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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Le RER trinational de Bâle en bonne voie
De gros travaux sont ou vont être lancés en Suisse, en Allemagne et en France pour augmenter les capacités de transport du RER trinational de Bâle. Des nouvelles relations transfrontalières devraient être créées à l’horizon 2030, en attendant la construction d’une ligne souterraine sous Bâle pour une mise en service au plus tard en 2050.
Depuis 1997, le réseau du S-Bahn trinational de Bâle, dénommé à sa création Regio-S-Bahn Basel et depuis 2016 « Trireno », relie l’agglomération de Bâle, située dans trois pays : la Suisse, la France et l’Allemagne à la ville centre. Il dépend des autorités organisatrices de transport, pour la partie suisse des cantons d’Argovie, de Bâle-Ville, de Bâle-Campagne du Jura et de Soleure (Solothurn), pour la partie allemande de l’État du Bade-Wurtemberg, et pour la partie française de la région Grand Est.
Depuis 2018, ces autorités gèrent une structure commune dénommée également Trireno pour la planification de l’offre et la gestion des projets transfrontaliers. Plus de 47 millions de passagers empruntent chaque année le RER bâlois de 357 km, composé des huit lignes :
• S 1 Bâle CFF – Rheinfelden – Stein-Säckingen – Frick/Laufenburg ;
• S 3 Porrentruy – Delémont – Bâle CFF – Liestal – Olten ;
• S 5 Weil am Rhein – Lörrach Hbf – Steinen – (Schopfheim – Zell [Wiesental]) ;
• S 6 Bâle SBB – Bâle Bad Bf (gare badoise de Bâle) – Lörrach Hbf – Zell (Wiesental) ;
• S 9 Sissach – Buckten – Olten ; • TER Fluo Bâle CFF – Bâle Saint- Jean (Basel St. Johann) – Saint- Louis – Mulhouse ; •
RB 27 Bâle Bad-Bf – Müllheim (Baden) – Fribourg-en-Brisgau Hbf ;
• RB 30 Bâle Bad-Bf – Rheinfelden (Baden) – Laufenburg (Baden) – Waldshut – Lauchringen.
Les relations S 1, S 3 et S 9 sont exploitées par les chemins de fer fédéraux suisses SBB-CFF-FFS, les relations S 5 et S 6, par la filiale allemande des CFF créée le 14 janvier 2003 SBB GmbH et ce depuis le 15 juin 2003 sous contrat avec l’autorité organisatrice de l’État du Bade-Wurtemberg Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW), les relations RB 27 et RB 30 par DB Regio, et la relation TER Fluo par SNCF Voyageurs sous contrat avec la région Grand Est.
Flying Scotsman – Les 100 ans de la locomotive star de Grande-Bretagne
Cette Pacific à trois cylindres conçue en 1923 par Nigel Gresley passe pour être la plus connue au monde. Elle a été construite aux ateliers de Doncaster du Great Northern Railway qui, la même année, allait devenir le London North Eastern Railway (LNER). Flying Scotsman (en français : « Écossais volant ») appartenait à une série de 77 unités principalement utilisées pour la traction des trains rapides à longue distance entre Londres et Édimbourg. Elle couvrait alors les 630 km séparant les deux villes en 7 heures 30, sans arrêt grâce à la prise d’eau en marche et à un couloir d’intercirculation dans le tender qui permettait la relève de l’équipe de conduite à mi-parcours.
Au cours de sa longue carrière, Flying Scotsman a porté plusieurs numéros, le plus connu étant celui du LNER : 4472. En 1947, au moment de la nationalisation des chemins de fer, elle a été renumérotée 60103. Puis en 1960, Flying Scotsman a reçu des pare-fumée « à l’allemande ». Et on ne compte pas le nombre de livrées qui ont émaillé sa carrière.
Retirée du service commercial en 1963 après avoir parcouru plus de 3,2 millions de kilomètres, la locomotive détient deux records en traction vapeur : c’est la première machine à avoir officiellement atteint la vitesse de 160,9 km/h le 30 novembre 1934 ; elle a en outre effectué le plus long parcours pour une machine à vapeur : 679 km sans arrêt le 8 août 1989 alors qu’elle effectuait un séjour en Australie. Sa notoriété est sans doute due à sa carrière honorée d’événements comme ses séjours aux États-Unis, au Canada et en Australie. Après une longue période d’incertitude quant à son état de fonctionnement et après une grande révision générale, Flying Scostman a fait son retour sur les rails en 2016.
Allemagne : des iLint dans le Taunus
Depuis juin 2023, 27 automotrices à hydrogène iLint d’Alstom sont engagées sur quatre relations régionales dans la région de Francfort-sur-le-Main exploitées par Regionalverkehre Start Deutchland. La Basse-Saxe, pionnière dans ce mode vert, a annoncé en août 2023 qu’elle abandonnerait d’ici 2029 l’hydrogène pour des automotrices à batteries.
