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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
La ligne A XXL du métro de Toulouse
Saturée, la ligne A du métro toulousain connaît depuis bientôt trois ans d’importants travaux d’aménagements afin d’accueillir des rames deux fois plus longues que les précédentes. Mises en service fin 2019, elles offriront une capacité accrue qui permettra de voyager dans de meilleures conditions de confort.
Inaugurée le 26 juin 1993, la ligne A du métro de Toulouse connaît une forte progression de sa fréquentation. De 27 millions de voyages en 1994 (première année de plein exercice), celle-ci a atteint 58 millions en 2016, 110 millions avec la ligne B. « Victime » de son succès mais aussi du manque d’anticipation des décideurs à l’époque de sa conception et de sa réalisation, elle arrive à saturation aux périodes de pointe. Il est constaté de plus en plus de « reste à quai ». 210 000 voyageurs fréquentent chaque jour la ligne A, chiffre en progression de 45 % en 10 ans.
Longtemps retardé, un projet est enfin rentré en phase de concrétisation au début de l’année 2017. Il s’agit de doubler la longueur des rames et des quais des stations pour répondre à la hausse du trafic. Conjointement, le pôle d’échanges Jean-Jaurès est réaménagé pour améliorer les flux piétons, notamment les correspondances entre les deux lignes de métro. Fin 2019, lorsque le chantier sera terminé, les voyageurs auront plus de confort avec des rames deux fois plus longues. Néanmoins, la capacité de la ligne A ne sera augmentée que de 20 % dans un premier temps étant donné que la fréquence entre deux rames sera plus élevée…Des stations trop courtes…
Contrairement au métro de Lille, mis en service 10 ans plus tôt, toutes les stations du VAL toulousain (ligne A) n’ont pas été prévues dès l’origine pour des rames doubles. Une extension du gros œuvre est donc nécessaire pour les stations Basso-Cambo, Mermoz, Fontaine-Lestang et Patte-d’Oie. Certaines phases du chantier ont nécessité une interruption de la ligne A au cours des étés 2017 et 2018.
Station Basso-Cambo
Cette station ne présente pas de difficultés majeures du fait de sa situation aérienne et du foncier disponible au niveau de la gare d’échanges. Des travaux de charpente ont été réalisés de nuit à l’arrière de la station côté garage atelier. La couverture des escaliers mécaniques existants a également été remplacée.
Les stations souterraines courtes
Le gros œuvre de ces trois stations n’a pas été dimensionné pour une exploitation à 52 m et nécessite de lourds travaux d’extension du génie civil souterrain. Il s’agit des stations Mermoz, Fontaine-Lestang et Patte-d’Oie. Elles ont été construites à des longueurs différentes en tenant compte des contraintes de surface (!) et non de l’évolution future de la fréquentation… La station Fontaine-Lestang est la plus courte de ces trois stations avec 26 m, la longueur d’une rame VAL. Pour allonger les quais, il est nécessaire de reprendre le foncier depuis la surface avec toutes les contraintes que cela représente. Pendant l’arrêt de la ligne A, lors de l’été 2017, des cintres de sécurité ont été posés dans les tunnels des trois stations concernées. Cette opération, trop lourde, était impossible à réaliser pendant l’exploitation du métro. Un dispositif de remplacement avait été mis en place avec le renforcement du réseau bus (RU 137). Ces cintres sont destinés à sécuriser le tunnel pendant le terrassement de l’extension des stations. En cinq semaines, une centaine de cintres de 700 kg chacun ont été positionnés à l’intérieur de la voûte du tunnel. Ils ont été déposés pendant l’été 2018, une fois les extensions des boîtes des stations réalisées. Puis l’équipement des quais (portes palières notamment) a été réalisé.
Desserte TER renforcée sur la Côte Vermeille en 2020
L’artère littorale Narbonne – Port Bou, longue de 107 km, jalonnée par le nœud de Perpignan et les localités balnéaires d’Argelès, Collioure, Port-Vendres et Banyuls-sur-Mer, est la porte d’accès à l’Espagne. En dehors d’un Intercités nocturne hebdomadaire, les liaisons voyageurs à grande distance sont maintenant confiées aux TGV et AVE de la Renfe.
