Catégorie : Réseaux français

Le 27 septembre 2025, un train spécial reliant Rouen-Rive droite à Évreux et transportant300 personnes a été mis en circulation à l’initiative de l’association Brionne Éco Mobilités, avec le soutien de nombreuses collectivités. Au-delà de l’aspect voyage historique avec la rame du PacificVapeur Club, l’association d’usagers plaide pour la création d’une liaison directe régulière de cabotage entre les deux villes,via le raccordement ouvert au fret de Serquigny. Le projet impliquerait des investissements limités, comme l’automatisation du passage à niveau gardésur le raccordement ainsi que lacréation d’un quai sur cette même voie. La région Normandie et SNCF Réseau ne ferment pas la porte àcette solution visant à améliorer les déplacements entre les deux préfectures, possible en1 heure 20. Cette liaison desservirait notamment Beaumont-le-Roger, Conches ou encore Brionne.

… et une attente forte pour une liaison Rouen – Évreux maisviaLouviers

De nombreuses voix s’élèvent également pour demander une liaison Rouen – Évreux, cette foisvia Louviers, notamment la Métropole de Rouen, au trafic potentiel très important (3 000 voyageurs par jour) et permettant une liaison performante en moins d’une heure. La région qui va remettre en service le tronçon Val-de-Reuil – Louviers à l’horizon 2030, dont la concertation se termine, n’envisage pas actuellement la réhabilitation de cette infrastructure, qui comporte plusieurs problématiques à intégrer mais pas insurmontables (passages à niveau, site Natura2000…). SNCF Réseau souhaite conserver plusieurs sections non circulées mais présentant un intérêt dans le cadre du projet LNPN (Ligne nouvelle Paris – Normandie). Le gestionnaire du réseau n’a pas soumis au ministre des Transports la fermeture administrative du tronçon central, dont la voie est déposée par endroits mais avec l’emprise toujours dans le domaine public ferroviaire, un temps convoité par un vague projet de voie verte. Une création de section nouvelle le long de la RN 154 entre Acquigny et Gravigny fait aussi partie des options étudiées.

Fermée au trafic des voyageurs depuis 1949 (75 ans !), la gare de Talence Médoquine est de nouveau en service depuis le 21 septembre 2025.

Elle est désormais desservie par 2 lignes TER dans le cadre du réseau RER métropolitain de l’agglomération bordelaise : Coutras-Libourne-Bordeaux-Arcachon et Le Verdon-Bordeaux.

Début 2028, un bus express viendra compléter l’offre de déplacements dans cette partie de l’agglomération en reliant directement la gare au campus universitaire et au CHU Pellegrin.

Équipée de quatre quais, d’une passerelle piétonne, d’escaliers et d’ascenseurs la rendant accessible aux personnes à mobilité réduite, gageons qu’elle a vocation à devenir une alternative à la voiture pour les déplacements quotidiens respectueux de l’environnement.

Petite remarque cependant : des travaux sont prévus en semaine sur la ligne du Verdon du 22/09 au 17/10 et la gare sera alors desservie par bus dans la plage horaire 10 h – 17 h, et donc dès le lendemain de la réouverture ! Mais bon, ne boudons pas notre plaisir de voir cette gare de nouveau ouverte.

Établie dans la vallée de la Dordogne, la ligne de Libourne à Saint-Denis-près-Martel dessert les gares de Saint-Émilion, de Bergerac, du Buisson, de Sarlat et de Souillac. Elle bénéficie d’un tracé favorable et totalise sur ses 176 km un grand nombre d’ouvrages d’art et de traversées de la Dordogne.

L’hydrographie française cumule 428 906 km dans le territoire métropolitain, dominée par ses quatre grands fleuves : la Loire (1 006 km), la Seine (775 km), le Rhône (545 km), la Garonne (523 km). Viennent ensuite la Marne (514 km), le Lot (486 km) et la Dordogne (483 km). Cette dernière, née sur les pentes du puy de Sancy à l’altitude 1694, traverse six départements : le Puy-de-Dôme, le Cantal, la Corrèze, le Lot, la Dordogne et la Gironde arrose Le Mont- Dore, La Bourboule, Bort-les-Orgues, Argentat, Beaulieu, Souillac, Bergerac puis Libourne, d’abord selon un tracé encaissé puis éminemment tortueux et touristique avec de profondes gorges avant de se jeter dans la Garonne au bec d’Ambès où elle subit le phénomène du mascaret lors des marées sensible jusqu’à Castillon-la-Bataille. Elle est grossie notamment par la Maronne, la Cère, la Vézère et l’Isle. L’aménagement de son cours supérieur permet l’établissement au fil des ans des barrages hydroélectriques EDF de Bort-les- Orgues, Marèges, L’Aigle, Chastang, Argentat.

