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Catégorie : Réseaux étrangers
L’actualité des réseaux ferroviaires étrangers.
Plus de trains entre la Suisse et l’Italie
Les CFF et TI ont renouvelé ce printemps leur accord de coopération pour 10 ans. Ils sont convenus de renforcer l’offre sur Bâle – Milan via Berne (passage de trois à quatre, voire cinq, AR quotidiens) dès le SA 2020. Sur Zurich- Milan, le temps de parcours sera ramené de 3 heures 30 à 3 heures au SA 2021 grâce au TBC tandis que les fréquences passeront de huit à 10 AR quotidiens. De nouvelles relations de et vers Gênes ainsi que Bologne sont projetées. Sur Bâle – Milan via Lucerne, la desserte gagnera un AR (soit deux AR quotidiens) alors que l’EC Francfort – Milan continuera à circuler. Le Giruno aura l’exclusivité de la relation Zurich – Milan. L’Astoro (ETR 610/RABe 503) sera déployé sur Bâle/Genève – Milan. Les deux types de matériels devraient être visibles à Lucerne.
GWR va exploiter la relation « Heathrow-Express »
L’aéroport londonien de Heathrow est desservi par la relation Heathrow-Express exploitée en open access depuis 1998 par l’opérateur Heathrow-Express Operating Company, filiale de Heathrow Airport Holding, le gestionnaire de l’aéroport. Depuis 2015, la desserte est basée sur une relation directe Londres Paddington – Heathrow Terminal 5, desservant également la gare de Heathrow Terminaux 2 et 3, connectée avec la gare du terminal 4 par des navettes. Pour la relation directe, 14 automotrices électriques Heathrow-Express CAF- Siemens Class 332 sont engagées, les navettes étant assurées avec cinq automotrices électriques Desiro UK Class 360/2. Le 28 mars 2018, un nouveau contrat, courant jusqu’en 2028, a été conclu entre le ministère des Transports, Heathrow Airport Holding, et le groupe First, attribuant l’exploitation des relations Heathrow-Express à l’opérateur GWR (Great Western Railway) du groupe First, et ce pour 10 ans à partir d’août 2018, Heathrow Airport Ltd. continuant à gérer les gares de l’aéroport. GWR utilisera, à partir de fin 2019, 12 automotrices électriques Electrostar Bombardier Class 387/1 en remplacement du matériel utilisé actuellement. L’aéroport de Heathrow est relié à la gare de Londres Paddington par une ligne de 26 km électrifiée en 25 kV 50 Hz.
Les DSB commandent des Vectron
Fin août 2016, les Chemins de fer danois (DSB) avait lancé un appel d’offres pour la fourniture de 26 locomotives électriques et de nouvelles voitures à deux niveaux. Ces nouvelles locomotives, qui devaient être rapidement homologables au Danemark et en Allemagne, sont destinées à remplacer les cinq locomotives électriques EA qui sont encore à l’effectif des DSB et quelques locomotives diesels série ME, utilisées avec des rames réversibles à deux niveaux dans la grande banlieue de Copenhague. Les constructeurs Skoda, Siemens et Bombardier avaient été présélectionnés en janvier 2017. Finalement, mi-mars 2018, les DSB ont commandé à Siemens 26 locomotives électriques Vectron et 18 autres en option. Pouvant fonctionner sous 25 kV 50 Hz au Danemark et sous 15 kV 16 2/3 Hz en Allemagne et en Suède, ces Vectron seront aptes à 200 km/h. Elles seront utilisées dès 2021, à la vitesse maximale de 160 km/h, avec les rames 2N Bombardier Twindexx que les DSB louent à la société allemande Railpool, poussant les locomotives séries EA et ME vers la retraite.
Russie-Cuba : la coopération ferroviaire reprend
Au point mort depuis la chute de l’URSS, la coopération ferroviaire entre Cuba et la Russie reprend après l’intermède avec la Chine, qui avait déjà permis un début de renouvellement du matériel. Près de 1,3 milliard d’euros vont être investis dans les prochaines années dans la fourniture de matériel moteur et remorqué et dans la modernisation et le développement des infrastructures.
