Catégorie : Réseaux français

Gare de bifurcation vers le nord et l’est, Châlons-en-Champagne a presque tout connu du matériel ferroviaire depuis son ouverture en 1849. Elle a notamment vu défiler de nombreux trains prestigieux comme l’Orient-Express, ainsi qu’un intense trafic de circulations militaires, troupes et fret, pendant les deux guerres mondiales. Modernisée ensuite, elle a bénéficié au début des années 60 du programme d’électrification de la ligne Strasbourg – Paris, dont les nombreux Corail la traverseront longtemps. Aujourd’hui desservie par le TGV sur la ligne de Paris-Est à Bar-le-Duc, il s’agit aussi d’une importante gare TER du Grand Est qui accueille, entre autres, les TER « Vallée de la Marne ». Elle a connu un rajeunissement en 2018 et 2020.

Appartenant antérieurement à la région Champagne- Ardenne, puis à la région Grand Est depuis 2016, Châlons- en-Champagne, anciennement Châlons-sur-Marne (1), ville moyenne de 44 000 habitants, siège d’une garnison militaire, est la préfecture du département de la Marne. Baignée par la rivière Marne, elle a été traversée dès novembre 1849 par la voie ferrée venant de Paris-Est, poursuivie les années suivantes vers Nancy et Strasbourg (ligne 070 du RFN). À 172 km de la capitale, sa gare à l’altitude 83 est l’origine de deux embranchements, l’un vers le nord créé en 1857 (ligne 081 du RFN) en direction de Reims, l’autre vers le sud ouvert en 1879 par la compagnie d’Orléans à Chalons en direction de Troyes et rétrocédé à l’Est en 1883 (ligne 006). Ces lignes ont été progressivement mises à double voie, la seconde ayant un caractère stratégique marqué, en raison de la présence de plusieurs installations militaires dont le camp de Mailly. Pour satisfaire le trafic grandissant des radiales Paris – Strasbourg et du courant transversal Laon – Reims – Chaumont – Belfort se croisant, la compagnie de l’Est porte le nombre de voies à quai à cinq, dont les deux accolées au BV sont recouvertes d’une marquise métallique, aménage un dépôt de locomotives avec rotonde à coupole à la sortie est de la gare voyageurs et un triage à l’opposé entre les voies de Paris et de Reims. Deux raccordements sont établis côté Paris à Fagnières en direction de Reims et côté Strasbourg en direction de Troyes à Coolus.

Au cours du premier conflit mondial, le noeud ferroviaire a été occupé du 4 au 12 septembre 1914 et les communications avec Reims suspendues au-delà de Mourmelon. Puis il a joué un rôle considérable dans l’approvisionnement du front s’étendant de longs mois durant au nord et dans la vaste étendue de la C

La ligne Regio 238 Porrentruy – Bonfol exploitée par les trains rouges des Chemins de fer du Jura (CJ) verra à partir du SA 2026 passer des rames des CFF (Chemins de fer fédéraux).

Cette ligne de 10,89 km ouverte en 1901 qui était prolongée en France de 1910 à 1970 voit passer chaque heure, voire chaque demiheure en heure de pointe, des rames RBDe 567 rachetées aux TPF en 2022 afin de remplacer les RBDe 566 pour répondre aux normes d’accessibilité LHand. Les gares et la voie ont été rénovées en plusieurs phases de travaux. Pour permettre d’augmenter la rentabilité de la ligne et d’obtenir une aide fédérale, les trains régionaux devront être assurés par des rames des CFF. L’organisation sera alors revue : les trains venant de Delémont arriveront désormais en unité multiple (UM). À Porrentruy, les deux rames seront coupées : celle de tête poursuivra sa route vers Boncourt, celle de queue rebroussera pour s’engager sur la ligne de Bonfol. Toutefois, l’infrastructure de la ligne restera aux mains des CJ. La ligne est télécommandée depuis le centre de gestion du trafic (CGT) des CJ implanté à Tramelan.

