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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
UM filaire et relèvement de tonnages sur le Fréjus
Des développements, visant à relever les performances de certains trains sur le Fréjus, sont en préparation.
A fin d’accroître la charge utile et de faire disparaître les manœuvres de retournement sur les terminaux d’Aiton (France) et d’Orbassano (Italie) de l’AFA, des tests ont été menés fin 2020. Ils ont été conduits d’abord à poste fixe durant le week-end de la semaine 47, puis de manière quasi statique (quelques km/h) à Aiton pendant le week-end de la semaine 49. Cette campagne a mobilisé une rame de 15 wagons AFA encadrée de deux 36300, soit en configuration tiré/poussé, fonctionnant en UM. La configuration tiré/poussé est plus favorable en termes d’effort (640 kN au lieu de 500 kN) et de tonnage admissible (1 420 t au lieu de 1 200 t). La séparation des deux locomotives permet de ne plus être contraint par l’effort à ne pas dépasser, pour ne pas endommager l’attelage entre la locomotive menée de l’UM et le premier wagon. La limite prescrite par l’EPSF pour les attelages équipant les BB 36300 est de 500 kN. Concernant la puissance développée, il n’y a pas d’évolution apportée par la nouvelle configuration, sous 1,5 kV et 3 kV. Cette série d’essais visait à attester du bon fonctionnement du MUX. Ce dernier a été établi à l’origine via la liaison du frein électropneumatique (FEP) dont sont équipés les wagons de l’AFA. Néanmoins, des problèmes avec cette liaison ont justifié la pose d’un nouveau câblage. La démarche entreprise par les différents services de la SNCF a permis de valider l’UM filaire.
Retour à la normale sur le Léman Express
Depuis le 5 avril 2021, le réseau franco-suisse Léman Express roule selon son horaire normal (hormis la nuit, l’offre nocturne n’ayant pas d’intérêt en période de crise sanitaire). En effet, depuis le 18 mai 2020, l’horaire de certaines lignes était adapté, suite à un manque de conducteurs CFF formés pour la France. Cela concernait notamment la L 2, qui était limitée à des AR Anne masse Annecy (Coppet Annecy en temps normal). Les Regio Depuis le 5 avril 2021, le réseau Express étaient également impactés : ils étaient omnibus entre Genève et Annemasse, pour pallier l’absence des L 2. Depuis le 5 avril, ils desservent uniquement les gares de Lancy-PontRouge et GenèveEauxVives, comme prévu dans l’offre nominale. Troisième et dernier changement, le retour des L 4 (Coppet Annemasse) de bout en bout, pour les liaisons assurées en RE sur Genève Annemasse durant le service adapté.
À gauche, à droite : quel sens de circulation en Europe ?
Sur une double voie, les trains peuvent selon les pays circuler, soit à gauche, soit à droite, et parfois indifféremment sur la voie de droite ou sur la voie de gauche, et ce selon les équipements de sécurité des lignes.
Le « Highway act » voté en 1835 par le Parlement britannique établissait que les trains devaient circuler à gauche sur les lignes à double voie au Royaume-Uni. Par la suite la France et l’Allemagne adoptèrent également la circulation à gauche. En 1855, les chemins de fer du grand-duché de Bade décidèrent de faire circuler leurs trains à droite sur les doubles voies entraînant d’autres compagnies allemandes dans ce sens. Cette décision avait été prise pour simplifier la vision des signaux par les mécaniciens des locomotives à vapeur de conception allemande.
En France, sur les lignes à double voie la circulation normale des trains s’effectue sur la voie de gauche, à l’exception des lignes situées en Alsace-Moselle, construites de 1871 à 1918, lorsque ce territoire faisait partie de l’Empire allemand. Des sauts-de-mouton ont alors été construits par la suite aux jonctions avec l’ex- réseau Alsace-Moselle pour passer sans cisaillement de gauche à droite et vice versa, entre Molsheim et Mutzig sur la ligne Strasbourg – Saint-Dié, entre Héming et Sarrebourg sur la ligne Paris – Strasbourg, aux abords de Metz près d’Ars-sur-Moselle, entre Fontoy et Audun- le-Roman sur la ligne Mohon – Thionville, entre Rombas-Clouange et Moyeuvre-Grande sur la ligne Conflans-Jarny – Hagondange, et également sur les raccordements de la LGV Est à
Les rames Omneo arrivent sur Nevers
Après quelques courses pour la formation, les nouvelles rames Omneo de Bombardier achetées par la région Cente-Val de Loire arrivent sur la relation Nevers – Paris. Cette ancienne relation Intercités a été reprise par la région depuis le 1er janvier 2018, comme Paris – Tours et Paris – Bourges – Montluçon. L’État accompagne ce transfert avec le renouvellement total du matériel. La région a opté pour 32 rames Omneo de 110 m de long aptes à 200 km/h. Inauguré le 20 mars entre Gien et Montargis, ce nouveau matériel assure désormais l’AR de mi-journée les samedis en composition double. La montée en puissance se fera en 2022 car seules quatre rames ont été livrées à ce jour, le reliquat devant être produit en 2022.
La relation Paris – Nevers comporte six AR en semaine et trois le week-end. Le matériel actuel fait appel à des rames de voitures Corail rénovées par Intercités et remorquées par des locomotives BB 22200.
Villejuif-Gustave-Roussy : déjà les travaux d’aménagement
Ça se présente plutôt bien pour les travaux de prolongement de la ligne 14 à Orly, tout comme pour ceux de la ligne 15. Alors que le tunnelier de la 14 a fini de creuser, la SGP vient d’attribuer le marché des travaux d’aménagement de la station Villejuif-IGR qui servira de correspondance entre les deux lignes. D’un montant de 82 millions d’euros, ce contrat a été attribué au consortium Bouygues, Brézillon et Axima. Le chantier devrait commencer dès le mois d’août avec en ligne de mire la mise en service de la ligne 14 dès le printemps 2024, au rendez-vous des JO de Paris.
12 trains bimodes électrique- hydrogène pour quatre régions
La SNCF a commandé le 8 avril au constructeur Alstom, pour un montant de 190 millions d’euros, 12 automotrices bimodes électrique-hydrogène, auxquelles s’ajoutent deux autres en option. Ces automotrices sont destinées aux régions Auvergne-Rhône- Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie, qui en recevront chacune trois, les deux en option étant pour la région Grand Est. De la famille des Coradia Polyvalent, ces automotrices aptes à 160 km/h auront une autonomie de 400 à 600 km en mode hydrogène, et devraient être engagées en service commercial en 2025, soit avec deux ans de retard par rapport aux ambitions du gouvernement. Ces automotrices seront construites sur le site Alstom de Reichshoffen. La région Auvergne-Rhône-Alpes escompte faire circuler les siennes entre Clermont-Ferrand et Saint- Étienne, la région Bourgogne- Franche-Comté sur les lignes du Morvan autour d’Auxerre, et la région Occitanie sur la ligne Bagnères-de-Bigorre – Luchon. Grâce à l’aide de l’État de 47 millions d’euros, le prix d’une auto- motrice bimode électrique-hydrogène s’élève à 14 millions d’euros, soit le prix d’une automotrice bimode électrique-diesel.
Le Regio 2N pose ses roues sur la ligne N
Le Regio 2N circule sur la ligne N du Transilien depuis décembre dernier, après avoir été déployé sur les lignes D et R. Les livraisons des rames de Bombardier devraient métamorphoser le parc Transilien d’ici à 2022, en dépit des contretemps de l’année écoulée.
Après avoir été déployé sur de nombreuses lignes du TER en province et les lignes D et R de Transilien, le Regio 2N version Île-de-France circule sur la ligne N depuis le 14 décembre 2020. Et en pleine crise du coronavirus, les débuts sont laborieux.
En 2019, le déploiement prévisionnel est le suivant. La première rame est attendue à Montrouge en novembre. Le service commercial démarre en avril 2020 pendant les heures de pointe sur la relation Paris – Sèvres-Rive-Gauche. Cette relation devait être couverte à 100 % en septembre avant un déploiement sur Dreux en avril 2021 (23 rames livrées), Rambouillet en juillet (37 rames livrées) avant Plaisir-Grignon et Mantes-la-Jolie en 2022. Les 73 rames devaient être livrées en mai 2022.
La livraison des rames est légèrement ralentie en 2019. La dernière rame destinée à la ligne D (061 R) arrive à Villeneuve le 9 décembre. Et de ce fait, la première rame de la ligne N (062 R) n’arrive à Montrouge que le 17 janvier 2020. Trois rames arrivent en février (063 à 065 R). Le service commercial sur Sèvres est alors programmé à l’automne avec une couverture totale de la ligne N toujours attendue en juin 2022.
