Catégorie : Réseaux étrangers

Rail Passion s’est fait l’écho, dans son n° 194 (décembre 2013) du rachat de l’entreprise de transport ferroviaire et routier Railcare AG par le groupe Coop, n° 2 de la grande distribution en Suisse. Depuis cette époque, Railcare est l’opérateur chargé d’approvisionner les magasins Coop depuis les centrales d’achat, et cela par le train. L’idée de base est l’expédition de conteneurs sur des trains courts, donc légers, tractés par de puissantes locomotives afin de s’insérer dans un trafic voyageurs intense et prioritaire sans gêner les circulations. Et ça fonctionne !
Dans un premier temps, Railcare avait loué à Railpool quatre Traxx MS 2 E une Re 4/4 II. Dans une deuxième phase, un savant échange de matériel a eu lieu avec le BLS qui a troqué les quatre Traxx contre des Re 465, limitées en Suisse mais encore plus puissantes que les Traxx. Plus récemment, le réseau d’approvision­nement de Coop, qui donne pleinement satisfaction, doit s’étendre. Pour cela, Railcare a commandé à son propre compte sept locomotives neuves, de type Vectron AC-LM (Siemens) équipées d’un module Last Mile. En effet, jusqu’à maintenant, le train doit être manœuvré par tranches et deux locomotives de manœuvres sont nécessaires, une à chaque extrémité de parcours. Or c’est précisément pour résoudre ce problème, rencontré par la plupart des d’opérateurs de fret, que les locomotives de lignes Last Mile (« dernier kilomètre ») ont été étudiées !
La locomotive Vectron AC-LM développe une puissance de 6 400 kW en électrique (ce qui lui permet d’atteindre 200 km/h, une vitesse largement suffisante) et 180 kW en diesel pour les manœuvres. La première Vectron (476.451) a été livrée à Railcare en novembre dernier et quatre autres l’avaient déjà rejointe fin février 2018.

Le 12 février dernier aura été une journée noire pour les ICE de la DB. Elle a commencé par le 9571 parti de Paris-Est vers 7 h 30 pour Stuttgart avec un retard de 50 min. Lancé à pleine vitesse, il allait s’immobiliser au Km 18 de la LGV EE suite à un problème de captage de courant. Les deux 67200 Infra du Landy étaient alors missionnées pour lui porter secours pour un retour à Paris-Est vers 13 h. Le même jour, l’ICE 9550 de Francfort demandait le secours à Noisy-le-Sec, à 9 km de Paris-Est. C’est l’EuroDuplex 4730 qui devait l’aider pour l’amener à Paris-Est vers 5 h du matin le 13.

Le secrétaire d’état britannique aux Transports a déclaré, le 5 février 2018, au Parlement, que, pour des raisons financières, VTEC (Virgin Trains East Coast) devrait cesser d’ici quelques mois l’exploitation de la franchise InterCity de la côte est, qui comporte la desserte, depuis Londres King’s Cross, du Yorkshire et de l’Écosse par la ligne de la côte est. Le groupe Virgin, allié à Stagecoach, avait remporté en novembre 2014 cette franchise pour au moins huit ans. Stagecoach, qui refuse de couvrir le déficit actuel d’exploitation d’un montant d’environ 200 millions de livres, détient 90 % et le groupe Virgin 10 % de l’opérateur InterCity Railways qui exploite cette franchise depuis le 1er mars 2015 sous le nom de VTEC. VTEC avait succédé à East Coast, opérateur dépendant du ministère des Transports, qui avait remplacé l’opérateur privé National Express. En attendant la signature du nouveau contrat d’exploitation en 2020, et pour assurer la continuité du service, plusieurs pistes sont à l’étude, dont le recours à un nouvel opérateur dépendant de l’État ou la négociation d’un nouveau contrat provisoire avec les sortants.

Transitio AB a commandé le 14 février 2018 au constructeur suisse Stadler huit automotrices électriques à deux niveaux de la famille Kiss, qui seront livrées fin 2019, et utilisées sur la desserte régionale Upptaget que va exploiter Transdev, à savoir les relations Upplands Väsby – Arlanda C – Uppsala C – Gävle C et Uppsala – Sala. Cette nouvelle commande est une option de la commande de 33 autres automotrices de la famille Kiss passée par Transitio AB pour les relations Mälardalen, qui comportait une option pour 110 autres. L’autorité organisatrice des transports Mälardalstrafik avait sélectionné en avril 2016 les SJ pour l’exploitation, pour une durée de 4 ans courant à partir de décembre 2016, du réseau Mälardalen, qui comprend les relations :
– Svealandsbanan : Örebrö – Eskilstuna – Stockholm – Uppsala ;
– Nyköpingsbanan : Norrköping – Nyköping – Stockholm ;
– Sömlandspilen : Hallsberg – Katrineholm – Stockholm ;
– Uven : Linköping – Norrköping – Eskilstuna – Västeras – Sala.
À l’horizon 2019-2020, les nouvelles automotrices de Stadler devraient remplacer le matériel actuel utilisé par les SJ. Équipées de transformateurs de type sec et avec un châssis en aluminium, ces automotrices remplissent les critères de charge à l’essieu du réseau suédois ainsi que ceux d’Europe du Nord, en particulier de protection contre le froid et la neige grâce à leur isolation renforcée. La société Transitio AB appartient à des compagnies suédoises de transport public et à des autorités régionales organisatri­ces de transport, et est chargée d’acheter du matériel roulant et de le louer aux différents opérateurs, afin de minimiser les coûts d’acquisition et d’entretien. Transitio AB possède déjà 132 automotrices électriques, dont 25 série X 11, trois série X 12, cinq série X 14, 63 Regina X 52, 24 série X 31 K, 12 Coradia Nordic X 62, et 13 autorails Itino Y 31.

