Catégorie : Réseaux étrangers

Étendus sur toute la longueur du pays, à l’exception du Grand Nord, les Chemins de fer norvégiens restent très centrés sur la capitale, Oslo, négligeant les relations transversales. Ils se caractérisent par des conditions d’exploitations très dures. Ils disposent d’un parc plutôt récent et d’importants travaux sont en cours pour améliorer les dessertes, notamment dans le sud du pays, où le trafic est le plus dense.

En 1883, la Norvège disposait déjà de 1 560 km de lignes dont 192 km en voie normale et 968 km en voie étroite, dont la plupart ont été remplacés par de la voie normale. Les Chemins de fer de l’État norvégien (Norges Statbaner, NSB) furent officiellement fondés en 1883 et ont hérité de tous les chemins de fer nationaux déjà construits. C’est l’entreprise publique qui a construit et a exploité les chemins de fer en Norvège de 1883 à 1996. À partir du 1er décembre 1996, les NSB sont devenus NSB AS, société d’État qui gère l’exploitation du trafic (transport des voyageurs par trains et par autocars ainsi que le fret ferroviaire), alors que Jernbaneverket est gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire. Elle est de ce fait responsable du développement et du fonctionnement du réseau ferroviaire et doit répondre aux besoins du pays et du marché. Elle gère également les gares et les terminaux, les horaires des trains, le trafic, la réglementation et les études et planifications de tout le secteur ferroviaire. On distingue par ailleurs les entités suivantes :

• Rom Eiendom AS, en charge du développement des gares (330) et autres propriétés de NSB (970) ;

• Flytoget AS, qui opère sur la LGV qui dessert l’aéroport d’Oslo ;

• NSB Gjovikbanen AS, qui assure la desserte de la Gjovikbanen d’Oslo à Gjovik ;

• Cargonet AS, qui est la compagnie nationale de fret ; elle travaille en coopération avec des entreprises ferroviaires de fret suédoises tel que Green Cargo ;

• Tagkompaniet, a été créée en 1999 ; c’est une entreprise suédoise régionale de transport de voyageurs qui assure aussi des relations internationales entre la Suède et Oslo en coopération avec NSB AS ;

• Cargolink AS, qui est une entreprise ferroviaire de transport de fret ;

• Mantena AS, qui est chargée de la maintenance du matériel roulant ;

• Grenland Rail AS et Baneservice AS, qui s’occupent de la maintenance des voies et des trains ainsi que des manoeuvres dans les triages ; • MiTrans AS, qui est chargée des travaux sur le matériel roulant et les bâtiments.

Lire aussi : Les Chemins de fer norvégiens, de la mer du Nord au Cercle polaire (2e partie)

Le réseau ferroviaire s’étend aujourd’hui sur 4 224 km de voie normale, dont 2 827 km électrifiées (15 kV 16 2/3 Hz AC), 246 km à double voie (principalement sur les lignes proches d’Oslo) et 60 km de ligne à grande vitesse (qui dessert l’aéroport d’Oslo), le tout comprenant 733 tunnels, 2 570 ponts et 3 627 passages à niveau. S’y ajoutent quelques lignes industrielles et touristiques dont, pour ces dernières, certaines à voie étroite. En 1980, un tunnel a été créé à Oslo qui a permis aux trains venant de l’ouest de rejoindre la gare centrale d’Oslo et de continuer vers l’est de la capitale, ce qui a notamment amélioré le trafic des trains de banlieue. Le but étant d’atteindre 1 500 trains par jour.

Avec cette nouvelle franchise, la compagnie norvégienne, filiale des NSB, conforte ses positions face aux SJ, l’opérateur historique suédois.

Courant juin 2015, l’opérateur ferroviaire suédois Tagkompaniet a été sélectionné par les autorités régulatrices de transport du groupe Norrtag pour l’exploitation des trains régionaux désignés Norrtag dans le nord de la Suède, et ce pour la période courant du 20 août 2016 à la mi-décembre 2025. Il comprend l’exploitation des lignes Umea – Sundsvall (312 km), Storlien – Sundsvall (357 km), Vännäs – Umea Östra (31 km), Lycksele – Umea (142 km), Lulea – Umea (349 km) et Kiruna – Lulea (304 km). Le matériel utilisé sur ces relations, à savoir trois automotrices X 11 héritées des SJ, 12 automotrices Coradia Nordic X 62 d’Alstom aptes à 180 km/h, trois automotrices Regina X 52 de Bombardier aptes à 200 km/h et un autorail Itino MV 3 Y 31 de Bombardier apte à 140 km/h – utilisé sur la relation Umea – Lycksele dont le tronçon Hällnäs – Lycksele (65 km) est non électrifié –, appartient à Norrtag.

