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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Intempéries : trois lignes du Sud-Ouest interceptées
Les fortes pluies de fin janvier-début février ont miné la plateforme sur trois lignes régionales entraînant leur fermeture :
• Capdenac – Rodez fermée le 1er février avec interception à trois endroits. Le plus important était à 200 m de la gare d’Aubin où le talus maintenu par un mur de soutènement s’est effondré en partie affouillant la voie. Les deux autres moins importants étaient sur la commune de Valady. À Aubin, la reconstruction du mur de soutènement en béton préfabriqué devrait durer sept à neuf semaines, soit une reprise envisagée fin avril-début mai ;
• Carmaux – Rodez fermée du 8 au 11 février et rouverte avec une limitation de vitesse à 10 km/h entre Naucelle et Baraqueville. Refermée pendant trois semaines du 22 février au 15 mars pour consolider les talus fragilisés depuis les intempéries ;
• Monsempron-Libos – Agen fermée le 1er février avec interception au sud de Monsempron, sur la commune de Condezaygues, où le mur de soutènement d’une paroi s’est écroulé sur la voie. L’ampleur des travaux ne permettait pas fin février d’annoncer une date de reprise des circulations.
Des autocars ont remplacé les trains.
L’Occitanie incite les jeunes à prendre le train
Comment amener les jeunes à prendre le train ? La région Occitanie a peut-être la solution. Le 8 février, un ensemble de dispositions incitatives ont été présentées, d’abord testées sur 2 000 voyageurs de 18 à 26 ans. Le dispositif « + = 0 » permet sans engagement de réduire les coûts jusqu’à la gratuité. Ainsi, les cinq premiers AR mensuels sont à 50 %. Dès le sixième, le voyageur ne paie plus. À partir du onzième, il « cagnotte » pour le mois suivant, qui pourra devenir intégralement gratuit dès le quinzième AR. L’expérimentation qui débute en avril devrait permettre d’éventuels ajustements.
Pour les autres abonnés, le tarif mensuel sera ramené de 190 à 90 euros, et même 45 euros pour les salariés après la prise en charge par l’employeur. La région vise ainsi les 100 000 voyageurs quotidiens d’ici à 10 ans.
PSA change d’opérateurs pour le Sud-Ouest
Depuis début janvier les trains transportant les automobiles neuves du groupe PSA entre Mulhouse et Castelnau-d’Estrétefonds, au nord de Toulouse, ont changé d’opérateurs. Assuré précédemment par Europorte entre Île- Napoléon et l’ITE Blanc à Castelnau- d’Estrétefonds, l’acheminement est à présent effectué par ETMF (Entreprise de transport de matériel ferroviaire) du groupe Esifer entre Île-Napoléon et le triage de Saint-Jory trois fois par semaine, les lundis, mercredis et samedis. C’est Fret SNCF qui assure la desserte terminale entre le triage de Saint-Jory et l’ITE Blanc à l’aide d’une BB 460000. Les trains sont composés de porteautos du type Laeks appartenant à Gefco.
Nouveau numéro disponible ! (Avril 2021)
Le numéro 282 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
De Rennes à Redon en suivant la Vilaine Le début de la fin pour les Re 420 des CFF RER E. Cap plein ouest vers Mantes L’association Agrivap à Ambert Allemagne : fin de règne pour les « Ludmilla » de la DR 1985 : L’Express 3715 Paris-Montparnasse – Quimper longe la Vilaine aux abords de Laillé Vidéo en ligne : Dans l’attente de « Léman 2030 ». L’intégralité de Lausanne – Genève avec l’oeil du conducteur (2nde partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
La concurrence se précise en Île-de-France
Depuis 2019, Île-de-France Mobilités peut lancer des appels d’offres pour les lignes nouvelles. Pour le réseau existant, l’ouverture à la concurrence se fera entre 2023 et 2033 pour Transilien, en 2029 pour les tramways, en 2039 pour les métros, entre 2025 et 2040 pour les RER.
