Catégorie : Réseaux étrangers

L’Irlande est une vieille terre d’implantation du chemin de fer. Soumis aux aléas de l’histoire, son réseau est exploité de nos jours par deux grandes compagnies l’une au sud (Eire) et l’autre au nord (Ulster). La seconde fera l’objet d’une étude ultérieure à part, quant à la première, si elle a profité de la dynamique de l’adhésion à l’Union européenne pour moderniser son matériel et ses infrastructures, elle a aussi laissé la part belle à la route, voyant le kilométrage total de ses lignes fortement régresser.

L’Irlande, une île de 6,3 millions d’habitants, s’étendant sur 84 421 km2, est particulièrement attirante par la beauté de ses paysages complétée par un « modernisme mesuré » de ses villes et villages… Nombreux sont les touristes qui souhaitent visiter ce pays, situé pourtant aux premières loges pour affronter les perturbations venues de l’Atlantique ! Mais il est également le théâtre de changements climatiques rapides qui, en quelques heures, peuvent transformer l’atmosphère maussade d’un ciel trop bas en un paysage somptueux, magnifié par des éclairages que l’on ne trouve nulle part ailleurs. Dans ces paysages tourmentés, la photographie ferroviaire est à l’image du temps : démoralisante ou passionnante ! Un voyage de cinq jours proposé par l’Afac (Association française des amis des chemins de fer) à ses membres nous donnait l’occasion d’apprécier puis de prolonger le séjour, cela afin d’avoir un aperçu un peu complet du réseau ferroviaire de ce pays, qui a bien failli abandonner purement et simplement ses trains il y a seulement quelques années. Pour les remplacer par quoi ? Par des autocars, pardi ! Espérons que nous ne ferons pas le même choix en France…

Un rapide aperçu historique pour comprendre le présent

C’est en 1834 (le 17 décembre) qu’a eu lieu l’inauguration de la première ligne de chemin de fer, entre Dublin (Westland Row, aujourd’hui Pearse station) et Kingstown (aujourd’hui Dun Laoghaire). Ce sont bien entendu des compagnies anglaises qui construisirent les premières voies ferrées et, dans un premier temps, les trois premières compagnies créées utilisaient des écartements différents car le décret royal anglais établissant l’écartement standard de 1435 mm (4 pieds et 8,5 pouces) avait du mal à s’imposer ! Par exemple, le Great Western avait choisi 2 130 mm (7 pieds), puis passait à 1435 mm en 1892. Le Dublin & Drogheda Railways avait choisi 1 600 mm (5 pieds et 3 pouces), tandis que l’Ulster Railways adoptait un écartement de 1 880 mm (6 pieds et 2 pouces)… D’autres compagnies, enfin, utilisaient la voie étroite pour mieux s’adapter au relief, mais, là aussi, on trouvait de la voie de 1067 mm (3 pieds et 6 pouces), de 914 mm (3 pieds), de 900 mm (2 pieds et 11 pouces 7/16) et même de 381 mm (15 pouces). Mais comme il y avait peu d’échanges entre les compagnies à cette époque, et encore moins avec la Grande-Bretagne, le fait d’avoir des écartements différents n’était pas vraiment un inconvénient. En fait, ce fut tout de même l’écartement du réseau le plus étendu qui fut adopté comme écartement standard, donc celui du Dublin & Drogheda Railways avec ses 5 pieds et 3 pouces.

