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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Fin des BB 67400 à Montluçon
La mise en service des nouveaux horaires 2019 marque la fin de la relation directe Paris – Montluçon, désormais limitée à Bourges. Auparavant, dans cette gare, il y avait un changement de traction, une BB 67400 était attelée pour effectuer la fin du parcours, Bourges – Montluçon. Depuis décembre 2018, en lieu et place de ce dispositif, on a un changement de train avec un battement d’une dizaine de minutes. Les trains de correspondance seront bientôt assurés par les nouvelles rames Régiolis Liner dont l’arrivée de trois éléments prévus à cet effet se fera dans le courant du 1er trimestre 2019.
Delle – Belfort rouverte
Fermée au début des années 90, cette section de ligne de 21 km, maillon d’un axe franco-suisse qui mène à Bienne via Delémont, a été remise en service fin 2018 après plusieurs années de travaux de modernisation ayant permis notamment son électrification.
Suisses et Français se sont retrouvés le 6 décembre dernier, afin d’inaugurer officiellement la réouverture de la section Delle – Belfort. Après l’arrivée synchronisée de la RABe 520.206 et de l’UM Z 27599 + Z 27598, les délégations des deux pays ont procédé aux rituels (ruban, plaque commémorative…) inhérents à pareille cérémonie. Les allocutions ont dans leur globalité souligné la rareté d’une telle réouverture, le rôle déterminant d’un (très) petit nombre d’acteurs pugnaces et l’ampleur de la tâche accomplie. À l’évidence, le cas de Delle – Belfort atteste que toute fermeture tend à produire les germes d’une certaine irréversibilité. Il convient donc de bien réfléchir préalablement à ce genre de décision qui n’a rien d’anodin pour les territoires et dont la révocation ultérieure coûte fort cher aux collectivités. Le voyage inaugural du 6 décembre a aussi permis d’observer qu’en marge de la modernisation réalisée en Suisse la reconstruction menée en France s’est faite selon des standards élevés. Forte d’une riche histoire, la liaison via Delle bénéficie désormais d’une infrastructure moderne. Il lui faut maintenant trouver ses marques, ce qui à l’échelle du temps ferroviaire (par définition long) n’est en rien hors de portée. La liaison Delle – Belfort découle à l’origine de l’intérêt des Français à établir un nouvel itinéraire vers Bâle, puis vers l’Italie. Pour la Compagnie de l’Est, il s’agit en effet de contourner l’Alsace et d’éviter autant que faire se peut les itinéraires frontaliers contrôlés par le PLM. C’est pour cela que cette compagnie atteindra Delle en 1877 – le PLM a déjà inauguré la ligne Montbéliard – Morvillars – Delle en 1868 – et que la gare de Delémont est orientée ouest – est. Plus tard encore, l’importance des trafics de et vers la France par le nouveau tunnel du Lötschberg justifie la réalisation de la section Lengnau – Moutier par la Compagnie de chemin de fer des Alpes bernoises (BLS), appuyée financièrement par l’Est. Le rôle du chemin de fer s’estompera avant la fin du xxe siècle avec la fermeture de Delle – Belfort entre septembre 1992 (voyageurs Delémont – Belfort), mai (régionaux Delémont – Delle) et septembre 1993 (Cargo). La LGV Rhin – Rhône et la gare Belfort-Montbéliard-TGV, perpendiculaire à la section Delle – Belfort (22 km), ont motivé la remise en service de Boncourt – Delle (1,6 km) le 10 décembre 2006. Il s’agit alors pour le canton du Jura et la région Franche-Comté (qui financent la remise en état de l’infrastructure et l’exploitation) d’un prélude à la réouverture complète de la ligne initialement attendue pour 2011. Malgré l’engagement financier des Suisses (24,7 millions d’euros pour la Confédération, 3,2 millions d’euros pour le canton du Jura), la signature de la convention de financement n’interviendra finalement qu’en 2014. Les travaux (110,5 millions d’euros) (1) débutent en septembre 2015. Préalablement, des négociations sont menées en 2013 afin d’acquérir 8 ha nécessaires à la création de haltes et à l’aménagement de PN. Alors que l’avis de l’autorité environnementale est sollicité en 2014, l’enquête publique est réalisée par la direction territoriale de SNCF Réseau de Bourgogne-Franche-Comté (maître d’ouvrage) du 23 février au 31 mars 2015. La DUP est prononcée le 22 juillet 2015.
Avec Ceva, l’étoile d’Annemasse va changer de dimension
La desserte express franco-suisse qui reliera fin 2019 Annemasse à Genève et au-delà les villes de l’arc lémanique vers Lausanne va fortement accroître la fréquentation de la gare haut-savoyarde. Elle s’y prépare avec d’importants travaux d’aménagements de ses installations.
Dans moins d’un an, aux horaires du service 2020, la desserte transfrontalière franco-suisse Ceva est appelée à révolutionner le rôle de la gare haut-savoyarde d’Annemasse et en parallèle celle de l’activité des lignes rayonnantes. Le 15 décembre 2019, elle va devenir le troisième point d’entrée ferroviaire en Suisse romande, s’ajoutant à Bellegarde et Vallorbe. En complément des longues années de travaux menés par les CFF depuis 2011 pour construire, dans un environnement urbain très dense, la liaison semi-souterraine longue de 16 km reliant la gare principale de Genève Cornavin à Annemasse, en partie sur le tracé de l’ex-antenne en cul-de-sac de Genève Eaux-Vives, la jonction physique des voies à l’intérieur de la galerie couverte au niveau de la frontière a eu lieu le 21 septembre dernier. Les mois à venir seront mis à profit pour terminer l’aménagement des quatre gares de la liaison, parcourable à 80 km/h, et leurs abords, mettre en place la signalisation, les télécommunications, la signalétique, et assurer enfin l’alimentation électrique en 15 kV. De son côté, la SNCF a elle remanié profondément en 2018 les installations de la gare d’Annemasse, héritées du PLM, au prix de la suspension provisoire d’une partie des dessertes voyageurs.
