Catégorie : Réseaux étrangers

Fermée au début des années 90, cette section de ligne de 21 km, maillon d’un axe franco-suisse qui mène à Bienne via Delémont, a été remise en service fin 2018 après plusieurs années de travaux de modernisation ayant permis notamment son électrification.

Suisses et Français se sont retrouvés le 6 décembre dernier, afin d’inaugurer officiellement la réouverture de la section Delle – Belfort. Après l’arrivée synchronisée de la RABe 520.206 et de l’UM Z 27599 + Z 27598, les délégations des deux pays ont procédé aux rituels (ruban, plaque commémorative…) inhérents à pareille cérémonie. Les allocutions ont dans leur globalité souligné la rareté d’une telle réouverture, le rôle déterminant d’un (très) petit nombre d’acteurs pugnaces et l’ampleur de la tâche accomplie. À l’évidence, le cas de Delle – Belfort atteste que toute fermeture tend à produire les germes d’une certaine irréversibilité. Il convient donc de bien réfléchir préalablement à ce genre de décision qui n’a rien d’anodin pour les territoires et dont la révocation ultérieure coûte fort cher aux collectivités. Le voyage inaugural du 6 décembre a aussi permis d’observer qu’en marge de la modernisation réalisée en Suisse la reconstruction menée en France s’est faite selon des standards élevés. Forte d’une riche histoire, la liaison via Delle bénéficie désormais d’une infrastructure moderne. Il lui faut maintenant trouver ses marques, ce qui à l’échelle du temps ferroviaire (par définition long) n’est en rien hors de portée. La liaison Delle – Belfort découle à l’origine de l’intérêt des Français à établir un nouvel itinéraire vers Bâle, puis vers l’Italie. Pour la Compagnie de l’Est, il s’agit en effet de contourner l’Alsace et d’éviter autant que faire se peut les itinéraires frontaliers contrôlés par le PLM. C’est pour cela que cette compagnie atteindra Delle en 1877 – le PLM a déjà inauguré la ligne Montbéliard – Morvillars – Delle en 1868 – et que la gare de Delémont est orientée ouest – est. Plus tard encore, l’importance des trafics de et vers la France par le nouveau tunnel du Lötschberg justifie la réalisation de la section Lengnau – Moutier par la Compagnie de chemin de fer des Alpes bernoises (BLS), appuyée financièrement par l’Est. Le rôle du chemin de fer s’estompera avant la fin du xxe siècle avec la fermeture de Delle – Belfort entre septembre 1992 (voyageurs Delémont – Belfort), mai (régionaux Delémont – Delle) et septembre 1993 (Cargo). La LGV Rhin – Rhône et la gare Belfort-Montbéliard-TGV, perpendiculaire à la section Delle – Belfort (22 km), ont motivé la remise en service de Boncourt – Delle (1,6 km) le 10 décembre 2006. Il s’agit alors pour le canton du Jura et la région Franche-Comté (qui financent la remise en état de l’infrastructure et l’exploitation) d’un prélude à la réouverture complète de la ligne initialement attendue pour 2011. Malgré l’engagement financier des Suisses (24,7 millions d’euros pour la Confédération, 3,2 millions d’euros pour le canton du Jura), la signature de la convention de financement n’interviendra finalement qu’en 2014. Les travaux (110,5 millions d’euros) (1) débutent en septembre 2015. Préalablement, des négociations sont menées en 2013 afin d’acquérir 8 ha nécessaires à la création de haltes et à l’aménagement de PN. Alors que l’avis de l’autorité environnementale est sollicité en 2014, l’enquête publi­­que est réalisée par la direction territoriale de SNCF Réseau de Bourgogne-Franche-Comté (maître d’ouvrage) du 23 février au 31 mars 2015. La DUP est prononcée le 22 juillet 2015.

La desserte express franco-suisse qui reliera fin 2019 Annemasse à Genève et au-delà les villes de l’arc lémanique vers Lausanne va fortement accroître la fréquentation de la gare haut-savoyarde. Elle s’y prépare avec d’importants travaux d’aménagements de ses installations.