C’est toujours cet écartement de 1 600 mm que l’on trouve sur l’île, en république d’Irlande (au sud du pays) comme en Ulster britannique (au nord). Car nous sommes bien en présence de deux pays différents : en effet, le mouvement nationaliste impulsé par James Connolly (1) dès 1916 a abouti, après d’intenses négociations avec le gouvernement britannique, à la reconnaissance en 1921 de l’État libre d’Irlande (mais sans l’Ulster, la région autour de Belfast pourtant la plus développée de l’île) ; cet «IrishState»devenait un dominionau sein de l’empire britannique. Mais la partition de l’île s’était faite sur des critères économiques que tous les habitants n’étaient pas prêts à accepter et une guerre civile éclatait entre ceux qui voulaient poursuivre la lutte pour l’indépendance complète de l’île et les partisans de la partition de 1921. La période trouble qui suivit aboutit à une constitution qui renomma l’État libre d’Irlande (du Sud) en « Eire » puis à la proclamation de la république d’Irlande en 1948. Dans les années 60, l’économie stagne, mais l’entrée de l’Eire dans l’Union européenne (UE) en 1973 change la donne. Une politique libérale (et fiscale !), une immigration massive et des investissements possibles grâce à des capitaux consentis par l’UE propulsent l’Irlande très haut en tête des pays prospères à la fin des années 90. Mais cette période qualifiée de celle du « tigre celtique » va véritablement s’effondrer avec la crise économique de 2008… Depuis, le pays se refait tant bien que mal une santé. Rappelons enfin que la république d’Irlande s’étend sur une superficie de 70 280 km2, que sa capitale, Dublin, compte 525 000 habitants (1,8 million pour le Grand Dublin) et Cork, la seconde ville, 119 000. Au total, l’Eire compte 4,5 millions d’habitants sur les 6,3 millions de l’île.

Au réseau basque géré par l’exploitant local Euskotren (Rail Passion n° 223) s’ajoutent des lignes, également à voie étroite, relevant de la Renfe, qui s’intègrent dans un réseau régional plus vaste débordant largement du Pays basque proprement dit.

Dans la partie occidentale du Pays basque, à l’ouest de Bilbao, débute le plus vaste réseau à voie métrique d’Europe, avec 1 194,2 km de lignes exploitées (dont 317 km électrifiées) jusqu’au 31 décembre 2012 par les Feve (Ferrocarriles Españoles de Via Estrecha). Depuis le 1er janvier 2013, c’est la Renfe qui a repris l’exploitation et l’Adif qui gère l’infrastructure. À ce vaste réseau, s’étendant sur cinq communautés autonomes – Galice (154 km), Asturies (475,4 km), Cantabrie (195,8 km), Pays basque (75,1 km) et Castille et Leon (274,4 km) –, s’ajoute la ligne, isolée au sud sur la province de Murcie, Carthagène – Los Nietos (19,5 km). De Bilbao partent deux lignes. Une se termine à 661 km à Ferrol (Galice) et l’autre, qui est tronc commun avec la précédente sur 25 km jusqu’à Aranguren et en double voie jusqu’à Zaramillo (11 km), se termine à 334 km à Leon (Castille et Leon). La typologie de l’infrastructure est quasi identique à celle d’Euskotren. La gare de Bilbao Concordia, contiguë à celle à voie ibérique Adif/Renfe de Abando, est en cul-de-sac, comportant deux voies latérales desservies par un quai et une voie centrale de service. Une halle métallique les abrite. Un raccordement de 7,5 km existe à Bilbao entre le réseau ex-Feve et celui de ETS (Euskotren) entre Basurto (Feve) et Ariz (Euskotren), emprunté par les trains fret. L’espacement des trains y est assuré par un BAL (block automatique lumineux) à compteur d’essieux. Dans Bilbao, le tronc commun des lignes de Santander et Leon a été remanié avec un nouveau tracé en souterrain comportant deux stations : Ametzola, inaugurée en mai 1998, et Basurto Hospital, en janvier 2010. Sur ces deux lignes décrites ci-dessous, les rampes maximales n’excèdent pas les 20 ‰.

Bilbao – Santander

La ligne de 118,5 km est à voie unique sauf entre Bilbao et Zaramillo. Elle est électrifiée en courant continu 1,5 kV de Bilbao à Carranza (49,5 km), dernière gare en territoire basque, puis de Orejo à Santander (17,1 km). À Orejo s’embranche une antenne de 9,7 km électrifiée allant à Lierganes. La double voie est présente juste après l’arrêt de La Cantabrica jusqu’à Santander (10 km) sauf entre la sortie de Maliaño et Nueva Montaña sur 1,6 km. Entre Aranguren et Santander, il y a 26 arrêts. Le tronçon Aranguren – Carranza (26 km) a été électrifié récemment (2013) ; reste le hiatus de 52 km entre Carranza et Orejo, pour lequel un projet d’électrification a été étudié. L’espacement des trains est assuré par un BAL avec commande centralisée entre Bilbao et Carranza, Marron et Treto et entre Lierganes/ Orejo et Santander (1). Les autres sections sont en cantonnement téléphonique. Côté Santander, gare en culde- sac dont les quais ont été refaits à l’été 2015, la ligne qui part vers Oviedo est électrifiée sur 45,6 km jusqu’à Cabezon de la Sal et est desservie par 17 AR quotidiens en 1 heure 10 avec 22 arrêts intermédiaires. Les lignes d’Oviedo et Bilbao sont côte à côte sur 2,6 km jusqu’après Valdecilla. Côté ligne Bilbao, la desserte est cadencée toutes les heures sur 26,8 km jusqu’à Lierganes. Ce sont les automotrices type UTE 3800 qui assurent ces 15 AR quotidiens en 70 min en desservant 12 arrêts intermédiaires. En sus circulent deux AR terminus/ origine Solares et les trois AR Santander – Bilbao. Cette dernière relation est

Avec déjà 1 120 rames (chiffres d’août 2015 et encore de nombreuses commandes par la suite !), Stadler a vendu ses Flirt dans un nombre impressionnant de pays : Suisse, Allemagne, Italie, Norvège, Suède, Finlande, Pologne, Hongrie, République tchèque, Estonie, Biélorussie, Algérie, États-Unis… Ces rames régionales articulées à plancher surbaissé, reprenant nombre de composants de la GTW du même constructeur (mais qui offre une plus grande capacité), sont véritablement plébiscitées et peu de réseaux en sont mécontents ! La Flirt 1 a d’abord été livrée aux CFF suisses (2004), où sa motorisation la rend célèbre par ses fortes accélérations (1,2 m/s2), puis la Flirt 2 est imposée (2010) lorsque les CFF veulent la faire circuler en Alsace et que la France impose alors, pour un engin apte à 160 km/h, une résistance aux chocs frontaux de 200 t et non 150. Un nouvel avant est alors réalisé par Stadler afin de satisfaire ces nouvelles normes (1). Par la suite, les normes continuent leur progression pour la sécurité des conducteurs et des voyageurs et c’est une Flirt 3 qui apparaît en 2013 avec une face frontale plus massive mais satisfaisant les normes EN 15227, encore plus exigeantes. Elle apparaît d’ailleurs sur le…

Bayerische Oberland Bahn (Veolia) allemand, où cet aspect est mis à l’épreuve dans l’accident de Bad Aibling, en janvier 2016 ; le fait de n’avoir à déplorer « que » 11 morts dans une telle collision frontale est certainement dû à ces performances en matière de résistance à de tels chocs ! C’est cette version Flirt 3 qui a été commandée par les Chemins de fer serbes (Z? S), 21 exemplaires d’une rame de quatre caisses sur cinq bogies et plancher bas (600 mm), développant 2 000 kW en régime continu avec un maximum de 2 600 kW. Monocourant 25 kV 50 Hz AC, d’une longueur de 77,10 m, d’une masse de 127 t et aptes à 160 km/h, elles sont destinées aux services dits « Inter Citi Srbija » (ICS), un nouveau service régional de qualité (lancé en juin 2015) ainsi qu’à des services suburbains directs (dits RE, Regio Express) ; équipées de l’attelage automatique, ces rames sont couplables en UM 3.

Les caisses sont en aluminium extrudé, équipées de l’air conditionné, de WC à rétention, d’espaces PMR, de SIV (système d’informations aux voyageurs) et d’un plancher bas sur 75 % ; chaque rame offre 12 sièges en 1re classe, 212 sièges en 2de classe et peut accueillir 210 passagers debout (à la norme de quatre personnes par m2). Le nombre de portes (quatre par rame et larges de 1,30 m) et les marchepieds ont été optimisés pour les différents quais rencontrés en Serbie, tout ceci afin de réduire les temps de montée/descente des voyageurs, temps particulièrement longs avec le matériel utilisé jusqu’ici dans les pays de l’ex-Europe de l’Est et dans lequel il faut véritablement se « hisser » depuis un quai toujours trop bas…

L’opérateur privé fret norvégien Cargolink, créé en mars 2008 et basé à Drammen, a abandonné l’exploitation de trains de fret en open-access en Norvège le 11 février 2016 suite à sa mise en faillite. Appartenant initialement à Autolink, le plus grand distributeur de voitures de Norvège, Cargolink s’était spécialisé dès novembre 2008 dans le transport par rail d’automobiles et également de conteneurs, transportant 55 000 voitures par an et faisant circuler annuellement 600 trains.

En 2015, Cargolink exposait ses problèmes, liés à l’interruption de lignes pour travaux, à la longueur limitée de ses trains due aux évitements courts et à la priorité donnée aux trains de voyageurs au détriment de la régularité des trains de fret, et n’assurait que 15 % du volume fret transporté par le rail en Norvège. Le trafic ainsi qu’une partie du personnel de Cargolink, qui comptait environ 70 agents, ont été repris par l’opérateur Cargonet, détenu à 100 % par les Chemins de fer norvégiens, les NSB. Cargolink disposait de huit locomotives Traxx F 140 AC 2, de trois locomotives diesels T 66 JT 42 CWR, d’une locomotive diesel Gravita 10 BB, de cinq locotracteurs et de 160 wagons.

Les deux derniers trains EC entre Bruxelles Midi et Bâle ont été supprimés début avril. Héritiers d’une longue lignée de trains prestigieux qui reliaient jadis Amsterdam à Zurich, limités par la suite à Bruxelles, ils sont partiellement remplacés par la mise en service de nouveaux sillons LGV et TER.

Le samedi 2 avril écoulé ont circulé pour la dernière fois les deux couples d’EuroCity 91/90 et 97/96 reliant Bruxelles Midi à Bâle via Luxembourg et Strasbourg, dépouillés ces dernières années de leurs noms de baptême. Cette catégorie de trains, qui avait fortement dépéri ces dernières années sur le réseau SNCF, voit subsister les récents EC Marseille – Milan et les deux Nice – Milan via Vintimille gérés par Thello. Longtemps connus sous les noms imagés d’Edelweiss, Iris, Vauban, Jean-Monnet, avec des compositions panachées de voitures SNCB, CFF et FS, ces trains de jour ont vu leur parcours fortement évoluer au fil des ans et même être amputé, perdant en particulier leurs circulations d’abord aux Pays-Bas, puis en Italie et à travers la Confédération helvétique. L’élimination des deux rescapés précède de trois mois la mise en service de la seconde phase de la LGV Est-européenne, qui va s’accompagner de liaisons directes rapides par TGV Bruxelles – Strasbourg via Lille. Avec leur disparition, tout un pan de l’histoire des relations ferroviaires internationales sur cet axe, qui avaient démarré entre les deux guerres, va tomber aux oubliettes.

L’ « Edelweiss » : d’abord un train de luxe

Crée en 1928 par la CIWL, le rapide Edelweiss, qui emprunte son nom à la fleur duveteuse rencontrée en haute montagne, est composé de voitures Pullman et restaurant. Réservé à la clientèle aisée de 1re classe, il circule le jour d’Amsterdam CS à Zurich HB via Bruxelles (rebroussement), Namur, Luxembourg (rebroussement), Metz, Strasbourg et Bâle, soit un ruban de 909 km avec rame terminus Lucerne l’été. Il cesse de fonctionner à la veille du conflit franco-allemand à l’été 1939. Sa réapparition n’intervient pas immédiatement après la fin des hostilités, où il est fait usage de couples de trains classiques des trois classes le jour. Il faut attendre l’été 1955 pour que l’Edelweiss renaisse d’abord de Bruxelles à Bâle avec une RGP 2, puis une RGP 1 de 1re classe avec supplément de la SNCF. À l’été 1956, il endosse l’étiquette TEE et assure le long parcours Amsterdam – Zurich sous n° 31/30. Une confortable rame diesel Ram néerlando-suisse assure dès juin 1957 la liaison Amsterdam – Zurich avec couverture dans l’intervalle des trains Étoile-du-Nord et Oiseau-Bleu.