Actuellement, ces lignes sont exploitées par l’opérateur Botniatag AB, appartenant pour 40 % aux SJ et 60 % à Arriva Östgötapendeln. Entre Umea et Sundsvall les trains Norrtag empruntent la ligne nouvelle de 190 km, la Botniabanan, mise en service le 28 août 2010, apte à 250 km/h et équipée d’ERTMS niveau 2. Svenska Tagkompaniet AB (TKAB), dont le siège est basé à Gävle, est une compagnie ferroviaire suédoise qui a été fondée en 1999 par trois anciens cadres des SJ qui détenaient à la création 85 % du capital, les 15 % restant appartenant au groupe Aldano- Fylkinvest. En 2005 les Chemins Actualité International Le train VTAB 8985 Kristinehamn – Karlstad assuré par l’automotrice Regina tricaisse X 52.9081, en livrée Värmlandstrafik AB, louée à Transitio et exploitée par Tagkompaniet, entre en gare de Karlstad (4 juin 2013). Tagkompaniet étend ses opérations au nord de la Suède Avec cette nouvelle franchise, la compagnie norvégienne, filiale des NSB, conforte ses positions face aux SJ, l’opérateur historique suédois.

Le Mariazellerbahn est un chemin de fer à voie de 760 mm reliant Sankt Pölten à Mariazell, dans le centre de l’Autriche. Longtemps menacé, le Mariazellerbahn est à nouveau sur de bons rails. Retour sur la « résurrection » du plus long chemin de fer à voie étroite autrichien.

La ligne de Sankt Pölten (Bundesland de Niederösterreich ou Basse-Autriche) à Mariazell (Bundesland du Steiermark ou Styrie), 84,230 km, a été ouverte en plusieurs étapes : Sankt Pölten – Kirchberg an der Pielach en 1898, Kirchberg – Laubenbachmühle en 1905 et Laubenbachmühle – Mariazell en 1906. Le but est alors de relier l’important lieu de pèlerinage qu’est Mariazell. Le Mariazellerbahn comporte aussi de 1907 à 1988 une section d’environ 7 km de Mariazell à Gusswerk. Sa construction est motivée par l’écoulement de la production forestière locale et par la desserte d’une importante scierie. Aujourd’hui, cette emprise est partiellement réutilisée par le Museumstramway Mariazell dans le but d’étendre son réseau, longtemps limité à la section Erlauf-see – Mariazell Gare, vers la place de la Poste. Une première section (jusqu’à Promenadenweg Grazer Bundesstrasse), électrifiée en 600 V et à voie de 1 435 mm, est déjà active. Le Mariazellerbahn compte par ailleurs une antenne d’Ober Grafendorf à Gresten, mais son exploitation a été suspendue ou limitée (après conversion de l’écartement) au fret. Il devait aussi être connecté à la ligne Kapfenberg – Au Seewiesen en Styrie.

Le projet sera abandonné avec la Première Guerre mondiale. Le Mariazellerbahn comporte en l’état deux sections : Sankt Pölten – Laubenbachmühle (48,313 km), qui correspond à une ligne de plaine, et Laubenbachmühle – Mariazell, qui constitue une authentique ligne de montagne : rampes de 28 ‰, altitude de 891 m près de Gösing. La ligne est électrifiée en 6,5 kV 25 Hz depuis 1911 jusqu’à Gusswerk et a longtemps (plus de 100 ans pour la section Sankt Pölten – Mariazell) été empruntée par les 16 locomotives électriques de type E alias 1099. Recarrossés à partir de 1960, ces engins affichent une masse de 49 t et développent une puissance unihoraire à la jante de 420 kW. Ils sont capables de remorquer 150 t à 28 km/h en rampe de 25 ‰. Avec l’arrivée de nouveaux matériels, les 1099 ont cessé leur service commercial en 2013. Sont parties en Roumanie, auprès des SC Calea Ferata Îngust a SRL de Criscior, les 003, 004 (transformée en voiture à vélos), 005, 009 et la 012 mais comme monument à Viseu de Sus. À Ober Grafendorf stationnent les 001 (vendue à l’association Mh.6), 008 (en prêt), 011 (en prêt) et 016 (en prêt), tout comme la 006. Les 007, 010, 014 (ou E 7, E 10, E 14), en livrée brune, sont utilisées sur les trains « nostalgie » Ötscherbär (en marge de convois vapeur assurés par Mh.6) depuis 2014 par Növog (voir ci-dessous), qui conserve aussi la 013. La 002 est exposée à Vienne, tandis que la 015 a été radiée en 1981