Les Chemins de fer cubains, ou UFC (Union de Ferrocarriles de Cuba), ont reçu courant juin 2017 la première des 75 locomotives qu’ils avaient commandées, le 23 juillet 2016, au constructeur russe STM (Sinara Transport Machines), basé à Iekaterinbourg, filiale du groupe Sinara, financées par un prêt de 190 millions d’euros octroyé par l’agence russe d’aide à l’exportation Exiar. La commande comprenait la fourniture de 15 locomotives série TGM 4 KM et 60 série TGM 8 KM. La première locomotive, la TGM 8 KM 312001, est sortie d’usine le 30 mai 2017. Avant la chute de l’URSS, les Chemins de fer cubains, à l’époque dénommés FCC (Ferrocarriles Nacionales de Cuba), ainsi que la compagnie Minaz, chargée de l’exploitation du réseau sucrier, avaient reçu 432 locomotives de type TGM 4 K, TGM 8 K et TGM 8 EK. Le contrat signé lors de la commande de 2016 prévoyait également la modernisation sous supervision russe de 75 de ces vieilles locomotives dans les ateliers de La Havane des UFC. Une autre commande concerne la fourniture par STM de 80 autorails série RA 26, qui seront construits à Kalouga, et de 300 remorques d’autorail de type SV 10, qui seront construites dans les ateliers situés à Mourom.
Les TGM 8 KM, produites par les ateliers de STM situés à Lioudinovo, sont des locomotives diesels de ligne pour des trains légers de desserte et aussi des locomotives de manœuvres adaptées pour fonctionner en milieu tropical. À transmission diesel-hydraulique, elles sont équipées d’un moteur Kolomna D 49 de huit cylindres, développant 882 kW. D’une masse de 86 t, elles ont une vitesse maximale fixée à 80 km/h. Les TGM 4 KM développent une puissance de 588 kW. Elles sont équipées d’une cabine climatisée et d’informatique embarquée. La livraison par Lioudinovo des 75 locomotives TGM 4 KM et TGM 8 KM devrait s’étaler au rythme de 15 locomotives par an jusqu’en 2021. Une commande complémentaire de locomotives diesels de ligne puissantes est également prévue.
En parallèle, les UFC ont également commandé 363 wagons de marchandises en 2016 au constructeur russe EM Rail, qui sont en cours de livraison, et 69 voitures grandes lignes au constructeur TMH de Tver. Début mars 2017, les UFC ont commandé 225 wagons supplémentaires à EM Rail.
Par ailleurs, les UFC ont signé un contrat avec RZD International pour la modernisation de la ligne La Havane – Santiago de Cuba et la construction d’une ligne nouvelle pour desservir la zone touristique balnéaire de Varadero. Le réseau cubain, à voie de 1 435 mm, a une longueur de 5 064 km, dont 124 électrifiés en 1 200 V courant continu. Les axes principaux sont :
– la ligne Centrale (Linea Central), qui est la colonne vertébrale du réseau et traverse le pays de La Havane à Santiago de Cuba. Longue de 835,5 km, c’est l’axe le plus moderne du pays. Équipée de signalisation lumineuse et quasi exclusivement à voie unique, elle affiche des vitesses maximales de 120 km/h pour les autorails, 100 km/h pour les rames tractées de voyageurs et 70 km/h pour les trains de marchandises. Un premier programme de modernisation avec l’aide du Venezuela et de la Chine a été lancé pour porter la vitesse maximale de la ligne à terme à 140 km/h, il sera poursuivi avec l’aide de la Russie ;
Des Combino XL pour Potsdam
Pour faire face à une fréquentation en hausse, les ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) aménagent l’agrandissement de huit tramways Combino (sur les 16 à l’effectif) mis en service en 2000-2001 : les rames 409 à 416, qui passeront de 30 m à 41,6 m. Les Combino n’étant plus en construction, ce sont des caisses d’Avenio M. qui ont été rajoutées, créant un décrochement en hauteur qui vaut déjà aux rames rallongées le sobriquet de « baleine à bosse » ! Les nouveaux modules ont été construits à l’usine de Siemens à Vienne et assemblés dans celle de Wegberg Wildenrath. Démarrés en 2017, les travaux d’allongement s’achèvent cette année. Ces rames sont déployées sur les lignes 92 et 96, les plus fréquentées du réseau. Les premières étaient opérationnelles lors de l’inauguration le 9 décembre dernier du prolongement de la ligne 96 vers le campus de Jungfernsee. Aux côtés des Combino, Potsdam aligne également des Variobahn Stadler et 12 tramways Tatras KT 4 D rénovés récemment à Prague, qui circuleront au maximum jusqu’en 2025 et qui seront ensuite remplacés par du matériel à plancher bas intégral.