Les Chemins de fer lituaniens (LG) en collaboration avec les Chemins de fer lettons (LDz) ont lancé le 13 janvier 2018 la première relation transfrontalière Lituanie – Lettonie entre Vilnius, capitale de la Lituanie, et Daugavpils, deuxième ville de Lettonie, située à 218 km à l’est de Riga. La desserte proposée comporte les samedis et dimanches deux AR Vilnius – Turmantas – Daugavpils (173 km) effectués au mieux en 2 heures 39 avec 19 arrêts intermédiaires côté lituanien, assurés par des rames diesels DR 1 A des LG. Il n’y avait jusqu’alors aucune relation ferroviaire voyageurs entre la Lituanie et la Lettonie, dont les réseaux ferrés, hérités de l’URSS, sont pourtant connectés par trois lignes (Turmantas – Kurcums, Sapeliai – Eglaine et Sar-kiai – Meitene) utilisées en trafic fret. Un quatrième itinéraire fret devrait être rouvert à l’horizon 2018-2019 entre Mazekiai et Renge, nécessitant la reconstruction de 19 km de la ligne démantelée en 2008, pour relier directement le complexe pétrolier Orlen au port de Riga. En attendant l’achèvement du projet Rail Baltica, il est donc maintenant possible d’effectuer en train le trajet Varsovie – Tallin en passant par Bialystok, Sestokai, Kaunas, Vilnius, Daugavpils, Riga et Valga, mais uniquement le week-end et sur deux jours de voyage !

Depuis le 23 janvier 2018, les AVE S 100 R de la Renfe à écartement de 1 435 mm atteignent la gare de Castellon de la Plana, située à 72,8 km de Valence Joaquin Sorolla sur la ligne du corridor Méditerranée Valence Nord – Barcelone Sants, grâce à la mise en service d’une voie à double écartement (1 435 mm-1 668 mm) entre Valence et Castellon. La nouvelle desserte comporte deux AR quotidiens en AVE S 100 R en au mieux 2 heures 32, un AR quotidien IC en automotrices S 120, et un AR Alvia Gijon – Madrid – Castellon en Talgo 250 S 130 six jours par semaine. Jusqu’à présent, les voyageurs devaient changer de train à Valence. Pour l’instant, une seule voie a été équipée d’une troisième file de rails. La bifurcation entre la voie UIC et la voie ibérique est située à 1,4 km de Valence Joaquin Sorolla et la section de séparation 3 000 V-25 kV 50 Hz à 1,1 km. La vitesse maximale des AVE est fixée sur cette ligne à 200 km/h. Les travaux de mise à double écartement de la seconde voie débuteront en 2019 pour s’achever en 2022.

Le 5 janvier 1878, le réseau Elsass Lothringen, alors sous domination allemande, met en service la VU Colmar – Neuf-Brisach, longue de 19 km. Après construction d’un pont sur le Rhin, elle est connectée à celle existante sur la rive droite joignant Breisach à Fribourg, exploitée par les Chemins de fer du pays de Bade. Bénéficiant d’un excellent profil, elle traverse l’Ill et dessert une halte (Neuland) et trois gares intermédiaires (Sundhoffen, Wolfgantzen et Neuf-Brisach-Ville). Au lendemain de la Grande Guerre, elle est gérée par le nouveau réseau AL, qui ouvre en 1923 un embranchement de Neuf-Brisach-Gare à Bantzenheim longeant la rive gauche du Rhin. le 12 octobre 1939 le génie dynamite le pont sur le Rhin pour éviter une invasion allemande. Dès la capitulation française en juin 1940, le génie militaire allemand et la DRG vont rétablir l’ouvrage fluvial avec des tabliers Roth-Wagner, pour y faire passer des trains militaires mais aussi rétablir des trains de voyageurs de Colmar à Ulm. Le pont du Rhin est à nouveau détruit le 5 février 1945, mais cette fois il n’est pas reconstruit. Dès lors, la VU de Neuf-Brisach plonge dans l’oubli avec tout au plus deux AR d’autorails depuis Colmar, qui disparaîtront en 1969.
Créé en 1960, l’embranchement depuis Volgelsheim (ex-Neuf-Brisach-Gare) de la ZI de Marckolsheim, long de 21 km, est utilisé les week-ends à compter de 1983 par un chemin de fer touristique jusqu’au port sur le Rhin de Sans-Souci. Diverses entreprises s’y sont raccordées comme Rhénalu, les Cartonneries Kaysersberg et une plateforme de stockage de voitures neuves Gefco. Actuellement, le trafic fret de la ligne Colmar – Neuf Brisach est de l’ordre de 400 000 t annuelles.
Depuis 2012, une association régionale, TRR (Trans Rhin rail), veut alerter l’opinion en vue d’un rétablissement d’une liaison ferroviaire directe France – Allemagne via Breisach, moyennant la reconstruction de l’ouvrage sur le Rhin, projet estimé à 70 millions d’euros. Depuis peu, la région Grand-Est soutient cette revendication à laquelle le Land de Bade ne verrait que des avantages au plan économique. D’autant que la DB va électrifier avant 2020 la VU Fribourg – Breisach, longue de 22, km actuellement desservie par des autorails de la compagnie privée BSB.