Start Deutschland
DB Regio crée le 17 août 2016 une filiale gérée comme une start-up, Regionalverkehre Start Deutschland GmbH (Start), pour répondre à des appels d’offres en Allemagne avec des coûts au km-trains plus faibles. Start, basée à Francfortsur- le-Main, obtient le 15 mai 2017 sa licence d’exploitation, et le 5 décembre 2017 son certificat de sécurité. Start exploite depuis décembre 2018 et ce jusqu’en décembre 2027 la relation Unterelbe RE 5 Hambourg Hbf – Cuxhaven, et depuis décembre 2021, et ce jusqu’en décembre 2029, les relations Dieselnetz Niedersachsen- Mitte RB 37 Brême Hbf – Uelzen, RB 38 Hambourg-Harburg – Buchholz – Hanovre Hbf, RB 77 Hildesheim Hbf – Bünde/ Herford et RB 79 Hildesheim Hbf – Bodenburg.
Start remporte le contrat Taunus
L’autorité organisatrice de transport de la région Rhin-Main, Rhein-Main Verkehrsverbund (RMV), en collaboration avec sa filiale Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (Fahma) pour le matériel roulant, lance le 10 septembre 2021 un appel d’offres international pour l’exploitation, à partir du 11 décembre 2022 pour une durée de 12 ans, avec des trains à hydrogène des relations Taunus RB 11 Bad Soden – Sulzbach – Francfort- Höchst (- Kelkheim), RB 12 Königstein – Kelkheim – Francfort- Höchst – Francfort-sur-le-Main Hbf, RB 15 Brandoberndorf – Usingen (- Friedrichsdorf – Bad Homburg – Francfort-sur-le-Main Hbf ) et RB 16 Friedberg – Friedrichsdorf – Bad Hombourg. Les relations RB 11, RB 12 et RB 15 sont assurées depuis le 1er janvier 2023 par l’opérateur Hessische Landesbahn (HLB), et la RB 16 depuis le 24 mai 1998. HLB utilisait des automotrices diesels VT 2 E et des Coradia Lint 41/H.
Suisse : nouvelles flottes et défis pour le réseau appenzellois
La desserte ferroviaire des Cantons d’Appenzell Rhodes-Extérieures et -Intérieures est ancienne (dès 1875) et hétérogène (initialement plusieurs compagnies, standards différents). Son exploitation par les Appenzeller Bahnen (AB) depuis 2006 a permis d’amorcer une réelle rationalisation, sans venir complètement à bout cependant de certaines spécificités. Le réseau appenzellois est en grande partie déterminé par ses interfaces avec d’autres systèmes de transports et aires urbaines sises dans le canton de Saint Gall. De nouvelles flottes sont apparues en 2018 alors qu’un nouveau centre d’entretien sera mis en service en 2024.
Tout comme Frauenfeld – Wil (19,14 km, 1 000 mm, 51,3 ‰, 1 200 V) depuis 2021, les lignes de Rheineck – Walzenhausen (1,94 km, 1 200 mm, 263,1 ‰, 600 V) et de Rorschach – Heiden (5,816 km, 1 435 mm, 93,7 ‰, 15 kV 16,7 Hz) relèvent des AB. Mais elles demeurent à la périphérie du réseau appenzellois. Celui-ci repose d’abord sur les lignes Gossau – Appenzell – Wasserauen (35,604 km, 41,3 ‰, 1 500 V), Trogen – Saint Gall – Gais – Appenzell (34,492 km, 80 ‰, 600 V/1 500 V) et Gais – Altstätten- Stadt (7,814 km, 164,8 ‰ [1], 1 500 V) toutes à voie métrique. Le linéaire Trogen – Appenzell est effectif depuis 2018. Il découle de la juxtaposition d’infrastructures préexistantes et a nécessité certains aménagements dont le percement du tunnel de Ruckhalde de 700 m. Il a permis la suppression d’une section difficile (100 ‰, rayon de 30 m) requérant l’usage de la crémaillère et l’instauration d’une desserte diamétrale, via Saint Gall, au caractère (péri)urbain marqué.