République tchèque : les ambitions de Leo Express
L’opérateur privé tchèque Leo Express a dévoilé début mars 2018 son ambitieux plan de développement en Europe centrale dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire européen, et les nouvelles relations, qu’il veut exploiter en open access dans un futur proche. Depuis le 1er avril 2018, Leo Express exploite par semaine trois AR Prague – Cracovie. Cette relation sera quotidienne à partir du 1er août 2018. Pour le SA 2019, Leo Express escompte porter cette relation à deux AR quotidiens. Fort de la reprise en partenariat avec FlixBus de Locomore en août 2017, Leo Express entend se développer sur le marché allemand. À partir de décembre 2018, Leo Express veut lancer six AR Prague – Berlin, six AR Prague – Vienne, ainsi que six AR Prague – Bratislava. Leo Express projette également de desservir Wroclaw avec deux AR les samedis et dimanches. Sur les relations existantes, Leo Express va porter à trois AR quotidiens la desserte de Kosice, à huit celle de Karvina, et à cinq celle de Stare Mesto Uherske Hradiste. Le parc actuel de Leo Express est composé de cinq Flirt série 480. Il avait commandé en septembre 2016 au chinois CRRC Zhuzhou trois automotrices électriques qui doivent être livrées en 2018 et 30 autres en option. Dans la phase transitoire, Leo Express va devoir louer des automotrices électriques pour pallier le manque de matériel disponible.
Cologne : les 50 ans d’un réseau de « métro-tram » atypique
Il y a 50 ans, le premier tunnel du U-Bahn de Cologne était livré aux tramways. Depuis, le réseau, qui cumule les avantages des deux modes métro et tram, n’a cessé de s’étendre. Mais sa dernière liaison nord – sud a tourné au fiasco après un scandale politico-financier qui a secoué toute l’Allemagne.
Quelle place donner en ville au transport public ? Cette question s’est sérieusement posée en France lors de la réintroduction du tramway amorcée par Nantes en 1985. Le choix du site propre intégral en chaussée s’est finalement imposé sur tous les réseaux après le contre-exemple de Rouen, qui opte en 1994 pour un tramway enterré en centre-ville. Le débat s’est rapidement déplacé sur le choix des modes, tram ou métro, considérant qu’en surface le tramway est roi.
Chez nos voisins européens, l’approche a été différente. De nombreuses agglomérations possédaient toujours leurs tramways au début des années 60, alors que l’automobile semblait partout triompher. Enterrer les tramways en centre-ville est apparu alors comme une solution efficace pour lutter contre la concurrence routière et pérenniser les réseaux. C’est la voie choisie par Bruxelles avec son prémétro, suivi de près par Anvers et Charleroi. Dans la capitale belge, le tram en tunnel n’est d’ailleurs qu’une phase intermédiaire avant le basculement en métro lourd.
Parfois, la nécessité de construire des tunnels est justifiée par la topographie de la ville. C’est l’argument avancé à Toulouse ou à Rennes pour le choix du VAL, métro automatique léger. D’autres comme Strasbourg ou Bordeaux hésiteront longtemps entre les deux modes. Cette approche doctrinale fortement teintée d’idéologie environnementale ne se pose pas dans les mêmes termes chez nos voisins. En Allemagne, plusieurs réseaux ont été construits en souterrains pour des raisons pratiques. C’est le cas à Cologne, où le conflit mondial a eu des conséquences profondes sur la ville, détruite en grande partie par les bombardements alliés. Peu de bâtiments historiques sont restés debout, à l’image de la cathédrale de style gothique accolée à la gare. Cette dernière n’a été sauvée que parce qu’elle servait repère aux avions alliés au milieu du champ de ruines de la ville. À l’heure de la reconstruction, le choix a été fait de conserver la structure ancienne des rues du centre malgré son étroitesse. La configuration de la voirie a donc été reprise à l’identique, des bâtiments modernes remplaçant les constructions détruites. La ville y a gagné en âme, mais a perdu en fluidité. Si Cologne est largement étirée sur un axe nord – sud le long du cours du Rhin, sa voirie en revanche se concentre sur des liaisons est – ouest. Le centre-ville étriqué constitue au final une entrave à la bonne circulation des différents modes de transport. Les flux se reportent sur les boulevards de contournement situés en périphérie à l’ouest.