La desserte TER, gérée par la région Occitanie, s’insérant entre ces circulations et le trafic fret, comporte les jours ouvrables 20 sillons cadencés de Narbonne à Perpignan dont une partie provient de Marseille, Avignon-Centre, Nîmes et Montpellier. 11 d’entre eux continuent sur Cerbère et cinq sont terminus en gare Renfe de Port Bou. Au service 2019 deux mouvements directs avaient été aménagés entre Toulouse et Perpignan avec rebroussement à Narbonne.
Pour faciliter la mobilité régionale, très active pendant la période d’été avec l’attrait des plages, le conseil régional va densifier pour le service 2020 les fréquences depuis Toulouse, la capitale, grâce à sept AR directs vers Perpignan avec cadencement aux 2 heures et rebroussement à Narbonne, six autres étant en correspondance à cette gare.
En sus, l’offre internationale sera améliorée grâce à 10 fréquences à l’aller et six au retour qui passeront la frontière par le tunnel des Balîtres (contre cinq et quatre antérieurement), donnant correspondance à Port Bou avec les trains Renfe vers Figueras, Gérone et Barcelone.
Les Z TER sur LGV sous ERTMS
Depuis le 19 mars 2019, les automotrices Z TER 21700 ont reçu de l’EPSF l’autorisation de circuler sur la LGV Bretagne – Pays de la Loire sous ERTMS niveau 2 à la vitesse maximale de 200 km/h.
Rappelons que huit rames Z 21500 ont été modifiées par Nevers pour réaliser ce service inédit en France d’une circulation TER sur LGV. Ces trains ont assuré cinq AR entre Nantes et Rennes via la « virgule de Sablé » depuis le 1er juillet 2017 avec le système de TVM 430. Le trafic est actuellement de sept AR.
L’électrification de l’artère Paris – Lille a 60 ans (2de partie)
Après avoir évoqué dans Rail Passion n° 261 les premières décennies de l’électrification de la ligne, nous abordons dans cette seconde partie les évolutions ultérieures de cette relation avec notamment le lancement de la LGV Nord et les mutations du trafic banlieue consécutivement à l’arrivée du RER en gare de Paris-Nord.
Les réaménagements à Paris-Nord et le lancement de la LGV Nord-Europe
Dans la capitale, la gare du Nord va vivre une longue période d’intenses mutations de 1980 à 1993, liées d’une part à la création de la gare souterraine banlieue associée aux futurs RER B et D, d’autre part à l’avènement du TGV Nord-Europe. Deux vastes chantiers successifs sont à distinguer.
Le premier vise le trafic banlieue avec la construction de la gare souterraine à quatre voies de 225 m, implantée à l’est de la gare historique à l’emplacement des trois voies 26-28 de la banlieue Mitry déportées sur celles 20-23. Elle va justifier les travaux de terrassement titanesques, y compris dans l’avant-gare, entre les ponts du boulevard de la Chapelle et la halte du Pont-Marcadet supprimée. Mise en service par phases en 1981-1982, la gare souterraine, raccordée en tunnel à Châtelet-Les Halles à la ligne de Sceaux de la RATP, va assurer un service interconnecté de trains assurés par des éléments bicourant Z 8100 joignant Mitry et Roissy à Robinson et Saint-Rémy-lès-Chevreuse (future ligne B du RER). En sus, les trains de la mission Orry (future ligne D), formés de BB 17000 avec VB 2N et élément bicourant Z 8800, sont eux aussi traités en sous-sol puis prolongés au Châtelet en septembre 1987. Ils seront assurés exclusivement avec des éléments bicourant Z 20500 neufs deux ans plus tard. Pour leur garantir une circulation indépendante, deux voies nouvelles sont ajoutées (DO-RO) jusqu’au niveau de la bifurcation de Saint-Denis avec nouvelle gare intermédiaire au Km 4,1 pour la desserte du Stade de France (Saint-Denis), pourvue d’une troisième voie centrale à quai.
Moyennant d’importants travaux de voie au niveau de La Chapelle les trains du groupe Pontoise-Valmondois sont eux aussi basculés en septembre 1983 des voies 8-11 du plateau de surface sur les nouvelles voies 30-36, contrôlées par un PRS (poste 1 bis), posées en partie sur le toit de la gare souterraine et chapeautées par une dalle accueillant les bus de la RATP. Les trains du groupe Montsoult-Beaumont, stationnant auparavant voies 12 et 13 de surface, y sont à leur tour transférés en 1989.
Le second chantier intéresse le trafic grandes lignes pour préparer l’intronisation des TGV. Pour cela, le plan des voies de surface 1-19 est totalement bouleversé avec alignement des heurtoirs, suppression des voies 1 et 2, et décalage des voies 3-19 pour obtenir des quais un peu plus larges et surtout plus longs, la vitesse d’entrée-sortie étant portée de 30 à 60 km/h. Leur longueur avoisine un peu plus de 400 m, seules les voies 15-17 ne mesurant que 320 m, les voies 20 et 21 de l’ex-gare annexe ayant 352 m. De Paris au Km 2 (boulevard périphérique), les voies principales DC-RC ont été dédoublées, tandis que la voie RC était déplacée au-delà jusqu’à Saint-Denis. Ces modifications ont conduit à remplacer le PRS de 1958 et les postes 3, 6, 7, dans la zone complexe de La Chapelle, par un PRCI logé au-dessus du poste 1 bis.
Outre un réaménagement de la plateforme frontale (commerces et services) et des communications pédestres avec la gare souterraine et les stations de métro des lignes 4 et 5, un terminal pour les voyageurs transmanche a été installé en surélévation pour les départs des voies 2 à 5. Les nouvelles installations ont été peu à peu opérationnelles pour le grand rendez-vous de la mise en service officielle du TGV Nord le 23 mai 1993.
L’installation d’un régime de transport unique suppose la fermeture des triages RA de Creil-Plaine, Amiens et Lille-Saint-Sauveur. Les transports combinés en forte hausse compensent en partie la chute des wagons isolés.
Une nouvelle ITE sur Colombiers – Maureilhan
La ligne ex- « Hérault » Colombiers – Maureilhan, reprise le 1er février 2017 par la région Occitanie, est gérée par le GDIOPM (Groupement délégué infrastructure Occitanie-Pyrénées-Méditerranée) qui regroupe Sferis, RDT 13, ETF et SNCF Réseau. Des travaux d’entretien (désherbage, réparation d’aiguillage…) sont faits chaque année pour un montant de 100 000 euros. En 2018, une ITE a été créée à Colombiers, au Km 1,6, pour l’entreprise Amiel (vin en vrac), nouvellement aménagée (coût : 150 000 euros, la région subventionnant de 50 000 euros la partie privative). Le trafic de deux trains par semaine devrait débuter cet automne. Une autre ITE est à l’étude pour la verrerie Owens Illinois Manufacturing. Une aiguille au Km 4,450 avait été posée en 2001 pour desservir la ZI où est implantée cette verrerie, mais la voie mère n’avait pas été réalisée. Actuellement, les deux ITE survivantes (SLE au Km 2,4 et Trilles au Km 4,6) ne sont plus actives.
Maureilhan (Km 6,319) dispose de cinq voies (V 1, 2, 3, 5 et 7) plus deux en impasse (V 9 avec quai frontal et 11) et deux autres (V 4 et 6) en impasse sur l’amorce de l’ancienne ligne de Béziers Nord. Toutes ont une longueur utile de 250 m sauf les voies 4 et 6 de 400 m. La gare sert de remisage de wagons. Il y a 15 PN dont six en SAL 2 à FC. La vitesse est limitée à 30 km/h et la charge à l’essieu est de 22,5 t.
Depuis le 1er juillet 2018, la ligne est ouverte à toutes les entreprises ferroviaires et il n’y a plus d’engins de traction dédiés.
Une nouvelle gare de Rennes au cœur d’un centre-ville réaménagé
En chantier depuis quatre ans, la nouvelle gare de Rennes est enfin achevée. Au cœur d’un quartier profondément remodelé, elle permettra d’accompagner le doublement du trafic attendu avec la mise en service de la LGV BPL, effective depuis deux ans.
Depuis la mise en service de la nouvelle LGV Bretagne – Pays de la Loire, Rennes n’est plus qu’à 1 heure 27 de Paris. En 1989, l’arrivée du TGV Atlantique a déjà permis de raccourcir à seulement 2 heures 05 la durée du trajet entre les deux villes. Cette perspective a rendu la capitale bretonne particulièrement attractive avec sa situation géographique au carrefour des lignes de correspondance vers la Bretagne et les Pays de la Loire. À cette occasion, l’installation d’activités économiques tertiaires a été fortement favorisée avec la construction de quartiers de bureaux et de logements. Nantes et Bordeaux se sont engagés dans la même voie. La mise en service de la LGV s’est ainsi accompagnée d’une délocalisation vers l’ouest de la France d’activités autrefois situées en Région parisienne.
Dans ce contexte, les installations primitives de la gare de Rennes, où le rail est arrivé en 1857, n’étaient plus adaptées. Une première modernisation a été lancée en 1989 pour augmenter les surfaces de la gare et faciliter les échanges des voyageurs. Le BV historique a été remodelé sur le principe de la gare-pont avec une nouvelle dalle posée au-dessus des voies. Une nouvelle structure de verre et de béton ajoutée en façade a permis d’augmenter les surfaces d’accueil tout en conservant les arcades historiques du premier bâtiment. À cette nouvelle gare livrée en 1992 sont venus s’ajouter des espaces d’activités et de bureaux. Par la suite, ce BV s’est encore adapté alors que l’offre de transport public a été totalement bouleversée par l’arrivée du métro. À la fin des années 90, en effet, l’agglomération se lance dans la construction d’une ligne de VAL, le métro automatique léger développé alors par Matra. Avec la mise en service de la première ligne en 2002, la nouvelle station Gares offre une connexion avec les TGV, Intercités et TER grâce à un accès direct depuis le hall de la gare. Pour faciliter les échanges, un véritable pôle multimodal se met en place avec les cars régionaux et les bus urbains.
La CC E 4035 en panne à Champagney
Le 2 juin 2019, vers 10 h, sur la ligne 4, entre Lure et Belfort, le train de sable VFLI, qui relie Oulchy-Breny à Bantzenheim, tracté par la CC E 4035, louée à Europorte, est tombé en panne à la sortie du tunnel de la Chalière, près de Champagney, en Haute-Saône. Dépêché depuis la base LGV RR Geneuille, près de Besançon, l’UM BB 67266 + BB 67267 a transité via la ligne à grande vitesse et, après rebroussement à Petit-Croix et changement de voie à Bas-Évette, a accosté le train à secourir.
Faible visibilité pour Béziers – Neussargues
Béziers – Neussargues va faire l’objet d’une fermeture au nord de Millau en juillet et août 2019 pour travaux sur deux tronçons.
– Millau – Sévérac, où sont programmés des travaux de drainage et d’assainissement de plateforme, quelques entretiens d’ouvrages d’art et de talus ainsi que des remplacements de rails et de traverses. Ce pour 3,9 millions d’euros au titre du contrat État-région pluriannuel courant jusqu’en 2020 et financé à hauteur de 91,5 % par la région Occitanie ;
– Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues, où se poursuit le programme d’entretien de la voie, ici fortement sollicitée par le trafic lourd des coils pour l’usine d’Arcelor-Mittal. Cette section est encore partiellement armée en rail DC sur traverses bois. Les travaux estivaux comportent l’entretien d’ouvrages d’art et en terre, ainsi que des remplacements de traverses, pour une enveloppe de 3,5 millions d’euros. Financement : région ARA (500 000 euros), région Occitanie (3 millions d’euros), laquelle s’implique fortement pour préserver la desserte d’Arcelor à Saint-Chély.
Demeure en suspens l’après 2020. En effet, trois volontés s’affrontent : celle de la région de pérenniser la ligne électrifiée en totalité, très utile aux populations, particulièrement scolaires ; celle de l’État de se désengager du TET Aubrac ; celle de la SNCF interdisant la circulation des trains de fret au sud de Saint-Chély-d’Apcher et présentant des devis jugés faramineux pour rénover la ligne et ses multiples ouvrages d’art, vu sa faible utilisation et une volonté de moderniser totalement. Se pose aussi la pertinence du maintien de la traction électrique. Où s’arrêtera le curseur d’ici 2020 ? Le sort de cette magnifique ligne au trafic en progression et très touristique est en jeu.