Des voies ferrées pittoresques le long de la Dordogne

La compagnie ferroviaire du Paris-Orléans chargée de construire les voies ferrées dans ce territoire du sud-ouest de la France profite de la plaine alluviale de la rivière Dordogne dans la contrée du Bergeracois, aujourd’hui labellisée Périgord pourpre qui rappelle les teintes dominantes et changeantes de la vigne. Embranchée à Libourne sur la grande artère Paris – Bordeaux, la section de ligne à voie unique en direction de Souillac dans le Quercy numérotée 629 au catalogue RFN se dirige vers l’est à travers le vignoble au cru célèbre de Saint-Émilion, dont le village médiéval perché sur un promontoire truffé de galeries souterraines, chargé d’histoire, est inscrit au Patrimoine mondial de l’humanité par l’Unesco.

Restant sur la rive droite de la rivière au milieu des vignobles et des bastides elle passe au large du village de Saint-Michelde- Montaigne avec la tour du philosophe éponyme, non loin

En l’espace de 15 jours, la SNCF a vu son monopole, datant de sa création en 1938, disparaître au départ de Marseille-Saint-Charles sur deux lignes emblématiques de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur : la desserte à grande vitesse Paris – Marseille et la ligne Marseille – Nice en TER. Deux opérateurs vont tenter de s’imposer chacun sur leur marché : la longue distance et le régional. Faisons le point en coulisses sur cette révolution ferroviaire

Ce mois de juin, les habitués et les cheminots de la gare Saint- Charles ne l’oublieront pas de sitôt !

La concurrence dans le système ferroviaire, annoncée depuis plusieurs années, a connu dans la cité phocéenne un sacré coup d’accélérateur en à peine 15 jours. Le 15 juin, Trenitalia France a démarré son offre commerciale entre Paris et Marseille.

Deux semaines plus tard, Transdev Sud Inter-Métropoles, filiale du groupe Transdev, a lancé ses premiers trains entre Marseille et Nice.

Une révolution, dans une gare où jusque-là la concurrence était représentée par un symbolique AR Renfe Marseille – Madrid quotidien : deux sillons sur les 400 qui circulent quotidiennement à Marseille.

TRSI : une volonté régionale pour une première nationale

En ce matin caniculaire du 29 juin, tout semble normal en gare de Marseille-Saint-Charles. Comme tous les dimanches depuis le début du service 2025, le train 17467 pour Nice est affiché, prêt à recevoir les voyageurs matinaux. Et pourtant, il ne s’agit pas d’un train comme les autres. Une agitation inhabituelle s’empare de son quai de départ, voie B. À 5 h 57, photographes, journalistes et vidéastes d’un jour immortalisent le départ du premier TER à être opéré par une autre société que le groupe SNCF, pour le compte du conseil régional Provence- Alpes-Côte d’Azur*.

Cette liaison Marseille – Nice est en effet devenue la première ligne TER dont SNCF Voyageurs perd l’exploitation, mettant fin à un

Tirant profit de son ouverture sur la Manche, la radiale Paris – Granville affiche une activité voyageurs soutenue de nos jours par les TER Nomad à la trame renforcée. Nous nous penchons ici sur l’histoire de cette ligne de 327 km qui bénéficie depuis la fin des années 90 et le début des années 2000 de travaux d’aménagement de ses équipements.

De toutes les radiales s’épanouissant autour de la capitale, Paris – Granville reste la plus vivace avec un trafic d’In- tercités correct commué en TER Nomad en 2020. Cette chance, elle la doit à son terminus maritime qui favorise les séjours en bordure de la Manche. Ses voisines de l’Est (Reims), du Nord (Laon – Hirson, Le Tréport), de l’Ouest (Dieppe, Chartres – Saumur) et du Sud-Ouest (Tours par Châteaudun) sont, elles, pour la plupart démembrées avec des trafics TER partiels. De surcroît, avec ses 327 km, c’est la plus longue de toutes.

D’importants travaux d’aménagement de ses équipe- ments sont entrepris à la fin des années 90 permettant de conserver son exploitation avec des frais réduits. Son carac- tère campagnard à travers les paysages légèrement ondulés de la verte Normandie où l’agriculture et l’élevage des bovins et chevaux est dominant en fait un itinéraire varié mais peu connu, dépourvu d’industries lourdes. Ses antécédents sont pourtant multiples et méritent qu’on s’y penche quelque peu. À plusieurs reprises elle servira de soupape de sécurité pour acheminer en détournement des trains des radiales Paris – Le Mans et Paris – Cherbourg.

