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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
L’Île-de-France migre vers la télévision embarquée
Une petite révolution est en marche en Île-de-France pour permettre la conduite à agent seul. Les rames du Francilien migrent vers un système tout embarqué en commençant par les lignes de Saint-Lazare.
Depuis le mois d’avril, les rames 80 L et 88 L circulent sur les différentes lignes de la banlieue de Saint-Lazare avec un nouveau système d’aide à la surveillance de montée et descente des voyageurs depuis la cabine de conduite.
Sur les lignes de banlieue SNCF, et même en zone RER de la RATP, plusieurs systèmes sont développés pour permettre l’exploitation à agent seul (EAS), c’est-à-dire pour que le conducteur puisse visionner correctement la montée et la descente des voyageurs avant de lancer la fermeture des portes. La première réalisation date de 1976 avec la mise en circulation des Z 6400 sur la nouvelle ligne de Roissy. L’équipement est dit « tout au sol » : les caméras visualisant les portes du train et les écrans retransmettant leurs images sont implantés sur les quais. Les points d’arrêt sont donc fixes et plutôt rigides car le conducteur doit visualiser correctement les images. Le système sera étendu aux lignes A et B du RER puis sur Saint-Lazare.
LIAISONS TER – Une activité très dynamique
Le transport ferroviaire de proximité est depuis plusieurs décennies une priorité pour le Grand Est. Aujourd’hui les projets sont nombreux pour la région qui a notamment réussi le cadencement en ex-Lorraine et le renforcement de l’offre de l’étoile de Reims.
La région Grand Est a beaucoup de projets pour l’activité TER. Depuis près de 60 ans, les ex-régions Lorraine et Alsace montrent un grand intérêt pour le transport ferroviaire de proximité. L’ex-région Champagne-Ardenne, portée par une démographie faible autour de 60 habitants au kilomètre carré et un environnement rural très marqué, n’a pas eu la même dynamique.
L’Alsace a une population de 1,9 million d’habitants bien répartie avec peu de zones rurales. La densité démographique est de 228 habitants au kilomètre carré, très au-dessus de la moyenne nationale de 118. La Lorraine, avec 2,4 millions d’habitants, dispose surtout d’une forte implantation autour du sillon mosellan. La densité est d’environ 100 habitants au kilomètre carré. Ces disparités expliquent la différence de politique menée pour les transports.
La fin des années 60 est une période noire avec l’annonce de fermeture massive de lignes dites omnibus à l’époque. Cependant, sous l’impulsion de la Datar (Délégation à l’aménagement du territoire et à l’action régionale), sont créés cinq organismes d’études d’aménagement d’aires métropolitaines pour des dessertes ferroviaires renforcées au niveau de métropoles de province. Metz – Nancy en fait partie. La première réalisation démarre en janvier 1970 sur l’axe Thionville – Metz – Nancy sous l’offre dénommée Métrolor qui remplace les omnibus. Elle comprend 14 AR conventionnés assurés avec des BB 16500 et rames RIB 70 ex-banlieue est, puis des RIO neuves. Elle sera suivie de Métrazur entre Cannes et Menton. Il y aura aussi Métrovosges en septembre 1975 entre Nancy, Saint-Dié et Épinal puis Métralsace fin 1979 sur Strasbourg – Mulhouse.
Les lignes omnibus continuent de plomber l’image globale du train. Il faudra attendre les deux chocs pétroliers de 1973 puis 1979 pour noter un changement dans l’état d’esprit des décideurs. Un moratoire sur les fermetures de lignes est décrété en 1974. Fin 1981, sous l’ère du ministre Fiterman, le train revient entre Reims et La Ferté-Milon. Mais entre 1986 et 1989, c’est le retour des fermetures de lignes avec 173 km dans les trois ex-régions du Grand Est : Mulhouse – Chalampé, Langres – Andilly, Remiremont – Cornimont/Bussang, Épinal – Mirecourt.
Le tournant s’amorce en 1986 avec l’arrivée du concept du TER. L’omnibus cède la place au transport régional. Il est porté d’abord par l’exploitant SNCF, notamment au travers d’un nouveau matériel, les Rames réversibles régionales (RRR).
Le sauvetage des petites lignes par les régions
Issu de la loi d’orientation des mobilités, le décret dit de l’article 172 permet aux régions de demander la gestion de certaines petites lignes en transfert de SNCF Réseau. Plusieurs d’entre elles ont déjà franchi le pas.
Depuis le pacte ferroviaire de 2018 et la loi LOM de fin 2019, les régions autorités organisatrices peuvent ouvrir une part du marché TER à la concurrence, expérimenter de nouvelles solutions (hydrogène, batteries) ou reprendre la gestion de lignes, voire la maintenance de l’infrastructure. Mais chaque ligne est différente et nécessite une étude fine sur l’objectif de desserte, le nombre d’arrêts, etc. En Grand Est, il est souhaitable que les recettes venant des usagers couvrent au moins 20 % des investissements. En Occitanie, la volonté politique est de pérenniser l’offre ferroviaire mais pour autant, la région n’affiche pas une vocation à être gestionnaire d’infrastructure.
À ce titre, l’entretien des petites lignes ferroviaires fait débat depuis très longtemps. Sur un réseau global en France d’environ 28 500 km, les petites lignes sont classifiées dans les groupes UIC 7 à 9 : soit un peu plus de 9 100 km avec des trains de voyageurs (12 000 au total avec le trafic fret) dont 61 % sont des voies uniques et 85 % sont non électrifiées. L’exploitation est très réduite avec au mieux la présence de postes d’aiguillages en version mécanique (662 postes concernés sur ces lignes dont 75 % en mécanique) et au pire une absence quasitotale de signalisation.
LES LIVRÉES des TER du Grand Est
La Lorraine joue le rôle de précurseur avec Métrolor, 16 ans plus tard apparaîtront le TER et la première livrée régionale. Il en sera de même pour l’Alsace et Champagne-Ardenne qui resteront fidèles à leurs identités colorées jusqu’à la livrée Fluo Grand Est.
Vague colorée de modernisation
Pour marquer davantage l’identité visuelle régionale et uniformiser le parc, la SNCF présente en démonstration sur quatre RRR les teintes prédéfinies : le rouge vermillon 605, le vert perroquet 321, le bleu isabelle 229 et jaune lithos 439. La Lorraine opte pour le jaune, la Champagne-Ardenne le bleu et l’Alsace le rouge. Le rouge ne sera que très peu répandu vu la faible quantité de matériel concerné.
Au fur et à mesure des passages en révision, le matériel recevra ses nouvelles couleurs, comme les X 2700, Z 11500 et la grande série des Caravelles avec les X 4300 et X 4750. Ces deux dernières profitent alors d’une modernisation lourde avec cabine de conduite renforcée identique aux RRR. Il faut ajouter à cette liste les RRR et les RIO.
C’est la région Champagne-Ardenne et son bleu isabelle qui ouvre le bal avec la série des Caravelles.
Ainsi paré, l’X 4376 sort en mai 1987, suivi de 25 autres dès 1988 (X 4346, 4349, 4358, 4364, 4366, 4368, 4369, 4373, 4377, 4378, 4381, 4384, 4388, 4389, 4392, 4406, 4408, 4411, 4412, 4432, 4433, 4434, 4436, 4439, 4443).
Il en va de même pour les sept rames RIO 88 à quatre caisses M 101 à 107.
L’ÉVOLUTION DU MATÉRIEL RÉGIONAL
Si l’uniformisation du matériel est en cours dans le Grand Est, il est à noter que les trois composantes de cette grande région ont eu par le passé des besoins et des politiques différenciés dans le domaine ferroviaire.
Même sur le plan ferroviaire, la nouvelle grande région du Grand Est est un assemblage de trois anciennes « petites » régions qui n’ont pas fonctionné selon le même régime, la même vitesse, les mêmes besoins et les mêmes investissements pour leurs trains. C’est aussi le reflet d’une population et d’un territoire qui ne sont pas complètement semblables. Mais l’uniformisation est en cours. À l’horizon 2025, hormis quelques rames Corail ou RRR, le parc régional sera quasi exclusivement constitué d’automoteurs ou d’automotrices. Pourtant, au départ, après la Seconde Guerre mondiale, c’est le règne de la récente SNCF sur les rails de France. Et le début des autorails unifiés appelés, comme leur nom l’indique, à circuler partout. Début 1950 apparaissent les petits U 150 ou X 5500 dans l’Est à Mirecourt notamment pour les lignes des Vosges. Encore présents à 19 exemplaires à Chalindrey et Troyes, ils disparaissent au milieu des années 70. Presque simultanément, Nancy reçoit ses premiers Picasso X 3800 qui éliminent les anciens autorails ABJ et X 3700. Face à l’électrification et à de nouveaux arrivants plus modernes, ils s’effacent de Nancy en 1969. En 1955, Strasbourg reçoit des U 600 ou X 2400. Dès 1957, ce sera le tour de Châlons-sur- Marne et Nancy. Metz regroupe ses exemplaires en 1968 avant de les radier en 1974.
LAROCHE-MIGENNES – Entre grandeur et déclin
Place forte de l’artère impériale, le noeud ferroviaire de Laroche-Migennes a connu une intense activité durant un siècle. Son dépôt disposait de trois rotondes, avec une prédilection pour le trafic voyageurs. La fin de la traction vapeur puis l’ouverture intégrale de la LGV Paris – Lyon ont irrémédiablement affecté son activité de transit. De nos jours, la trame voyageurs exclut les relations à grand parcours et le trafic fret demeure modeste.
Véritable morceau d’anthologie que les voyageurs les plus jeunes habitués aux TGV ne peuvent soupçonner, la gare de Laroche-Migennes a connu une intense période d’activité un siècle durant. Sur l’artère impériale entre Paris et Nice, le PLM a transformé dès son origine en places fortes ferroviaires plusieurs noeuds faisant la fortune des localités, c’est le cas de Villeneuve- Saint-Georges, Laroche-Migennes, Les Laumes-Alésia, Saint-Germain-au-Mont-d’Or, Portes, Miramas et Carnoules.
À l’ouverture du premier tronçon de cette magistrale en 1849 de Paris à Tonnerre, c’est dans cette dernière localité qu’a d’abord été établi à titre provisoire un petit dépôt de locomotives. Deux ans plus tard avec son prolongement jusqu’à Dijon par le seuil de Bourgogne à Blaisy-Bas, l’emploi de locomotives plus puissantes s’est avéré nécessaire. Rapidement l’implantation d’un dépôt plus central s’est imposée sur le site de la commune icaunaise de Migennes à 155 km de Paris et à 159 de Dijon. Avec celle voisine de Laroche, ces bourgades rurales en bordure du canal de Bourgogne et au confluent des rivières Yonne et Armançon allaient voir leur population augmenter très rapidement avec la colonie de cheminots de tous services employés. La gare formant une fourche implantée à l’altitude 87 va être à l’origine de l’embranchement d’Auxerre en 1855, prolongé vers le Morvan à Clamecy en 1870 et à Avallon en 1872. Peu à peu le dépôt des locomotives situé au sud des voies principales Bourgogne prend de l’importance avec une première rotonde à coupole dite Est de 80 m de diamètre (démontée entre les deux guerres), pouvant abriter 30 machines, atelier de réparations, parc à combustible et cités logements.
CORSE – Les CFC 10 ans après le départ de la SNCF
Après avoir connu plusieurs gestionnaires, les Chemins de fer de la Corse sont exploités depuis 10 ans par une société d’économie mixte. Le réseau de deux lignes à voie métrique a considérablement été modernisé durant les 30 ans de gestion SNCF et son trafic a doublé ces 10 dernières années.
Le réseau à voie métrique de 232 km des Chemins de fer de la Corse est constitué de deux lignes, celle couramment dénommée « centrale » reliant Bastia à Ajaccio (158 km) via Corte et celle de la Balagne unissant Ponte-Leccia à Calvi (74 km). L’État qui détient alors la propriété de ce réseau d’intérêt général le transfère en 2002 à la Collectivité territoriale de la Corse (CTC), devenue Collectivité de Corse (CdC) en 2018. Exploité par les CFD jusqu’en 1945, le réseau l’est ensuite par les Ponts et Chaussées, la SACFS, la CFTA et la SNCF durant 29 ans (du 1er janvier 1983 au 31 décembre 2011).
Depuis le 1er janvier 2012 l’exploitation est confiée pour une durée de 10 ans à une société anonyme d’économie mixte locale (SAEML) dénommée « Chemins de fer de la Corse » (CFC). Le 1er janvier 2022 devait être le départ d’une nouvelle convention après un appel d’offres de délégation de service public (DSP), mais la pandémie du Covid-19 chamboule le calendrier. La CdC prolonge, lors d’une réunion en novembre dernier, de deux ans la convention, soit jusqu’au 31 décembre 2023. Les années SNCF sont pour les CFC des années marquant la transition entre un réseau désuet sans avenir et celui d’un réseau tourné vers un futur prometteur.
Mairie-d’Aubervilliers, nouveau terminus de la ligne 12
Depuis le 31 mai, les trains de la 12 sont prolongés sur deux nouvelles stations, Aimé-Césaire et Mairie-d’Aubervilliers. La fin d’un long chantier de 10 ans aux difficultés inédites.