Les AB sont fortement orientés par les hubs de Saint-Gall et Gossau lors de la conception de l’horaire. L’enjeu est de prendre en compte au mieux les différents besoins (trafic pendulaire versus trafic de loisirs) et d’offrir les meilleures correspondances possibles, dans ces noeuds adossés aux gares CFF, pour tous les voyageurs. Établi en VU, le réseau ne permet pas en l’état de ménager de bonnes connexions à Appenzell entre les deux axes principaux – l’accélération à cet effet des marches, notamment à la descente, est actuellement évaluée – mais la priorité demeure sa connexion aux systèmes structurants. Du reste, c’est la disparition en 1975 de la section urbaine menant à la gare d’Altstätten qui hypothèque largement aujourd’hui l’avenir de l’antenne amorcée à Gais. Les ruptures de charge et les temps de parcours sont pour les pendulaires dissuasifs, la difficulté d’organiser des circuits pour la clientèle touristique réelle.
Des rames tractées sur la relation Hambourg – Copenhague
Une nouvelle étape a été franchie mi-juin 2023 pour la relation Hambourg – Copenhague avec l’utilisation de bout en bout de locomotives électriques Vectron des DSB, en attendant la mise en service en 2024 des rames Talgo 230, et en 2029 du lien fixe du Fehmarn.
En juin 1863, l’ingénieur danois Kröhnke présente au gouvernement du Danemark un projet de réalisation d’une liaison ferroviaire Hambourg – Copenhague, dont le tracé devait suivre à peu près le trajet emprunté par certains oiseaux migrateurs entre la Scandinavie et le sud de l’Europe survolant l’île allemande de Fehmarn, et les îles danoises de Lolland, Falster et Seeland, appelée par la suite en allemand Vogelfluglinie, en danois Fugleflugtslinjen, soit en français « la ligne à vol d’oiseau ».
Côté danois, les travaux de construction de la ligne entre Copenhague et le port de Rødby se déroulent rapidement, Nykøbing étant atteint en 1872, Nakskov en 1874 et Rødby en 1874.
Côté allemand, la ligne Hamburg – Lübeck exploitée par le Lübeck- Büchener Eisenbahn (LBE) est achevée en 1865. En 1866, la compagnie du chemin de fer Altona-Kiel, Altona-Kieler Eisenbahn- Gesellschaft (AKE), met en service la ligne Eutin – Neustadt (Holstein), la ligne Lübeck – Eutin étant inaugurée en 1873 par la Compagnie de chemin de fer Eutin- Lübeck, Eutin-Lübecker Eisenbahn (ELE). En 1881, la compagnie Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) prolonge la ligne de Neustadt à Oldenburg (Holstein). En 1887, l’AKE vend aux chemins de fer de l’État prussien, et la ligne est prolongée de Lütjenbrode.
Nouveau numéro disponible : n°312 ! (Octobre 2023)
Le numéro 312 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Les liaisons transversales. Des trains classiques aux TGVDes rames tractées sur la relation Hambourg – Copenhague Mise en service du PAI de FigeacDémolition du vieux dépôt de Sotteville La Vectron en essais d’autorisation en France Vidéo en ligne : RP312 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (3ème partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Un cinquième train de nuit à Berlin en attendant le sixième
Après le train de nuit des SJ Stockholm – Berlin, un cinquième train, The Good Night Train d’European Sleeper, relie depuis le 25 mai 2023 Berlin à Amsterdam et Bruxelles, qui sera également desservi au SA 2023 depuis Berlin par un NightJet des ÖBB acheminant également une tranche Paris.
Les chemins de fer allemands DB ont abandonné en décembre 2016 l’exploitation des trains de nuit. Une partie de ces derniers ont été repris au service annuel (SA) 2017 par les chemins de fer autrichiens ÖBB et dénommés NightJet (NJ). Avec la crise sanitaire suivie de la guerre en Ukraine, les trains de nuit Paris – Moscou via Berlin et Strizh Berlin – Moscou ont été suspendus pour une durée indéterminée, ce qui supprime deux trains de nuit desservant la capitale allemande. Au SA 2023, seuls deux AR NightJet desservent Berlin.
Le premier, l’AR NJ Zurich – Berlin Hf (NJ 409/NJ 408), dont les voitures sont acheminées jusqu’à, ou à partir de, Leipzig Hbf par l’AR Euronight quotidien Canopus Zurich HB – Prague hl.n. (EN 40459/EN 40458) qui circule via Bâle CFF, Francfort-sur-le- Main Hbf, Erfurt, Leipzig Hbf, Dresde Hbf, et Ústí nad Labem hl.n. Le second, l’AR quotidien Berlin – Vienne – Graz (NJ 457/456), achemine également une tranche Budapest (EN 40457/40476) et à partir de Bohumín une tranche Varsovie. Au SA 2024, il sera tracé via Dresde et Prague, au lieu de Francfort-sur-l’Oder, Cracovie et Bohumín.
Suisse : présentation des « nouvelles » RABe 512 des CFF
Les CFF ont présenté, le 7 juillet 2023 en gare de Zurich Hbf, leurs « nouvelles » RABe 512 produites par Stadler Rheintal AG à Sankt Margrethen (Suisse).