Transports urbains, trains de banlieue, grande vitesse, signalisation, infrastructure, maintenance, avec 12 sites en Amérique du Nord, Alstom est présent sur tous les secteurs de ce grand marché ferroviaire.

La mise en service des rames Coradia Lint en mars 2015, celle du Citadis Spirit (voir Rail Passion n° 211) à venir (2018) et la possible commande de nouvelles rames sont l’occasion de faire le point sur l’implantation nord-américaine d’Alstom Transport. Alstom Transport compte 12 sites (voir carte page 53) aux États-Unis et au Canada. Ces établissements ont des fonctions différentes : administrative, industrielle, conception de systèmes, ingénierie ferroviaire, signalisation, pièces et rechanges ou maintenance. Hornell fait figure de n° 1 : avec ses 65 000 m2, il est le plus grand centre de construction pour matériels voyageurs en Amérique du Nord. Quelque 8 000 véhicules neufs (des rames de métro R 160 à certaines PL 42 AC, voir ci-dessous) ou reconditionnés sont sortis de ses ateliers. C’est à Hornell que sont actuellement modernisés les 86 tramways articulés de la ligne Verte (remise des premières unités traitées en 2014) ainsi que les 76 voitures 2N Kawasaki de la MBTA (Voir Rail Passion n° 208). Le contrat (230 millions de dollars) a été passé en 2012. Le site de Hornell assure également la révision complète de la flotte de 53 trams-trains de Baltimore afin de prolonger de 15 ans ce matériel âgé de 25 ans. Le contrat, de 150 millions de dollars, a été passé avec la Maryland Transit Administration (MTA) en 2013.

Le site de Rochester est pour sa part spécialisé (depuis 110 ans) dans le domaine de la signalisation. Les systèmes qui y sont produits équipent 50 % des métros d’Amérique du Nord. Alstom Rochester travaille actuellement, en partenariat avec Parsons Transportation, au déploiement du système Acses II sur des sections de la ligne Washington – New York – Boston (729,5 km) et quelque 400 véhicules l’empruntant. Passé en 2011 avec le New Jersey Transit (NJT), ce contrat a une valeur de 155 millions de dollars. Au Canada, l’usine de Sorel-Tracy, compétente dans le domaine des composants pour matériels ferroviaires, a pour sa part entamé la fabrication des bogies du métro

La nouvelle liaison reliant Helsinki et l’aéroport de Vantaa a été mise en service le 1er juillet 2015. Le nouveau tronçon de 18 km, le Kehärata, en suédois Ringbanan, apte à 120 km/h, qui s’embranche à la gare de Hiekkaharju, située à 17 km d’Helsinki sur la ligne Helsinki – Lahti peu après Tikkurila, rejoint la gare de Vantaankoski, ancien terminus de la ligne de banlieue Helsinki – Huopalahti – Vantaankoski (code mission M). Il comporte 8 km en tunnel sous l’aéroport et dans un premier temps cinq gares intermédiaires : Leinelä, Lentoasema (la gare de l’aéroport), Aviapolis, Kivistö et Vehkala. Dans un second temps, quatre autres points d’arrêt seront mis en service : Ruskeasanta, Vainikkala, Lapinkylä et Petas. La ligne, dont les travaux ont été lancés en 2009 et terminés cette année avec un an de retard, appartient à l’autorité régionale de transport HSL (Helsingin Seudun Liikenne), créée en 2010 et qui gère tous les transports dans la région d’Helsinki, et est exploitée par les Chemins de fer finlandais (VR).