Cette fois-ci, la procédure semble bien enclenchée pour la mise en concurrence des lignes Transilien. Rappelons que la loi du Nouveau Pacte ferroviaire de 2018 avait pour but de préparer la SNCF à cette concurrence, une nouveauté et même une révolution pour une entreprise qui n’a connu jusqu’ici que le monopole en trafic voyageurs. La loi donnait un calendrier, en déclinaison des directives européennes (règlement de 2007). Pour les TER et Intercités, l’appel d’offres est possible depuis décembre 2019. Il sera obligatoire en 2023. Certaines régions pour le TER et l’État pour deux lignes Intercités se sont lancés dans cette procédure. Pour le TGV, c’est possible depuis mi-décembre 2020.
Il restait le cas particulier des lignes SNCF et RATP de l’Île-de- France. Le calendrier a été détendu pour tenir compte de la complexité de l’exploitation, de la vétusté du réseau et des nombreux chantiers à réaliser. Entre 2019 et 2023, Île-de- France Mobilités peut lancer s’il le souhaite des appels d’offres pour les lignes nouvelles. C’est déjà le cas pour la ligne T 9 du tramway attribué non pas de gré à gré à la RATP mais en appel d’offres à Keolis, filiale de SNCF. Les travaux sont en cours. Les rames sont en cours de livraison et ont débuté leurs essais. La mise en service interviendra au printemps 2021. Le tour viendra pour le futur T 10 et les lignes de métro du Grand Paris. Pour le réseau existant, le calendrier prévisionnel est le suivant : entre 2023 et 2033 pour Transilien, 2029 pour les tramways, 2039 pour les métros, entre 2025 et 2040 pour les RER.
Les dernières BB 17000 se retirent du service
Apparues sur le réseau en 1965, les BB 17000 ont sillonné les régions en trafic voyageurs et marchandises. Elles se sont principalement distinguées à la traction de trains de la banlieue parisienne. L’utilisation en régime fret a cessé au début des années 90 pour la série qui est devenue propriété de la région Île-de-France à la fin de cette décennie. Retour sur une carrière de plus d’un demi-siècle.
Descendantes directes des BB 16500 mais plus puissantes, les BB 17000, locomotives du type mixte équipées de deux moteurs TAB 660 B, un par bogie à roues de 1,10 m avec réducteur à deux rapports (150 km/h en régime voyageurs, 90 en régime marchandises), d’une masse de 79 t, développant 2 940 kW, couplables entre elles ont en décembre dernier terminé leur carrière pour les trois dernières unités : 17053, 17055 et 17071 sur le site d’Achères où elles étaient conservées en réserve.
Ayant assuré, hormis au début de leur carrière, du trafic toutes catégories en province (Normandie et nord de la France), leur activité majeure a concerné les trains de la banlieue parisienne essentiellement des réseaux Saint-Lazare, Nord et Est. De ce fait leur parcours total depuis construction ne pouvait être très élevé. Il atteint pourtant 4 973 421 km pour la 17011, les 17020, 17017 et 17013 les talonnant. Commandées en 105 exemplaires à Alsthom, les premières sont livrées en détachement en 1965 au dépôt de La Chapelle et sont utilisées provisoirement sur des omnibus vers Compiègne, Amiens et sur des supplémentaires Paris – Lille et Maubeuge. Au fur et à mesure de l’électrification de Paris – Le Havre découpée en phases, elles prennent asile au dépôt d’Achères et vont assurer le relais de la traction vapeur 141 TC, TD à la fois depuis Paris-Saint-Lazare sur les missions banlieue des groupes V par Poissy, VI par Conflans-Sainte-Honorine jusqu’à Mantes, les trois rapides « oiseaux » entre Paris – Le Havre autorisés à 150 en 1 heure 55, qui restera leur plus beau palmarès (1), ainsi les express ordinaires Paris – Le Havre et Paris – Rouen. Au fur et à mesure elles seront utilisées sur le trafic RA, RO de l’axe du val de Seine, depuis les triages du Havre- Soquence et Sotteville vers ceux d’Achères et de Batignolles.