Cette série de 60 automotrices à deux étages constitue la déclinaison « longues distances » des RABe 511 (93 unités à quatre et à six caisses, livrées par Stadler entre 2011 et 2018) (1) alias Kiss et a été commandée (1,3 milliard de francs suisses, soit environ 1,35 milliard d’euros) dans le cadre d’une levée d’options. Elles ne représentent pas une rupture (les rames resteront limitées à 160 km/h) mais une évolution de la configuration à six caisses des RABe 511, propre à satisfaire les besoins des missions principalement IR assurées par les CFF.
À ce titre, la nouvelle plateforme apporte des progrès significatifs en termes d’aménagements intérieurs (sièges dérivés de ceux du Giruno, agencement 1 + 2 en première, cinq WC avec trois bioréacteurs, espaces dédiés…) et de capacité (466 places assises, soit sensiblement plus qu’un Traverso du SOB). Parallèlement, elle bénéficie de la fiabilité de ses prédécesseures mais introduit aussi certaines nouveautés techniques. La RABe 512 satisfait ainsi aux STI en vigueur. Elle est plus longue (151,88 m contre 150 m) et plus lourde (305 t contre 297 t). Elle reçoit de fait de nouveaux bogies (avec un empattement de 2,70 m pour les motrices) plus légers et assurant, d’après les CFF, un confort dynamique « légèrement » amélioré. La RABe 512 a en partie la même chaîne de traction que celle des RABe 511 mais a de nouveaux moteurs de traction (puissance unihoraire développée à la jante toujours de 4 MW, puissance maximum de 6 MW).
Elle est conforme à plusieurs nouvelles normes mais peut circuler en UM avec les 24 unités longues de 100 m (à quatre caisses) issues de la flotte des RABe 511. Elle est d’origine dotée de l’ETCS BL3 (système Guardia fourni par Stadler) et est apte à emprunter les tunnels de base suisses ainsi que la ligne nouvelle Mattstetten – Rothrist.
Les Orion de la MGB en service en Suisse
Depuis mi-juin 2023, les nouvelles automotrices électriques à adhérence et à crémaillère Orion construites en 12 exemplaires par Stadler se déploient sur le réseau de la Matterhorn Gotthard Bahn.
De la BFD à la Furka-Oberalp
La Compagnie suisse du chemin de fer de la Furka (Brig-Furka- Disentis Bahn, BFD), à capitaux principalement français, est créée en 1910 et lance en 1911 les travaux de construction de la ligne Brigue – Disentis qui doit franchir le col de la Furka situé à une altitude de 2 436 m et le col de l’Oberalp l’altitude de 2 044 m. Le premier tronçon de cette ligne, entre Brigue et Gletsch est inauguré le 30 juin 1914. Les trains atteignent Oberwald dès le 4 juin 2015. À la suite de la Première Guerre mondiale, la BFD est mise en faillite le 12 décembre 1923, et ses activités reprises par la compagnie Furka-Oberalp (FO) créée à cet effet. La ligne Brigue – Disentis est finalement achevée en 1926. En 1973, le FO lance les travaux de construction du tunnel de base de la Furka (15,407 km) entre Oberwald et Realp, qui sont achevés en 1982, permettant au FO l’exploitation de l’intégralité de la ligne Brigue – Obermatt sans interruption l’hiver. La ligne sommitale de la Furka, Oberwald – Gletsch – Realp (17,838 km) via le col de la Furka, dénommée Furka Bergstrecke, est sauvée de la fermeture par une association. À vocation touristique, son exploitation est assurée par DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG.
De la VZB à la BVZ
La compagnie Visp-Zermatt-Bahn (VZB) est créée en 1891, en vue de l’exploitation de la ligne Visp – Zermatt, dont la construction débute en novembre 1888 et s’achève en juillet 1891. Cette dernière est prolongée vers Brigue en 1930 assurant ainsi la jonction entre les lignes Zermatt – Visp et Brigue – Disentis. Le premier train Glacier Express Zermatt – Brigue – Disentis – Saint-Moritz, coexploité par la VZB, le FO et les Chemins de fer rhétiques RhB (Rhätische Bahn), circule le 25 juin 1930. En juillet 1991, la VZB est renommée BVZ Zermatt-Bahn.
Nouveau numéro disponible : n°311 ! (Septembre 2023)
Le numéro 311 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro : La ligne des Cévennes. La bonne nouvelle des dessertes TER supplémentaires Cure de jouvence pour Le Blanc-Argent AGC et TER 2N NG, sortie des premières rames rénovées Les coulisses du défilé militaire du 14-Juillet avec l’Éloca La famille Traxx (2de partie) Vidéo en ligne : RP311 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (2ème partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :