant tout deux rotondes côte à côte et un très vaste atelier attenant. À l’arrivée sur les lieux, on découvre d’abord une rotonde, presque totalement détruite par un bombardement ou quelque autre cataclysme naturel. En réalité, cette destruction aux trois quarts a été l’oeuvre d’un engin de démolition qui s’employait à faire table rase. Et c’est bien dommage quand il s’agit de bâtiments datant du début du XXe siècle. Cette destruction partielle aura été un mal pour un bien, puisqu’elle a mis en lumière l’intérêt patrimonial du lieu, permettant un classement au titre des Monuments historiques. Juste à côté de cette rotonde en partie détruite, sa jumelle est parfaitement conservée, et nous donne à voir à quoi pouvait ressembler un établissement SNCF dans les grandes heures de la vapeur.
Suisse : les Trains d’extinction et de sauvetage
CFF Infrastructure met en oeuvre une organisation professionnelle, des sites et des matériels dédiés pour intervenir, consécutivement à une grande variété de dérangements directement dans ou à proximité directe des emprises ferroviaires.
Appelée CFF Intervention, cette organisation est composée de 350 collaborateurs, répartis sur 16 sites en Suisse avec un nombre correspondant de Trains d’extinction et de sauvetage (TES), pour un large panel de cas : train de voyageurs bloqué, accidents de personnes, objets dans les emprises, assistance, incendies sur ou à proximité des voies, opérations de police en environnement ferroviaire, déraillements, collisions avec des véhicules routiers, chocs, événements naturels, etc.
Les interventions menées en interne le sont en collaboration avec d’autres services ferroviaires. Celles qui sont externes sont traitées en lien avec des services de secours. L’équipe de chaque TES compte cinq personnes, renforcée au besoin par d’autres formations de pompiers partenaires. Ces dernières reçoivent régulièrement des formations et effectuent des exercices communs, conformément à la loi helvétique.
De la même manière, la répartition des rôles et des compétences est basée sur la théorie opérationnelle nationale de la Coordination des pompiers suisses (Feukos), en conformité avec les prescriptions de l’Académie internationale des pompiers. Le BLS (qui possède en propre un TES 04), la SOB, les TPF et les SZU ont conclu des accords avec CFF Intervention en matière de soutien et de coopération. Des réseaux à voie métrique disposent de moyens approchants.