BB 75000. La série gagne du terrain chez les opérateurs
Au début des années 2000, la SNCF acquiert des BB 75000 pour assurer la relève des BB 67300, 67400, A1A-A1A 68500. Bien que conçue pour le Fret, la série est aussi engagée au service de l’Infra. L’adoption de ces engins par les nouveaux opérateurs favorise la multiplication de leurs livrées.
Cette catégorie d’engins diesels-électriques de type BB construits par le consortium Alstom-Siemens a été acquise par la SNCF au début des années 2000, dans le but de renouveler le parc de l’espèce destiné au trafic marchandises et composé de séries vieillissantes : BB 67300, 67400, A1A-A1A 68500 accusant un âge moyen de 35 ans, dont la maintenance devenait plus onéreuse.
Elle devait répondre avant tout aux nouvelles normes imposées par l’Union européenne en matière d’antipollution et de nuisances sonores. Fruit d’une synergie entre les deux constructeurs, elle s’appuyait sur la technique réussie des Prima électriques (27000, 37000) développée par l’un et des diesels de la gamme 2016 des ÖBB par l’autre.
Avec leur caisse de 20,28 m, d’une masse de 86 t, ces engins sont limités à 120 km/h. Leur motorisation fait appel à un moteur diesel quatre temps suralimenté à injection directe type MTU 16 V 4000 R 41 EURO III développant 1 600 kW, avec une capacité en combustible de 4 000 l. Leur chaîne de traction avec alternateur synchrone triphasé à six pôles accouplés à un ensemble convertisseur de puissance à IGBT est associée à quatre moteurs de traction asynchrones à ventilation forcée. Les BB 75000 sont aptes à la marche en unités multiples, leur cabine de conduite est climatisée avec poste de conduite central innovant est pourvue de tous les sacrements de sécurité (Vacma, KVB, ATF, RST, Atess, Daat, RSO, AU, radio GSMR et GPS).
Commandées par la SNCF selon le marché en date du 27 février 2004 en 132 exemplaires, les quatre premières machines effectuent des essais divers à la fois en Champagne, en Bretagne et sur la Côte d’Azur. Mais c’est en décembre 2006 que les 475006-475008 revêtues de la livrée mixte vert et gris, genre tranche napolitaine, sont les premières à être affectées au dépôt nord de Longueau.
Un appel d’offres historique pour les tramways de Montpellier
Le changement d’équipe à la tête de Montpellier commence à se faire sentir dans les transports publics. Depuis la rentrée de septembre, le réseau bus et tram est devenu gratuit les week-ends pour les seuls résidents de la métropole. À terme, la mesure devrait s’appliquer tous les jours pour 450 000 habitants, une première à cette échelle. Est-ce pour autant la fin du développement du réseau de transport urbain ? Certainement pas, si l’on en croit les élus avec à leur tête le maire Michaël Delafosse. Malgré le coût non négligeable de la gratuité, le réseau entend continuer à s’étendre, en particulier pour le tramway. Avec ses quatre lignes, la première lancée à l’été 2000, Montpellier fait déjà figure de bon élève. Mais les besoins ne cessent de s’accroître à mesure que la métropole se développe. Longtemps mis à l’index, le projet de ligne 5 est enfin sorti du purgatoire. Le tracé a été modifié, notamment dans certains secteurs contestés et les travaux sont en phase active pour une mise en service en 2025 (voir encadré).
Pour faire face à l’augmentation du trafic des tramways suite à la gratuité, et pour équiper la ligne 5, la métropole vient de décider de lancer un appel d’offres historique de 77 rames pour un montant de 275 millions d’euros. Est-ce une bonne nouvelle pour Alstom et Bombardier désormais liés ? Pas sûr, puisque ce marché est déclaré « le plus ouvert possible », ce qui signifie que le constructeur ne sera pas forcément européen. Compte tenu de l’importance de la commande, Montpellier fait le choix du « mieux voire du moins disant », espérant obtenir le coût le plus bas. Un jeu dangereux puisque les constructeurs seront tentés de décentraliser leur production pour
Le projet de réouverture de la ligne du Tonkin relancé
Véritable serpent de mer, la réouverture de la ligne Évian-les-Bains – Saint-Gingolph est à nouveau relancée. Une neuvième ligne transfrontalière entre la France et la Suisse serait ainsi à terme créée.