À l’époque originelle de l’Ouest-État

Cette artère ne traverse pas moins de six départements : les Yvelines (Île-de-France), l’Eure-et-Loir (Centre-Val de Loire) et l’Eure, l’Orne, le Calvados et la Manche (Normandie).

Sa construction commence en 1858 dans la partie centrale avec la section Surdon – Argentan de la transversale Tours – Le Mans – Mézidon, puis elle est complétée par les tronçons de part et d’autre sous l’égide de la Compagnie de l’Ouest en : • 1864 avec la section de Saint-Cyr à Dreux comme embran- chement de la radiale Paris – Brest datant de 1849 ; • 1866 de Dreux à L’Aigle et d’Argentan à Flers ; • 1867 de L’Aigle à Surdon et de Flers à Vire ; • 1870 de Vire à Granville.

D’abord en voie unique, les parcours de Dreux à L’Aigle passent en double voie en 1887, de L’Aigle à Surdon en 1888 et seulement en 1912 d’Argentan à Granville.

Suivant et recoupant plusieurs modestes rivières comme l’Eure, l’Avre, l’Iton, la Risle, l’Orne, le Noireau, la Sienne, l’artère n’est pas riche en ouvrages d’art importants. Signa- lons tout au plus les viaducs de Chérizy sur l’Eure (75 m), de

Après la fermeture du tronçon Felletin – La Courtine en 1989, la partie septentrionale de la ligne, Busseau – Felletin, devrait connaître ce mois d’août le même sort avec le remplacement des deux AR d’autorails par autocars.

L’événement était attendu depuis plusieurs années et ne surprendra personne. La liquidation du trafic voyageurs sur la courte antenne creusoise Busseau – Felletin exploitée en navette depuis 2001 avec un trafic voyageurs insignifiant devrait intervenir ce mois d’août avec remplacement des deux AR d’autorails par autocars TER de la région Nouvelle- Aquitaine.

Elle s’ajoute aux nombreuses fermetures de lignes frappant le système ferroviaire du Massif central depuis plusieurs années, victimes à la fois de leur état de vétusté accélérant leur délabrement et de la dépopulation marquante des contrées traversées. À titre de comparaison on peut noter que celle de la ville d’Aubusson jadis la plus peuplée est tombée de 7 200 habitants en 1911 à 3 000 aujourd’hui.

Une artère semimontagneuse de 78 km

Concédée à la compagnie Paris- Orléans, cette artère numérotée 712 au catalogue du RFN est ouverte au trafic à cheval aux XIXe et XXe siècle. D’orientation générale Nord – Sud, branchée à Busseau en aval du grand viaduc métallique à treillis enjambant la Creuse sur la transversale Bordeaux – Lyon elle suit sur les trois quarts de son parcours cette rivière née sur le plateau de Millevaches. Jusqu’à Felletin le rayon des courbes est de l’ordre de 300 m de rayon autorisant une vitesse de 70 km/h. Au-delà elle dessert La Courtine. Son parcours est truffé de courbes de 200 et 150 m limitant la vitesse à 50 km/h. Son profil en long est sévère avec des rampes de

S’étirant sur une centaine de kilomètres, la ligne du Médoc est établie dans un environnement comportant peu d’obstacles naturels, elle ne compte donc que très peu d’ouvrages d’art. La desserte TER actuelle, renforcée en été sur Bordeaux – Le Verdon et Pointe-de-Grave, s’étoffe. À l’horizon 2028-2030, de nouvelles solutions de transport cadencé seront offertes à la région avec le projet de SERM girondin.

L’actuelle voie ferrée numérotée 584 au catalogue du RFN qui traverse un paysage particulièrement plat entouré de vignobles, de cultures et de landes fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique publiée par décret impérial du 4 mars 1863, en faveur de la Compagnie du Médoc. Ayant son origine en gare bordelaise de Saint-Louis sur la rive gauche de la Garonne dans un quartier industriel avec docks et usine, la voie unique progresse très lentement vers la pointe du nord du département de la Gironde à travers le célèbre vignoble médoquin avec ses châteaux aux crus réputés (1), atteignant Macau en 1868, Moulis-Listrac en 1869, Pauillac en 1870, Lesparre en 1873, Soulac-sur-Mer en 1874 et Le Verdon-sur- Mer en 1875, à 99,8 km de son origine. Établie en voie unique, la gare terminale de Saint-Louis est exploitée en commun avec trois voies à quai pour les trains du Verdon, quatre voies pour ceux de la Société économique qui a ouvert la ligne secondaire à voie normale de Bruges à Lacanau dès 1885, prolongée à Lacanau-Océan en 1905. Depuis 1884 elle exploite une longue rocade Nord – Sud greffée à Lesparre desservant Hourtin, Lacanau, Andernos jusqu’à Facture en longeant la rive septentrionale du bassin d’Arcachon.