Mais en mars 2020, le processus va s’enrayer. C’est d’abord la fermeture de l’usine Bombardier de Crespin durant six semaines de mars à mai qui stoppe toute production. Et le redémarrage est lent avec les mesures sanitaires de distanciation sociale. Il faut relancer les chaînes et composer avec les différentes régions en attente de matériel. Les livraisons reprennent doucement pendant l’été mais essentiellement en Omneo de Normandie et Centre-Val de Loire ou en Francilien. Pour le reste de
Fermeture d’Aurillac – Brive
Des travaux importants de modernisation de l’infrastructure de la ligne ferroviaire à voie unique Brive – Aurillac sont à l’origine de l’arrêt des circulations du 8 mars au 27 août 2021. Financé conjointement par l’État, la région Occitanie et SNCF Réseau, le chantier s’étend de Saint-Denis-près-Martel à Lamativie et concerne principalement un RVB entre Saint-Denis et Bretenoux-Biars et des interventions localisées de relevage et de remplacements de voies et de traverses au-delà, avec réfection du platelage de quelques passages à niveau. Pendant la fermeture du tronçon en cours de rénovation, des autocars de substitution remplacent les autorails entre Brive et Aurillac.
Roissy – Picardie, la dernière ligne droite ?
Après la décision gouvernementale de relancer Roissy – Picardie, plus rien n’empêche la réalisation d’une liaison plusieurs fois reportée. Les premiers trains TGV et TER pourraient circuler avant la fin de la décennie.
Dès la publication des premières études du futur TGV Nord, c’est la douche froide en Picardie. Amiens, qui se trouve sur le tracé naturel vers Londres, est écarté au profit de Lille au prix d’un allonge ment de la desserte. En compensation, on crée une gare ex nihilo au milieu des champs à 40 km de la capitale picarde. Bientôt surnommée « gare des betteraves », elle est devenue aujourd’hui le symbole des erreurs à ne plus commettre. Depuis, Amiens s’est vu promettre à plusieurs reprises d’être raccordé au réseau de TGV. Longtemps, on a évoqué une nouvelle ligne plus courte vers la Manche qui desservirait enfin la ville. Mais à l’heure de rationaliser les constructions de nouvelles LGV, il y a d’autres priorités, à commencer par Montpellier Perpignan. Aussi, à défaut de permettre aux Amiénois de rejoindre Londres directement, il est apparu possible, à moindre coût, de les desservir par TGV. Sur le papier, la solution est assez simple, construire à peine 6,5 km de voies nouvelles dans le secteur de Survilliers encore assez peu urbanisé. En prime, la possibilité de créer de nouvelles liaisons TER vers la plateforme aéroportuaire de Roissy pour les habitants de l’Oise et de la Somme. Malheureusement comme bien souvent, c’est loin d’être aussi simple que ces seuls petits kilomètres. Le projet prévoit en réalité deux branches convergeant vers Roissy, une partant donc d’Amiens et l’autre de Compiègne. Dans le schéma de des serte, seuls des TER seront au départ de Compiègne tandis qu’Amiens sera desservi par des trains TGV et régionaux.
Une nouvelle étape pour le tunnelier Sofia
Le 2 avril, le tunnelier Sofia qui creuse les tunnels de la ligne 11 est arrivé au niveau de la future station Place-Carnot à Romainville. La machine lancée au début de l’année 2020 a déjà creusé 2 km depuis La Dhuys, où elle a été baptisée. Après Hôpital- de-Montreuil, c’est une nouvelle étape avant l’arrivée à Serge- Gainsbourg, la dernière station avant de se raccorder au tunnel existant des Lilas. Le prolongement de 6 km avec six nouvelles stations permettra de relier Mairie-des-Lilas à Rosny-Bois-Perrier en tunnel et en viaduc en 2023. Fabriquée par le constructeur allemand Herrenknecht, Sofia, longue de 106 m, a été démontée avant son réassemblage au fond du puits de La Dhuys. À l’occasion de son extension, la ligne 11 sera dotée de nouvelles rames MP 14 de 75 m en remplacement des MP 59 actuelles, qui friseront les 60 ans de service.