Les deux rames RBDe 567 181 et 182 et celle de réserve 171, actuellement exploitées par les CJ, seront retirées du service, ce qui symbolise la fin de la série des RBDe 567 en Suisse. En effet, les CJ exploitent les deux dernières représentantes de la série depuis que le BLS s’est séparé de ses rames similaires en 2024.

En septembre 2026, les Côtes d’Armor compteront 17 circulations TER supplémentaires. Voilà ce que permettra le protocole BreizhGo Express Nord Armor, signé le 17 mars, par la région Bretagne et cinq intercommunalités (Guingamp-Paimpol, Lannion, Lamballe, Saint-Brieuc, Lanvollon). Les six partenaires se sont entendus sur le financement des nouvelles circulations et l’acquisition de matériels roulants de type Regio 2N. Parmi les 17 nouvelles circulations TER, qui s’ajouteront aux 33 existantes, figurent huit circulations entre Rennes et Brest, trois entre Plouaret et Lannion, quatre entre Guingamp et Saint-Brieuc et deux entre Lannion et Saint-Brieuc. Le protocole de coopération BreizhGo Express Nord Armor permettra d’approcher un cadencement avec des TER toutes les 30 min dans les gares principales aux heures de pointe.

BreizhGo Express Nord Armor fait écho à l’accord entériné en décembre 2024, qui prévoit d’augmenter les circulations sur l’axe Vannes – Quimper en Bretagne sud avec 17 TER en plus par jour à partir de septembre 2025 et 21 en septembre 2026. L’objectif est de diminuer la circulation routière sur la RN 165

Philippe Tabarot, le ministre des Transports, a dévoilé le 11 avril un nouveau plan d’amélioration pour la ligne Paris – Clermont- Ferrand, qui connaît des dysfonctionnements récurrents. Le nouveau plan prévoit, dans un premier temps, d’améliorer la maintenance préventive des locomotives et de renforcer les équipes de maintenance par deux postes d’ingénieur au technicentre de Paris-Rive gauche à Ivry et à celui de Villeneuve- Saint-Georges, chargés de l’entretien des locomotives de la ligne.

Il vient après un premier plan, en février 2024, qui a peiné à montrer son efficacité contre les pannes récurrentes des BB 26000 : « Les plans de fiabilisation successifs ciblent chacun des éléments défectueux. Nos investigations montrent que les pannes sont résolues, mais de nouveaux problèmes surviennent sur d’autres composants », explique SNCF Voyageurs. Les recherches de la SNCF pour trouver des locomotives de substitution ayant échoué, un groupe de travail extérieur va être chargé de rechercher des machines avec l’aide du cabinet suisse d’expertises SMA, spécialisé dans le transport et la mobilité qui contacteront les six ou sept loueurs européens de matériels de traction pour trouver des machines disponibles et compatibles avec l’infrastructure. Un deuxième groupe de travail s’occupera d’améliorer la prise en charge des voyageurs en cas d’incidents de longue durée. Ces deux groupes présenteront leurs travaux fin juillet.

Des mesures sont également mises en place en faveur des voyageurs : 10 000 billets Paris – Clermont- Ferrand seront mis en vente à 19 euros en juin et une réduction de 10 % est prévue pour les forfaits 2025 des abonnés. Enfin, une indemnisation de 200 % s’appliquera en cas de retard de plus de trois heures.

Des efforts sont pourtant engagés depuis plusieurs années pour améliorer la fiabilité de cette ligne mais la qualité n’est toujours pas au rendez-vous, a regretté le ministre des Transports. Depuis 2018, SNCF Réseau a ainsi investi 760 millions d’euros pour la régénération de l’infrastructure et 130 millions pour des opérations de modernisation, financées par l’État et la région Auvergne-Rhône- Alpes. Par ailleurs, 365 millions d’euros ont été consacrés à l’acquisition de nouvelles rames Oxygène et les installations de maintenance de la ligne, Les nouvelles rames construites par CAF, qui doivent être mises en service fin 2027.

Pour aller plus loin, une étude sera prochainement lancée pour définir les travaux nécessaires à une qualité de service optimale et évaluer la faisabilité d’un gain de temps de 20 à 30 min. Les conclusions sont attendues début 2026, avec des rapports intermédiaires à l’automne

La transversale Amiens – Rouen est mise en service à double voie en 1867 pour les trafics voyageurs et marchandises. La ligne va supporter un trafic militaire intense durant les deux guerres. Après-guerre, le trafic fret qui bénéficie des débouchés des ports de Rouen et du Havre est important sur cet axe desservant des régions à vocation industrielle. Aujourd’hui, le trafic marchandises y est sensiblement réduit et l’offre voyageurs demeure modeste.

Conçue d’un commun accord entre les Compagnies de l’Ouest et du Nord, cette transversale numérotée 321 au catalogue RFN unit les vallées de la Somme et de la Seine. D’un développement de 113,6 km, elle traverse les départements de la Somme, la corne septentrionale de celui de l’Oise, puis de la Seine-Inférieure (rebaptisée Seine-Maritime en 1955). Elle démarre en gare d’Amiens à l’altitude 29, d’abord en tronc commun sur deux kilomètres à l’intérieur des quartiers ouest de la préfecture picarde avec la radiale littorale Amiens – Calais, puis se dirige vers le sud-ouest avec une bifurcation à Saleux au Km 7,6 où se détache une voie unique rejoignant Beauvais. En rampe continue pour s’élever sur les ondulations du plateau agricole semi-boisé du pays de Bray, elle dessert Poix-de-Picardie, puis recoupe à Abancourt et à Serqueux les radiales régionales Paris – Dieppe et Le Tréport. Entre deux, elle atteint son point culminant à la cote 228 en gare de Formerie, un second point haut à 210 m se situe au Km 85,690. Laissant à Montérolier- Buchy une voie unique rejoignant Clères, puis la ligne Paris – Le Havre à Motteville, elle descend vers l’agglomération rouennaise et sectionne cette dernière radiale à Darnétal pour aboutir en gare terminus de Rouen-Martainville à 28 m au-dessus du niveau de la mer.

Sa mise en service à double voie est intervenue le 18 avril 1867 pour les voyageurs et le 26 pour les marchandises. Peu après son ouverture, elle connaît l’invasion des Prussiens en 1870, mais s’en sort sans dommages.

Assez curviligne, elle présente néanmoins deux zones en alignement, l’une de 6 250 m en aval de Fouilloy, l’autre de 6 830 m entre Montérolier et Longuerue-Vieux-Manoir. Elle renferme 23 gares et haltes intermédiaires et plusieurs ouvrages en briques à savoir les tunnels amiénois de la Porte-de-Paris et de Longueville longs de 280 m et 198 m, de Famechon (460 m) et de Sommery (1 489 m), les viaducs en maçonnerie de Poix ou de la Faille (246 m) et de Darnétal (263 m). En dehors de courbes tombant à 500 m de rayon à Serqueux, les déclivités n’excédant pas 6 mm/m sauf de Morgny à Darnétal où elles atteignent 11 mm/m.

La gare de Martainville, en cul-de-sac dans les quartiers sud de la ville, justifie la construction d’un vaste bâtiment voyageurs rappelant celui édifié à Soissons, avec corps central encadré de deux pavillons à étages, d’un dépôt de locomotives avec rotonde et d’installations marchandises (débords, halles). À partir de 1878 un raccordement va permettre de relier Darnétal à Sotteville à l’intention des trains de marchandises. En 1885 elle devient l’antichambre des voies de quai du port de Rouen rive droite. Mais l’inconvénient des transbordements obligés de voyageurs en correspondance entre les gares de Martainville et Rouen-Rive-Droite conduit le réseau de l’Ouest à créer des liaisons entre cette gare et Montérolier via Clères et le raccordement d’Étaimpuis. Il faudra attendre le 20 mars 1915 pour que le nouveau réseau de l’État, ayant succédé à l’Ouest en 1909, mette en service le raccordement Darnétal – Rouen-Rive-Droite.

Notons qu’une voie ferrée d’intérêt local à voie normale de 10 km joignant Montérolier à la commune de Saint-Saëns, connue par ses filatures et le travail du cuir, est exploitée par la Compagnie du Nord à compter de 1900.