Les ETR 610 et les RABe 503, qui ont pris la suite sur les relations Suisse – Italie de l’ETR 470 vieillissant, connaissent actuellement certains aléas techniques, plus particulièrement sur Zurich – Milan. L’affaire tend à échauffer les esprits alors que le tunnel de base du Gothard (TBG) sera inauguré cette année…

La flotte de New Pendolino des CFF est composée de sept ETR 610 (ex-Cisalpino) de 2007-2010 et, à terme, de 12 RABe 503 commandés en 2012-2015, soit 19 unités. Huit RABe 503 sont à ce jour livrés. Quatre autres le seront pour le SA 2017. Ce parc est engagé sur le Gothard et sur le Lötschberg – Simplon, pour assurer des missions de type EC (Zurich – Milan, Bâle – Milan et Genève – Milan/Venise), voire ICN (Bâle/Zurich – Tessin). À cela s’ajoutent quelques courses IC Bâle – Zurich de raccord. Chaque composition parcourt quotidiennement de 900 à 1 300 km, soit, en tenant compte des plages allouées à la maintenance et à la réserve, une moyenne mensuelle de 22 000 à 25 000 km par engin. Cela équivaut annuellement de 264 000 à 300 000 km (1). À titre de comparaison, les 119 Re 460 et les 50 ICN des CFF ont parcouru 309 919 km et 328 874 km en 2015.

Depuis le SA 2016, les ETR 610 CFF sont déployés sur l’axe du Gothard (du fait de la concentration à Genève des opérations de garantie concernant les RABe 503) de concert avec les rames de Trenitalia (TI) (2). Celles-ci assurent en outre un AR Lucerne – Milan. Les ETR 610 circulent normalement selon des marches de type R (CFF, TI) pour les EC ou de type N (CFF) (3) quand il s’agit d’assister (à raison de trois AR jour) les RABDe 500. Les ICN ne sont plus assez nombreux du fait de leur engagement massif sur la desserte dite du « pied du Jura ». Les ETR 610 (CFF ou TI) sont ponctuellement utilisés en UM sur Zurich – Milan, certaines UM mixtes (610-503 CFF) pouvant être observées, y compris sur les « faux ICN » de et vers Lugano/ Chiasso. Pour leur part, les RABe 503 demeurent principalement visibles sur les EC (avec marches de type N) pour l’Italie depuis Bâle (trois AR) ou depuis Genève (quatre AR) et fonctionnent quotidiennement en UM. Cependant, du fait de la forte demande « intérieure », certaines de ces circulations en UM peuvent être bitranches (ex-EC 51 Bâle – Milan/ Domodossola) (4).

Basée à Hagen et créé en 2007, Abellio Rail NRW GmbH, est détenu par Abellio Rail GmbH, filiale allemande à 100 % des Chemins de fer néerlandais. Déjà présent en Rhénanie-du-Nord- Westphalie depuis 2007, Abellio Rail NRW a obtenu (dans le cadre du contrat Rhein-Ruhr-Express (RRX), de 14,6 millions de kmtrains par an, perdu en octobre 2015 par DB Regio et partagé avec National Express) l’exploitation :

• dès le 9 décembre 2018, de la relation RE 11 Rhein-Hellweg- Express Kassel Wilhelmshöhe – Warburg – Paderborn – Hamm – Bochum – Dortmund – Düsseldorf (297 km), prise à DB Regio ;