Pour les marchandises, la gare de Saint-Louis dispose à l’arrière d’un petit triage d’un dépôt de locomotives et de voies d’accès aux docks et usines, lesquelles se prolongent par une voie des quais sur la rive droite du fleuve avec raccordement à Saint-Jean, seule connexion avec la Compagnie du Midi. L’artère Bordeaux – Le Verdon est tracée dans un environnement ne comportant aucun cours d’eau marquant, ni collines, d’où l’absence d’ouvrages d’art, sauf de part et d’autre de Pauillac où le profil en long quoique marqué par de courtes rampes en 10 mm/m n’excède pas l’altitude 22 m, un record sur la SNCF. Son tracé est ponctué de plusieurs grands alignements : 5 867 m entre Margaux et Moulis, 5 622 m et 5 735 m entre Vertheuil et Lesparre, 11 839 m entre Gaillan et Talais-Grayan. En 1896, la création des appontements de Trompeloup raccordés par un embranchement au nord de Pauillac permet l’escale de navires de haute mer de la Compagnie générale transatlantique. En 1902 intervient le prolongement sur 2 500 m de la ligne du Verdon à Pointe-de-Grave, ouverte au trafic voyageurs uniquement l’été, où des bacs permettent de traverser l’estuaire jusqu’à Royan en territoire charentais. Le 1er décembre 1911 la Compagnie du Médoc

Le 19 mai dernier, des départements du sud-ouest de la France sont en vigilance orange. Face à la violence de l’orage, la régulation demande aux conducteurs de train d’observer une marche à vue entre Marmande et Agen (30 km/h alors que la vitesse dans ce secteur est de 160 km/h). Lorsque le TGV 8517 Paris 17 h 05 – Toulouse 21 h 48 arrive vers Tonneins (Lot-et-Garonne), il tombe près de 70 mm de pluie en 15/20 min.

Un ruisseau normalement à sec se gorge d’eau, au franchissement sous la double voie, il gonfle et ravine en quelques minutes le ballast, la sous-couche et le remblai sur plusieurs mètres de long. Les deux voies se retrouvent suspendues dans le vide avec un trou d’environ 2 m de profondeur. Au passage du TGV, la voie ripe légèrement vers l’entraxe. Le conducteur arrête d’urgence son train mais la voiture 1 se retrouve au-dessus du vide. Les 507 voyageurs indemnes ont été évacués 3 heures après l’incident.

Le trafic est interrompu entre Marmande et Agen le temps d’effectuer les travaux. Il aura fallu plus de 160 camions de déblais et remblais et environ 70 personnes pour rétablir la ligne qui a retrouvé des circulations partielles dès le 28 mai.

D’ici 2035, les transports en général et ferroviaires en particulier vont être profondément transformés en Auvergne-Rhône-Alpes grâce à un plan pluriannuel d’investissements.

Baptisé « Cap sur 2035 », validé en décembre 2023, le plan pluriannuel d’investissements de la région Auvergne-Rhône-Alpes doit mobiliser 5,7 milliards d’euros, une somme colossale qui va notamment révolutionner l’offre ferroviaire. L’objectif est de proposer 30 % d’offre supplémentaire et de passer de 220 000 à 300 000 voyageurs quotidiens. Le plus gros volet concerne le matériel roulant avec environ 3,5 milliards d’euros. Au programme : l’acquisition entre 2024 et 2035 d’environ 150 rames, l’adaptation des ateliers de maintenance de Clermont-Ferrand, Valence-Cécile, Saint-Étienne, Vénissieux ou Saint-Gervais et enfin des opérations de maintenance lourde comme la rénovation mi-vie en cours pour 171 rames AGC et TER 2N NG. Dans l’optique de la concurrence, une société publique locale a été créée pour suivre tous ces aspects du matériel roulant après transfert de propriété.

Après radiation des Z 2 et X TER, le renouvellement a commencé en 2024 avec la livraison de 19 rames Regio 2N (201 C à 219 C). Insérées dans la desserte de l’axe Mâcon – Lyon – Valence – Avignon, elles permettent d’offrir 52 000 places supplémentaires par semaine et de mettre en circulation des UM 2 en val de Saône et vallée du Rhône après allongement des quais de plusieurs gares. Les rames à un niveau libérées ont été reversées dans la Tarentaise, autour de Grenoble et sur Bourg – Ambérieu avec la création de 49 trains par semaine. La région