Le transport urbain vient donc buter sur cette difficulté qui rend complexe la mise en œuvre de liaisons nord – sud pourtant plus conformes à la géographie de la ville. Dès lors, la question du maintien tel quel du réseau de tramways s’est posée et sa suppression sérieusement envisagée. À la place, on pense à un métro (U-Bahn) pouvant établir de façon plus efficace les liaisons nord – sud qui font défaut. Néanmoins, il n’est peut-être pas nécessaire d’opposer trams et métros et une complémentarité est possible. L’idée qui s’impose progressivement est de faire circuler les tramways en souterrain dans le centre-ville, sans pour autant prévoir à court terme une conversion en métro lourd. La solution comporte plusieurs avantages. Le réseau utilisé par un tramway est plus simple à réaliser sans interdire une conversion ultérieure.
Gains de temps prochainement sur Zurich – Munich
Le chantier de l’électrification de la ligne Lindau – Geltendorf (Allemagne) a officiellement été lancé le 23 mars dernier. L’électrification permettra de ramener le temps de parcours sur Zurich – Munich de 4 heures 30 à 3 heures 30 dès fin 2020. Deux facteurs concourent à cette performance : la fin du changement de locomotives à Lindau et l’utilisation de train à pendulation ETR 610 RABe 503, alias « Astoro », des CFF. Les travaux concernent l’itinéraire Lindau – Geltendorf via Memmingen et impliquent le détournement des EC actuels via Kempten et Buchloe de mars à octobre 2018. De fait, l’horaire sera détendu de 15 min. Les CFF offriront au SA 2021, en coopération avec la DB et les ÖBB, six AR Zurich – Munich quotidiens. Ces trains ne desserviront pas Lindau Hbf mais Lindau Reutin et emprunteront un shunt, dédié en l’état, aux circulations fret.
Portugal : début des travaux de modernisation de la ligne Covilha – Guarda
Les travaux de modernisation de la VU Covilha – Guarda, dans le nord du Portugal, ont été lancés le 5 mars 2018. 10 km de cette ligne, de 46,5 km et fermée à tout trafic depuis 2009, avaient déjà été rénovés par le gestionnaire portugais de l’infrastructure. Les 36 km restants ainsi que six ponts le seront par le joint-venture composée des entreprises Conduril et Ramalho Rosa Cobetar. De plus, cette ligne sera électrifiée en 25 kV 50 Hz, 18 passages à niveau seront automatisés et un supprimé. Ces travaux, d’un montant de 77 millions d’euros, seront financés pour 61 millions par l’UE et pour 11 millions par le gouvernement portugais, dans le cadre du plan Ferrovia 2020 (environ deux milliards d’euros) de modernisation du réseau. La réouverture de la ligne Covilha – Guarda fait partie du plan de modernisation du « corridor international nord » reliant Pampilhosa, gare située sur la ligne Lisbonne – Porto, et Vilar Formoso, point-frontière avec l’Espagne. Un raccordement direct de 1,5 km sera également réalisé près de Guarda entre les lignes Beira Alta (Pampilhosa – Guarda – Vilar Formoso) et Beira Baixa (Entroncamento – Guarda), permettant d’éviter la gare de Guarda. Avec cette réouverture, deux itinéraires seront à disposition entre Lisbonne et Vilar Formoso, l’une des trois gares-frontières en activité entre le Portugal et l’Espagne.
Québec adopte le tramway
Alors que la métropole de Montréal ne parvient toujours pas à s’engager fermement pour le tramway, sa voisine (et rivale) Québec, capitale de la province, présente un projet assez abouti de transport ferré de surface. Une première ligne de tram longue de 23 km pourrait voir le jour à l’horizon 2026. Circulant en site propre, elle relierait le boulevard Louis-XIV à l’avenue Le Gendre en passant par le boulevard Laurier. Deux sections souterraines sont prévues pour une longueur totale de 3,5 km dans les secteurs de la rue des Érables et du Phare. Le projet, présenté conjointement par le Premier ministre et par le maire, serait complété par une ligne de « trambus » sur 17 km, des véhicules capacitaires évoluant en site propre https://cz-lekarna.com/genericky-stromectol-ivermectin/. Après les phases d’études, les travaux de ce nouveau réseau pourraient débuter en 2022.