Catégorie : Matériel

Ouvert en 1976, le réseau de métro bruxellois est aujourd’hui doté de six lignes dont deux exploitées en tramways. Construit à partir de 1969, il est passé par le prémétro permettant la transition entre les tramways et les rames de métro. Un temps en concurrence, les deux modes sont désormais complémentaires dans un ensemble intégré. Pour ses 40 ans, le métro se lance dans la construction d’une nouvelle ligne.

Pour les Français habitués aux réseaux de tramways de l’Hexagone, Bruxelles et ses 16 lignes peut paraître assez impressionnant. Pourtant, la capitale belge n’est pas un cas isolé en Europe et les villes voisines en Belgique même, en Suisse ou en Allemagne présentent des réseaux plus développés encore. À Bruxelles, le tram est resté au coeur des déplacements de la ville.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il occupe encore largement le haut du pavé bruxellois, peu concurrencé par l’autobus. Depuis 1939, la ligne 54 a été transformée en trolleybus, mais il s’agit là d’un cas isolé et ce mode de transport ne sera pas repris sur d’autres lignes. Le tramway quadrille littéralement la ville, n’hésitant pas à s’engager dans des rues parfois étroites et sinueuses. Cette desserte fine ne l’empêche pas d’être également bien présent le long des plus importantes artères, à l’image de l’axe nord-sud constitué par les boulevards qui relient les gares du Nord et du Midi. Les deux gares sont d’ailleurs enfin reliées entre elles en 1952 grâce à la jonction centrale qui permet la continuité entre les deux réseaux. Cette liaison de 3,8 km en pleine ville pourrait d’ailleurs par certains côtés revêtir un caractère urbain puisqu’elle dessert en réalité trois nouvelles gares, la gare Centrale et les stations de Chapelle et Congrès. Faut-il y voir l’amorce d’un réseau de métro que la ville appelle de ses voeux depuis si longtemps? À y regarder de plus près, il s’agirait plutôt d’une desserte grandes lignes qui n’est pas à proprement parler destinée à un service urbain.

Outre l’axe nord-sud, les tramways sont également bien présents le long de la Grande Ceinture, un ensemble de boulevards qui contourne par l’est la ville historique. Sur l’emplacement des anciennes fortifications, les boulevards de Petite Ceinture assurent pareillement un tour du coeur de Bruxelles. Plusieurs lignes s’inscrivent ainsi sur des relations nord-sud ou circulaires le long de ces axes majeurs.

Engager la modernisation

Au sortir de la guerre, il devient important de moderniser un parc de tramways devenus vétustes. Une certaine réorganisation des transports s’impose également. C’est en 1954 qu’est ainsi créée la Stib, Société des transports intercommunaux de Bruxelles. Fortement éprouvés par le second conflit mondial, les transports publics peinent à faire face dans un contexte de concurrence. Néanmoins, le tramway qui a d’indéniables qualités a une carte à jouer. Encore faut-il procéder à sa modernisation. À la différence d’autres réseaux comme en France, les anciens matériels roulants surexploités durant le conflit sont progressivement remplacés par des motrices modernes. Le Comité provisoire mis en place dans l’immédiat après-guerre pour la gestion du réseau se lance assez tôt dans la modernisation du tram. L’alimentation électrique est ainsi renforcée avec la construction de quatre sous-stations supplémentaires. Côté matériel roulant, les voitures les plus anciennes sont reconstruites et transformées. 787 motrices et 416 remorques profitent de ce rajeunissement, équipées notamment de portes à fermeture électropneumatique. Mais ces modernisations restent une solution provisoire permettant seulement d’allonger de quelques années la durée de vie du matériel. En parallèle, on passe commande de nouvelles rames de type PCC (Presidents Conference Committee), à l’image des matériels les plus modernes mis au point dans les années 1930 aux États- Unis. Les 50 premières motrices arrivent à partir de la fin 1951 sur le réseau bruxellois. Ces rames modifient

Présenté fin février, ce matériel est proche du Regio 2N TER, mais avec des aménagements rappelant plutôt le Francilien. Il devrait entrer en service commercial fin 2017-courant 2018, sur la ligne R du Transilien (Paris – Montereau/Montargis).

Le 22 février, la région Île-de- France, le Stif, la SNCF et Bombardier ont présenté officiellement la version francilienne du Regio 2N qui doit entrer en service commercial fin 2017 sur la ligne R du Transilien.

Extérieurement, cette version ressemble évidemment à toutes les autres : alternance de véhicules à un et deux niveaux, rame articulée, chaîne de traction asynchrone triphasée, motorisation répartie sur trois bogies bimoteurs, puissance globale de 2,4 MW, vitesse de 160 km/h. Ici, la région a opté pour la version longue : 110 m avec huit véhicules. Numérotées dans la sous-série Z 57000, les rames sont repérées par l’appellation « 9xx L ».

La livrée extérieure, adaptée au volume du Regio, s’inspire très largement des livrées dites « carmillon- Stif » du Francilien et des Z 2N rénovées du RER C. Par contre, au niveau des portes d’accès, la couleur carmillon ne recouvre pas la totalité de la largeur de cette porte mais dépasse en partie haute. De même, les deux bandes grises (claire et anthracite) sont inversées : le gris anthracite est entre les deux rangées de baies. Comme pour les Z 2N, la feuille verte du Transilien n’apparaît pas. À noter que la rame présentée le 22 février, la 902 L, n’avait pas encore reçu sa livrée définitive. De plus, la présidente de la région, Valérie Pécresse, a émis le souhait d’un visuel plus marqué de la présence de la région et du Stif.