Dans moins d’un an, aux horaires du service 2020, la desserte transfrontalière franco-suisse Ceva est appelée à révolutionner le rôle de la gare haut-savoyarde d’Annemasse et en parallèle celle de l’activité des lignes rayonnantes. Le 15 dé­­cembre 2019, elle va devenir le troisième point d’entrée ferroviaire en Suisse romande, s’ajoutant à Bellegarde et Vallorbe. En complément des longues années de travaux menés par les CFF depuis 2011 pour construire, dans un environnement urbain très dense, la liaison semi-souterraine longue de 16 km reliant la gare principale de Genève Cornavin à Annemasse, en partie sur le tracé de l’ex-antenne en cul-de-sac de Genève Eaux-Vives, la jonction physique des voies à l’intérieur de la galerie couverte au niveau de la frontière a eu lieu le 21 septembre dernier. Les mois à venir seront mis à profit pour terminer l’aménagement des quatre gares de la liaison, parcourable à 80 km/h, et leurs abords, mettre en place la signalisation, les télécommunications, la signalétique, et assurer enfin l’alimentation électrique en 15 kV. De son côté, la SNCF a elle remanié profondément en 2018 les installations de la gare d’Annemasse, héritées du PLM, au prix de la suspension provisoire d’une partie des dessertes voyageurs.
Grâce au Léman Express, géré par le futur opérateur Lémanis, portant sur 240 trains quotidiens desservant 45 gares des deux réseaux mitoyens, les habitants du nord de la Haute-Savoie, dont de nombreux travailleurs frontaliers, vont donc bénéficier d’un moyen de transport performant pour joindre non seulement les entreprises et commerces de la dynamique cité de Calvin, mais aussi les localités de la rive nord-est du lac Léman en direction de Lausanne. Estimés à 50 000 par jour, ils disposeront d’une desserte aux 10 min entre Genève et Annemasse avec deux fréquences RE de et vers Lausanne, Vevey, terminus Annemasse, les quatre autres, issues de Coppet, étant dirigées pour l’une d’entre elles vers Évian-les-Bains, la deuxième terminant à Annemasse et les deux autres continuant vers La Roche-sur-Foron, prolongées en alternance chaque heure vers Annecy et Saint-Gervais-les-Bains.

La nouvelle la gare d’Annemasse prend forme

SNCF Réseau a engagé la somme de 234 millions d’euros pour remanier les installations de la gare d’Annemasse proprement dite, de façon à accueillir la future desserte Léman Express. Ce budget a d’autre part servi à moderniser la signalisation de la branche La Roche-sur-Foron, avec suppression de trois passages à niveau, et celle d’Évian, avec création à ce terminus de deux voies de remisage. En sus, des aménagements sont prévus dans 18 gares intermédiaires pour améliorer et optimiser le service voyageurs et améliorer la compatibilité avec les PMR, avec allongement des quais, hauteur portée à 0,55 m, passerelles et ascenseurs à Bons-en-Chablais et Perrignier, etc.
Le creusement de la rampe d’accès et la confection de la tranchée couverte au gabarit double voie à une profondeur de 13 m sur 2 km jusqu’à la frontière sous la plateforme de la voie unique des Eaux-Vives, déposée, avec suppression définitive du trafic ferroviaire de l’antenne des Eaux-Vives, du reste limité depuis plusieurs mois à Chêne-Bourg, ont été entamés le 19 mai 2015. Ils entraînent l’élimination des passages à niveau n° 1, 2 et 3 sur la commune d’Ambilly, des rues du Jura, de l’Helvétie et du Pont Noir. Sur le toit de la tranchée a ensuite été aménagée une voie verte arborée favorisant la circulation des cyclistes, flâneurs et promeneurs, en prolongement de celle réalisée par les CFF depuis les Eaux-Vives.