La desserte Helsinki – Pasila – Tikkurila – Lentoasema – Vantaankoski – Huopalahti – Pasila – Helsinki et retour est cadencée, par la branche est (code mission I), de la demi-heure aux 5 min aux heures de pointes, à partir de 3 h 59 jusqu’à 22 h 59 au départ d’Helsinki du lundi au vendredi, à partir de 4 h 59 jusqu’à 22 h 59 le samedi et le dimanche, et, par la branche ouest (code mission P), de 5 h 14 à 0 h 44 du lundi au vendredi et à partir de 5 h 44 le samedi et le dimanche. Depuis Helsinki, il faut 28 min pour rejoindre l’aéroport par Tikkurila, où s’effectue la correspondance avec les trains grandes lignes à destination du nord et de l’est de la Finlande, et 32 min par Huopalahti, le trajet d’Helsinki à Helsinki nécessitant 1 heure avec 24 arrêts intermédiaires. Les VR utilisent des automotrices électriques Flirt de Stadler Sm 5, à quatre caisses, à voie large de 1 520 mm, fonctionnant sous 25 kV 50 Hz, d’une puissance de 2 000 kW, aptes à 160 km/h et d’une capacité de 236 places en 2de classe. Les VR, qui en possédaient déjà 32, avaient passé en 2011 une commande supplémentaire de neuf Flirt pour la desserte de la nouvelle ligne et ont commandé en 2014 34 autres Flirt, qui seront livrés en 2016 et 2017.

Après avoir reçu une première série de 19 machines de ce type, au complet cette année, les NS en ont commandé récemment 18 supplémentaires. Ces engins quadricourant sont notamment utilisés pour pallier le fiasco de la relation néerlando-belge Fyra.

Bombardier a livré aux Chemins de fer néerlandais (NS), début février 2015, la dernière Traxx série 186 de la commande de 19 locomotives passée en décembre 2013. Ces locomotives électriques quadricourant, E 186.001 à 019 (EVN 91 84 1186 001-1 NL-NS à 91 84 1186 019-3 NL-NS), peuvent fonctionner en 1 500 V courant continu utilisé sur le réseau classique néerlandais, en 3 000 V courant continu utilisé sur le réseau belge, en 15 kV 16 2/3 Hz allemand ou en 25 kV 50 Hz utilisé au Pays-Bas sur la ligne à grande vitesse HSL (Amsterdam) – Schiphol – Rotterdam – Frontière belge. Développant 5 600 kW, d’une masse de 84 t, elles ont une vitesse maximale de 160 km/h. Au Pays-Bas, elles sont autorisées à 160 km/h sur la HSL et à 140 km/h sur le réseau classique. Elles sont équipées des systèmes de sécurité ETCS niveaux 0, 1 et 2, l’ETCS niveau 2 équipant la HSL, et de l’ATB-EG, ATB de première génération n’autorisant la circulation qu’à la vitesse maximale de 140 km/h sur le réseau classique néerlandais. Mi-juin 2015, les NS ont passé commande de 18 locomotives supplémentaires pour permettre la circulation des rames de voitures ICR avec une locomotive aux deux extrémités, limitant les manoeuvres de tête-à-queue, jusqu’à la mise en service des nouvelles voitures-pilotes ICRm, prévue à l’horizon 2 020. La livraison de ces nouvelles locomotives devrait débuter en mai 2016. Après les déboires et l’annulation de la commande des rames V 250

Achevé en 2004 dans sa première phase, le programme Rail 2000 de modernisation et d’amélioration du réseau suisse se poursuit avec Alp Transit et ses travaux pharaoniques de construction de tunnels de base et se prolonge par le projet ZEB visant notamment à augmenter la capacité de certaines lignes.

En 1987 le peuple suisse adoptait l’enveloppe de la grande opération Rail 2000 avalisée par l’Office fédéral des transports, dont le coeur de cible était l’optimisation de l’infrastructure, mais aussi la modernisation et l’acquisition de matériel roulant, de manière à augmenter la qualité du trafic et la réduction des temps de parcours, avec amélioration des correspondances aux divers points nodaux. Le programme des investissements était justifié par la volonté de redresser le niveau du trafic voyageurs, qui avait été érodé les décennies précédentes par l’émancipation galopante des transports routiers. Parallèlement, ils devaient servir à l’écoulement des échanges fret internationaux en transit Nord – Sud. Il est vrai qu’à l’époque s’il pouvait s’enorgueillir de son électrification quasi totale, le réseau ferroviaire des CFF n’en était pas moins vieillissant et présentait de nombreuses déficiences historiques, devenues criantes, dont plusieurs goulets d’étranglement dus à des sections à voie unique sur les axes principaux et des noeuds importants saturés. Par rapport aux prévisions initiales, plusieurs projets jugés non prioritaires ont été supprimés ou allégés en 1992, cas de :