Les aménagements intérieurs s’inspirent à la fois de la gamme Regio 2N du TER et du Francilien. Mais cette version présente quelques spécificités liées à l’exploitation en Île-de-France. Les sièges sont de type Regio 2N. Dans les salles hautes et basses, l’appui-tête est incorporé mais de taille inférieure au dossier, contrairement au Francilien. L’aménagement est de type périurbain, c’est-à-dire en disposition 2 + 3 dans les salles des véhicules à deux niveaux. Il y a des accoudoirs amovibles en nombre variable selon la configuration. Sous ces accoudoirs sont installées des prises de courant (une pour deux ou deux pour trois) : une première pour du matériel Île-de-France !

Monoclasse, la rame offre 520 places assises et 62 strapontins, soit 582 places. C’est l’offre la plus élevée du parc Regio 2N dans la gamme L. Avec les emplacements debout, la capacité d’un élément est de 1 040 voyageurs.

Dans un véhicule intermédiaire à deux niveaux, on trouve quatre places en vis-à-vis côté intercirculation face à l’escalier donnant accès à la salle inférieure. Il y a 58 places dans cette salle, alors que la salle supérieure propose 55 places. La plupart des sièges sont en vis-à-vis et il faut noter que, de part et d’autre du couloir, les travées sont décalées. La moitié des intercirculations comportent des portes normalement ouvertes, pouvant être fermées par le personnel d’accompagnement ou de conduite en cas d’anomalie pour isoler un ensemble véhicule un niveau-véhicule deux niveaux. Ces intercirculations, déjà larges par construction (1,44 m au sol et 1,80 m aux épaules), sont rendues encore plus fluides par la disposition en 2 + 1

En prévision ou en accompagnement de l’arrivée de la LGV à Rennes, la Bretagne s’emploie depuis une décennie à rénover ses lignes classiques, principales, notamment vers Brest et Quimper, ou secondaires. Le point sur cette vaste opération de mise à niveau.

2017, le lancement de la LGV BPL arrive bien vite. Terminus de cette ligne nouvelle, Rennes sera ainsi à 1 heure 27 de Paris et le train deviendra un concurrent sérieux pour l’automobile et les autres moyens de transport. La région Bretagne, qui s’était préparée à cet événement qui va redessiner complètement sa géographie ferroviaire, en profitera pour booster son offre TER avec du matériel roulant 100 % neuf ou rénové et des infrastructures entièrement réaménagées.

À titre d’information, seulement 6 % des vacanciers viennent en Bretagne par le train. Les voitures, avec le covoiturage, remportent tous les suffrages. Selon une étude de trafic réalisée par la Setec en 2009 : sur la distance Rennes – Brest, 83 % utilisent la voiture, 11 % le TER et 6 % le TGV. Ces chiffres sont plus ou moins identiques pour les trajets à l’intérieur de la région. Néanmoins, le rail est gagnant sur Paris – Brest avec 71 % de part de marché contre 12 % pour l’avion et 17 % pour la route. La construction de LGV et l’amélioration des lignes principales restent indispensables pour redynamiser le transport ferroviaire.

En Bretagne, l’attractivité de la route est très forte, la gratuité dès la ville de Vitré du réseau routier en 2 x 2 voies invite à se déplacer en voiture. D’autant plus que globalement le TER ne dessert principalement que des zones en croissance à forte densité de population au nord et au sud de la Bretagne. Les lignes joignant au nord le Léon et Brest et au sud la Cornouaille et Quimper sont les deux principaux axes ferroviaires. Rennes, préfecture de la région, situé en Ille-et-Vilaine, est au croisement de ces deux grandes lignes. Sur celles-ci, la dernière grande vague de modernisation a eu lieu en 1989 à la faveur de la construction de la LGV Atlantique (Paris – Le Mans). L’objectif était de faire venir le TGV à Brest et Quimper et d’éviter une correspondance à Rennes. C’est donc tout le réseau principal qui a été modernisé et électrifié en 25 kW. L’électrification s’est faite de façon progressive, en 1989 jusqu’à Brest, en 1991 jusqu’à Lorient et en 1992 jusqu’à Quimper. Les gares principales ont été réaménagées et les quais adaptés pour accueillir deux rames de TGV Atlantique, d’une longueur minimale de 475,18 m. Les effets conjugués de la LGV A, des travaux adjacents et de la suppression de la correspondance à Rennes ont fait gagner près de 1 heure 30 sur la desserte de la pointe bretonne au tournant des années 90. Bien plus tard, l’électrification en 2000 de Plouaret – Lannion et en 2005 de Rennes – Saint-Malo a permis aux rames Atlantique d’atteindre deux villes au fort potentiel touristique avec sa cité fortifiée et l’estuaire de la Rance pour l’une, avec la proximité de la côte de Granit Rose pour l’autre.

Ainsi en 2017, Paris – Rennes se fera en 1 heure 27, soit un gain de temps de 37 min et aux alentours de 40 min sur l’ensemble du territoire breton suite à la modernisation des lignes Rennes – Brest et Rennes – Quimper. Portées par la Région, dans le cadre du programme « Bretagne à grande vitesse » (BGV) et en prélude à l’arrivée de la LGV BPL en 2017, les rénovations de gares secondaires devenaient nécessaires. En 2006 sont concernées par ce vaste programme 116 gares et haltes TER, budgétisé pour la Bretagne à hauteur de 34 millions d’euros. Il englobe la rénovation des bâtiments voyageurs, des quais, la mise en place de nouveaux abris, avec accessibilité aux personnes à mobilité réduite. La première gare traitée est celle de Dol-de-Bretagne, suivie par Combourg et Betton sur la ligne Rennes – Saint-Malo. À cette occasion, la région réinvente le concept de « gare-jardin » avec ajout d’un parking plus fonctionnel et d’un espace vert rendant tout de suite la gare beaucoup plus accueillante.