Côté Suisse, la Compagnie de la ligne d’Italie a mis en service le 14 juillet 1859 la ligne Bouveret- Monthey- Saint-Maurice- Martigny. Côté France, la compagnie PLM mit en service le 1er juin 1886 la ligne Évian-les-Bains- Saint-Gingolph – Bouveret, surnommée la «ligne du Tonkin». Entre Évian-les-Bains (Km 221,3) et Saint-Gingolph (Km 228,9), quatre haltes ou gares intermédiaires étaient alors desservies: Bains-d’Évian (Km 212,7), Maxilly- Petite-Rive (Km 215,3), Lugrin- Tour-Ronde (Km 218,0) et Meillerie (Km 222,7). La ligne comporte un tunnel, le souterrain de la Balme (805m), et deux viaducs situés peu avant Saint-Gingolph, un de 32 m et un de 34 m sur la Morge, rivière marquant la frontière entre la France et la Suisse. La ligne fut fermée au service voyageurs le 4 mai 1938, l’année de la création de la SNCF, dans le cadre de la fermeture de 4 236 km en France de lignes jugées non rentables. Suspendu le 19 mai 1940, le trafic, composé de marchandises à destination de la Suisse romande, reprit le 9 juillet 1941 atteignant parfois 300 wagons traités par jour en gare de Bouveret.
En 1945 et 1946, ont circulé des trains spéciaux de la Croix-Rouge Saint-Maurice – Avignon/Sète via Saint-Gingolph. En 1954, les CFF ont électrifié en 15 kV 16,7 Hz la ligne Saint-Maurice – Saint-Gingolph. Côté français, la ligne fut fermée au trafic marchandises le 28 mai 1988, et interdite à toute circulation en raison de son mauvais état en 1998. En 1958 a circulé un X 5800 affrété par la Fédération française des amis des chemins de fer (Facs) entre Genève- Eaux-Vives et Bouveret et retour. L’Association thononaise et châblaisienne des amis du rail (Atcar) a affrété des trains spéciaux entre Évian-les-Bains et Bouveret et retour assurés avec un X 4500, entre autres en 1972, 1979 et 1980. Le 8 avril 1984, les CFF et l’Atcar ont fait circuler un train Sierre – Sion – Martigny – Saint-Gingolph – Évian-les-Bains – Annecy – Genève – Lausanne – Sierre, composé de 10 voitures Eurofima des CFF remorquées de Saint-Gingolph à Évian par la locomotive diesel BB 66117.
Arrivée du Regio sur la ligne N
Enfin ! Le 14 décembre 2020, une première rame Regio 2N a été engagée sur la ligne N en heures de pointe sur la desserte Paris – Sèvres-Rive-Gauche. Après la pause de Noël, le service a repris avec deux lignes de roulement.
À l’origine, le Regio devait rouler en mars 2020. Quatre rames (062 R à 065 R) avaient été reçues neuves de Bombardier sur le site de Montrouge. Mais le confinement puis les problèmes de finances d’Île-de-France Mobilités ont arrêté le processus de déploiement (formation des conducteurs, travaux d’adaptation de l’infrastructure). Alors qu’une 5e rame est livrée en août, le projet est réactivé à l’automne permettant cette mise en service au SA 2021.
En avril, le Regio devrait arriver sur Paris – Dreux (deux lignes de roulement) puis Paris – Plaisir- Grignon – Mantes-la-Jolie puis Paris – Rambouillet. Fin 2022, les 73 rames en commande auront remplacé l’ensemble du matériel actuel : Z 8800, VB 2N, BB 7600 et BB 27 300.