Nouveaux Régiolis en Hauts-de-France
Lors du transfert de la ligne Intercités Paris – Amiens – Boulogne à la région Hauts-de-France, le ministère a fait commander par la SNCF du matériel neuf pour remplacer les rames Corail tractées par des locomotives BB 67400/BB 22200.
10 rames de type Coradia sont en cours de livraison. Leurs caractéristiques sont les suivantes : six caisses, bicourant, bimodes monoclasses, aménagement type Intercités avec sièges individuels recouverts de tissu de velours gris et têtière bleue, 300 places et 24 strapontins. L’avant est celui du Régiolis. La livrée extérieure est celle des Hauts-de-France.
Cinq rames ont déjà été réceptionnées en avril et mai. Reprises dans la série B 84500, elles sont numérotées de B 84701/02 L à B 84719/20 L. Elles circulent actuellement sur Paris – Laon.
Elles devraient apparaître progressivement sur l’axe Paris – Boulogne dès cet été pour assurer 100 % des trains au SA 2020.
Détournements fret sur les lignes secondaires du Centre-Sud-Ouest
Conséquence de travaux ou d’incidents, les détournements ferroviaires sont bien souvent synonymes de circulations inhabituelles. Cela est d’autant plus vrai lorsque le théâtre des opérations sont des lignes à voie unique du réseau secondaire soudainement sollicitées suite aux perturbations entraînées par l’incendie de la gare de Figeac. De Bagnac (Lot) à Saint-Jory (Haute-Garonne), retour sur le transport de ballast opéré par Régiorail pour le compte de SNCF Réseau dans ces circonstances un peu particulières.
La nuit du mercredi 21 au jeudi 22 novembre 2018 se déclare un violent incendie en gare de Figeac. La quasi-totalité du bâtiment part en fumée, n’occasionnant heureusement aucun blessé. Les conséquences sur l’exploitation vont s’avérer importantes et s’inscrire dans la durée. Le poste d’aiguillage de type PRG est détruit. Située à la convergence des lignes Brive – Capdenac et Aurillac – Capdenac, la gare de Figeac ne peut plus jouer son rôle de gare de bifurcation.
Une fois la sécurisation du bâtiment réalisée, la reprise du transport des voyageurs s’effectue sur l’axe Rodez – Brive uniquement. En effet, la décision est prise de rendre la gare de Figeac « transparente » en ne laissant subsister qu’un seul canton Capdenac – Assier, exploité en cantonnement téléphonique et prévu pour être basculé en BMVU (block manuel de voie unique) ultérieurement. Ce mode d’exploitation est rendu possible par l’immobilisation de l’aiguille de la bifurcation en position de gauche de sorte à donner la direction Capdenac – Brive. La situation de la section Capdenac – Aurillac se résume ainsi à une substitution 100 % routière.
En ce qui concerne le transport de marchandises, la situation est beaucoup plus problématique pour la Société des carrières du Massif central, embranchée non loin de la gare de Bagnac. Cette carrière produit du ballast pour le compte d’Infrarail, entité logistique de SNCF Réseau en charge d’alimenter les chantiers en matériaux. Ce site d’extraction a connu une période faste lors du plan rail Midi-Pyrénées dans les années 2007-2013 avec des tonnages de ballast records expédiés aux quatre coins de la région. La section Figeac – Bagnac sur laquelle est embranchée la carrière sera renouvelée en premier lieu entre septembre et novembre 2008 de sorte à pouvoir expédier par mode ferroviaire. La carrière connaît par la suite une période de baisse d’activité pendant laquelle les expéditions se font uniquement en mode routier.
Il faut patienter jusqu’à l’arrivée de Régiorail sur le site du triage de Saint-Jory pour assister de nouveau au chargement des premiers trains tests fin août 2016. Régiorail joue alors le rôle de tractionnaire pour le compte d’Infrarail, qui fournit les wagons-trémies et tombereaux pour alimenter en ballast des chantiers du bassin toulousain.