• à partir du 14 juin 2020, de la relation RE 1 NRW-Express Hamm – Dortmund – Duisbourg – Cologne -Aix la Chapelle (218 km), prise à DB Regio, représentant un volume annuel de 6,2 millions de km-trains et ce jusqu’en décembre 2033. Abellio NRW assurera cette relation avec une partie des 82 automotrices électriques Desiro High Capacity à deux étages qu’a commandées à Siemens en mars 2015 le VRR (Verkehrsverbund Rhein- Ruhr) dans le cadre du projet RRX. Abellio exploite déjà, dans le cadre du contrat réseau Ruhr-Sieg :

• depuis décembre 2005, la relation RB 46 Glückauf-Bahn Gelsenkirchen – Wanne Eickel – Bochum (16 km) avec trois autorails Coradia Lint 41 H VT 11 (648.328 à 648.330) et avec ses 17 automotrices Flirt, louées à Ascendos Rail Leasing GmbH, dont huit à deux caisses ET 22 (426.100 à 426.107) et neuf à trois caisses ET 23 (427.100 à 427.108) ;

• depuis décembre 2005, la relation RB 40 Essen – Bochum – Wetter – Hagen (45 km) ;

• depuis décembre 2007, les relations RE 16 Ruhr-Sieg-Express Essen – Hagen – Letmathe – Siegen/ Iserlohn (152 km/72 km) et RB 91 Ruhr-Sieg-Bahn Hagen – Letmathe – Siegen/Iserlohn (107 km/27 km). Ces relations représentent un volume annuel de 4 millions de km-trains, le contrat pour la RB 46 expirant en décembre 2017, et en décembre 2019 pour les autres relations. Abellio NRW exploite également la ligne S 7 Der Müngstener Wuppertal – Remscheid – Solingen (- Düsseldorf) (42 km) avec neuf autorails Coradia Lint 41/H VT 12 (648.001 à 648.009) et ce pour 15 ans depuis décembre 2013. Dès décembre 2016 et ce jusqu’en décembre 2028, pour un volume annuel de 2,6 millions de km-trains, Abellio NRW exploitera également les relations RB 33 Rhein-Niers-Bahn Wesel – Duisbourg – Krefeld – Mönchengladbach (80 km) et RB 35 Der Weseler, à vocation transfrontalière, Düsseldorf – Duisbourg – Emmerich – Arnhem (Pays-Bas) (124 km). Relations prises à DB Regio, décision annoncée le 22 mars 2013 à l’issue du processus d’appel d’offres du VRR. Pour cela, 20 Flirt 3 à cinq caisses ont été commandés, dont sept sont bicourant 1 500 V/15 kV 16 2/3 Hz. Avec l’attribution d’une partie du contrat RRX, Abellio conforte ses positions en Rhénanie-du-Nord- Westphalie au détriment de DB Regio, l’opérateur historique.

Depuis la venue des rames à grande vitesse ICE 1 de la DB en Suisse, les missions issues de Hambourg, Berlin et Francfortsur- le-Main touchaient simultanément Zurich et Interlaken avec rebroussements à Bâle CFF et Berne HB. Toutefois, au fil des services, un terminus Zurich après tête-à-queue avait été poussé à Coire en période d’hiver et d’été. En 2015, la desserte portait sur quatre fréquences quotidiennes terminus Zurich et cinq Interlaken, gare du réseau privé du BLS, porte d’accès aux stations de l’Oberland (Brienz, Grindelwald, etc.).

Pour les horaires 2016, d’entente entre les réseaux DB et CFF, l’organisation a été modifiée en augmentant le nombre de fréquences à destination de Coire, avec arrêts à Sargans et à Landquart. Depuis la capitale des Grisons, des correspondances sont données en direction de l’Engadine grâce aux lignes RhB de la Vereina et l’Albula vers les stations touristiques été-hiver cotées d’Arosa, de Davos, Samedan, Saint-Moritz, Pontresina. Quatre ICE sont dès lors dirigés sur Coire : les 1255 origine Bâle CFF, 271 origine Francfort ou Hambourg le lundi, 71 et 75 de Hambourg Altona. Par contre, les ICE 73, 77, 79, restent limités au parcours Hambourg – Zurich HB. De son côté, la gare d’Interlaken Est continue à recevoir les ICE 275, 371 et 373, tous trois en provenance de Berlin.