• la ligne nouvelle Zurich Flughafen – Winterthur par le nouveau tunnel de Brütten ;

• l’aménagement de la ligne Fribourg – Lausanne par le plateau suisse, avec abandon du tronçon de ligne nouvelle de Siviriez à Villars-sur-Glâne et limitation au seul nouveau tunnel de Vauderens ;

• l’abandon d’un troisième itinéraire semi-souterrain de Bâle Muttenz à Olten à travers le Jura, limité au seul tunnel de l’Adler ;

• l’abandon du passage de deux à quatre voies du parcours Zurich – Thalwil, remplacé par la première phase du tunnel de Zimmerberg.

La première étape de Rail 2000 menée à bien fin 2004 La seule ligne nouvelle à grande vitesse (NBS) électrifiée sous 15 kV intégrée dans le programme est celle joignant Mattstetten au nord de Berne à Rothrist au sud d’Olten, soit 45 km. Conçue pour 200 km/h, elle comporte huit tunnels, une antenne à voie unique d’Inkwil à Soleure pour le trafic de et vers Bienne et un raccordement à Rothrist vers Zofingen et vers Lucerne. En préalable, la mise en service en 1995 côté Berne du tunnel du Grauholz (6 295 m) a évité par l’est le transit par la bifurcation très encombrée de Zollikofen. L’ouverture de la NBS est intervenue en décembre 2004 et a permis de capter les trafics de Bâle et Zurich vers Berne, Lausanne, Genève, Interlaken et Brigue et ceux de Bienne vers Zurich, qui circulaient auparavant par l’itinéraire historique tortueux via Burgdorf, Langenthal. Toutefois, la vitesse limite a été provisoirement fixée à 160 km/h jusqu’à décembre 2007, où l’ETCS niveau 2 a été rendu opérationnel, permettant le relèvement à 200 km/h. Le catalogue des autres projets réalisés était copieux et a concerné pratiquement tout le territoire des CFF. Nous ne rappellerons que les plus marquants :

• troisième voie Genève Cornavin – Coppet, pour dissocier le trafic régional et grandes lignes ;

• doublement de la ligne du pied du Jura entre Yverdon et Neuchâtel (tronçon Onnens – Gorgier Saint-Aubin) ;

• amélioration de la capacité des gares voyageurs par adjonction de voies à quai de Bâle CFF, Bienne, Olten, Aarau, Zurich, Lausanne et de l’avant-gare de Lucerne ;

• mise à double voie des sections Zoug – Cham, Rotkreuz – Rothsee (itinéraire Lucerne – Gothard), Mörschwil – Goldach (itinéraire Zurich – Munich), Bad Ragaz – Landquart (itinéraire Zurich – Coire), Worb – Tägertschi et Konolfingen – Zäziwil (itinéraire Berne – Lucerne), Salgesch – Leuk avec nouveaux tunnels dans le haut Valais (itinéraire Lausanne – Brigue – Simplon) ;

• triplement Bâle – Muttenz (tronc commun Bâle – Berne/Zurich), Berne Wankdorf – Ostermundigen – Gümlingen (itinéraire Berne – Thoune – Interlaken/Lötschberg), Kemptthal Nord – Winterthur (itinéraire Zurich – Saint-Gall), Rarogne – Visp, lié au tunnel de base du Lötschberg ;

• quadruplement Olten – Dulliken, Aarau – Rupperswil, Killwangen Spreitenbach – Dietikon (itinéraire Berne et Bâle – Zurich), Zurich Wiedikon – Thalwil, avec tunnel de base du Zimmerberg (9 422 m), Zurich HB – Zurich Wipkingen, avec nouveau viaduc, Bâle-Muttenz – Liestal, avec tunnel de l’Adler évitant la bifur de Pratteln (5 302 m) ;

• nouveau tunnel de Vauderens (1 975 m) sur l’itinéraire Lausanne – Berne ;

• réaménagement des bifurcations en gare de Renens. Il faut néanmoins indiquer que, de son côté, la compagnie privée du BLS, qui exploite la ligne de faîte du Lötschberg, avait, au prix de travaux titanesques, terminé en 1992 le doublement de la rampe sud de Goppenstein à Brigue, facilitant le transit Suisse – Italie.