Ce 31 mai 2022 a marqué officiellement la fin d’un très long projet, celui du prolongement nord de la ligne 12 à Aubervilliers. Sans remonter jusqu’au plan de 1928 qui prévoyait déjà une extension au nord de Porte-de-la-Chapelle, c’est peu dire que cette nouvelle section était très attendue. Pourtant ce chantier commencé par des puits de reconnaissance aux abords de Porte-de-la-Chapelle passe assez rapidement à la phase du tunnelier. À l’aide de la machine Élodie, la galerie de 3 640 m est creusée en trois étapes, de Portede- la-Chapelle jusqu’au puits Valmy au pied de la station de RER B La Courneuve-Aubervilliers. Les travaux de Front-Populaire, réalisés à ciel ouvert, sont rapidement achevés, et en première phase, le prolongement est livré le 18 décembre 2012 de Porte-de-la- Chapelle à Front-Populaire. Une ouverture dans les délais, les deux stations restantes étant attendues pour fin 2017. Malheureusement, rien ne va se dérouler selon ce calendrier. Des difficultés techniques obligeront à reporter cette mise en service de presque cinq ans. Pour en comprendre les raisons, il faut se pencher sur la nature des travaux et les conditions rencontrées par les ingénieurs sur le terrain.
La disparition de Nantes-État engage la modernisation de Nantes-Blottereau
Après 146 ans de présence ferroviaire, Nantes-État disparaît. Le site de Blottereau, réaménagé et modernisé, concentrera bientôt l’ensemble des activités de marchandises et de maintenance ferroviaire.
C’est une page de l’histoire ferroviaire de Nantes qui se tourne. Après 146 ans de présence, la SNCF se retire de NantesÉtat. Seul reste en place l’élégant BV en pierre de taille rénové par la Ville. À la fin du mois de juillet, les derniers trains auront disparu, et les voies céderont la place à un vaste projet urbain.
Quand le rail arrive à Nantes en 1848, la première gare est implantée en périphérie, là où le foncier est disponible. Ce sera la plaine de Mauves à l’est de la ville historique, sensiblement au même endroit que l’actuelle gare de Nantes. Mais en cette deuxième moitié du XIXe siècle, la concurrence fait rage sur la façade atlantique entre deux réseaux aux frontières mal définies, la Compagnie de l’Ouest (rachetée par l’État en 1908) et le Paris-Orléans qui ne cesse de s’étendre. Pas question donc d’abandonner un pouce de terrain à son rival.
Quand en 1876 la compagnie des chemins de fer nantais prolonge sa ligne de Pornic jusqu’à Nantes, elle choisit de s’installer sur l’île au sud de la ville, dans le secteur peu urbanisé de la prairie aux Duc. Le foncier y est suffisamment disponible pour construire une nouvelle gare.
En faillite deux ans plus tard, elle est rachetée par les Chemins de fer de l’État, qui ne cesseront par la suite de développer le site. Devenu Nantes-État, la gare reconstruite au début du XXe siècle devient la tête de pont d’un réseau, complété de ses installations marchandises. L’État y installe également son dépôt de Sainte-Anne et sa rotonde, tandis que les trains du PO disposent de celui de Blottereau à l’est de Nantes.
La BB 25660 de sortie sur la Côte d’Azur
Préservée par l’APCC 6570, la BB 25660 effectue peu de sorties en ligne depuis son retrait du service. Le 5 mai dernier a été l’occasion de la voir en tête du train spécial n° 801021 Avignon – Nice, avec une rame Corail à son crochet.
En ce 15 mai ensoleillé, c’est une longue journée de service comme au bon vieux temps qui attend la BB 25660. Ayant passé pratiquement toute sa carrière en région parisienne et dans le nord de La France, elle s’offre désormais une retraite bien méritée sous le soleil provençal. Depuis sa réception en novembre 2016 par l’Association pour la préservation de la CC 6570 (APCC 6570) (voir Rail Passion n° 294), et après son retrait des effectifs TER Paca, la BB 25660 n’effectue que peu de sorties en ligne, en raison des opérations de maintenance qu’elle doit subir et du contexte sanitaire. Il est important de préciser que cette machine reste à ce jour la seule BB 25500 à être autorisée à circuler sur le Réseau ferré national.
Une première circulation HLP a lieu entre Avignon et Aubagne en septembre 2018, afin de la tester sous courant 1 500 et 25 000 V alors qu’elle est en version « en voyage… » très allégée. En avril 2019, elle assure un AR Avignon – Cannes avec à son crochet une RRR. L’année suivante, c’est une excellente surprise que l’APCC 6570 réserve aux passionnés de chemin de fer, avec un challenge de taille en décidant de remettre en peinture d’origine la BB 25660, avec ses plaques.
C’est donc après un dur labeur de plusieurs mois que la machine dévoile sa nouvelle robe en septembre 2021, lors d’une marche HLP entre Avignon et Aubagne, afin d’assurer à nouveau une validation de circulation sous 1 500 et 25 000 V. 10 jours plus tard, elle effectue un trajet entre Avignon et Marseille assuré en double traction avec la mythique CC 6570 pour les Journées européennes du patrimoine.