Grâce au Léman Express, géré par le futur opérateur Lémanis, portant sur 240 trains quotidiens desservant 45 gares des deux réseaux mitoyens, les habitants du nord de la Haute-Savoie, dont de nombreux travailleurs frontaliers, vont donc bénéficier d’un moyen de transport performant pour joindre non seulement les entreprises et commerces de la dynamique cité de Calvin, mais aussi les localités de la rive nord-est du lac Léman en direction de Lausanne. Estimés à 50 000 par jour, ils disposeront d’une desserte aux 10 min entre Genève et Annemasse avec deux fréquences RE de et vers Lausanne, Vevey, terminus Annemasse, les quatre autres, issues de Coppet, étant dirigées pour l’une d’entre elles vers Évian-les-Bains, la deuxième terminant à Annemasse et les deux autres continuant vers La Roche-sur-Foron, prolongées en alternance chaque heure vers Annecy et Saint-Gervais-les-Bains.La nouvelle la gare d’Annemasse prend forme
SNCF Réseau a engagé la somme de 234 millions d’euros pour remanier les installations de la gare d’Annemasse proprement dite, de façon à accueillir la future desserte Léman Express. Ce budget a d’autre part servi à moderniser la signalisation de la branche La Roche-sur-Foron, avec suppression de trois passages à niveau, et celle d’Évian, avec création à ce terminus de deux voies de remisage. En sus, des aménagements sont prévus dans 18 gares intermédiaires pour améliorer et optimiser le service voyageurs et améliorer la compatibilité avec les PMR, avec allongement des quais, hauteur portée à 0,55 m, passerelles et ascenseurs à Bons-en-Chablais et Perrignier, etc.
Le creusement de la rampe d’accès et la confection de la tranchée couverte au gabarit double voie à une profondeur de 13 m sur 2 km jusqu’à la frontière sous la plateforme de la voie unique des Eaux-Vives, déposée, avec suppression définitive du trafic ferroviaire de l’antenne des Eaux-Vives, du reste limité depuis plusieurs mois à Chêne-Bourg, ont été entamés le 19 mai 2015. Ils entraînent l’élimination des passages à niveau n° 1, 2 et 3 sur la commune d’Ambilly, des rues du Jura, de l’Helvétie et du Pont Noir. Sur le toit de la tranchée a ensuite été aménagée une voie verte arborée favorisant la circulation des cyclistes, flâneurs et promeneurs, en prolongement de celle réalisée par les CFF depuis les Eaux-Vives.
Morlaix – Roscoff : un avenir incertain…
L’étude mobilité lancée en mars 2018 par la région Bretagne, Morlaix communauté et haut Léon communauté sur le développement du transport collectif sur l’axe Morlaix – Roscoff a été rendue publique en décembre dernier. Il est constaté la faiblesse et la décroissance des flux pendulaires (domicile – travail/études), tandis que les déplacements touristiques sont importants et dynamiques. Cinq propositions ont été avancées pour l’évolution du service depuis l’offre autocar à celle d’un cadencement ferroviaire.
Mais le court terme impose l’autocar et donc, depuis le 2 janvier dernier, une offre autocar BreizhGo étoffée est en place avec un temps de parcours de 35 à 45 min (47 min par autorail). La fiche horaire TER n° 23 n’existe plus sur le site Internet SNCF TER. Quant au sort de la ligne Morlaix – Roscoff, interceptée depuis le 3 juin dernier par les inondations, les trois collectivités souhaitent que les coûts de rénovation soit précisées. L’estimation de 43/44 millions d’euros est, ramenée au kilomètre, le double que celles faites sur les autres lignes rénovées de la région dont Guingamp – Paimpol. Les trois entités impliquées dans l’étude vont interpeller SNCF Réseau et l’État sur les intentions de financement pour la remise en état de la ligne. Les études techniques approfondies et les travaux impliquent un délai de réalisation de 4 à 5 ans…
Le 27 juin dernier 85 m de voie avaient été déposés au niveau de l’ex-PN 2 (Km 3,2) où avait eu lieu l’éboulement de la plateforme. Cette dépose avait permis de remblayer avec 335 m³ de matériaux de carrière les piles affouillées du pont supérieur de la route contiguë à celui de la RN 12.
Modernisation de Brive – Aurillac
La liaison ferroviaire entre Brive et Aurillac s’établit au moyen de plusieurs tronçons de voie unique établis par la Compagnie du Paris – Orléans entre 1862 et 1891, traversant les départements de la Corrèze, du Lot et du Cantal, numérotés 718, 719 et 720 au Réseau ferré national. Son développement total est de 102 km. À compter de Saint-Denis-près-Martel, elle remonte le cours tortueux de la Cère, affluent de la Dordogne, en se frayant un passage dans une vallée boisée étroite très peu peuplée, où s’étagent les localités de Bretenoux-Biars, Lamativie, Laval-de-Cère et Laroquebrou. Partagée entre les régions SNCF de Limoges et Clermont-Ferrand depuis la réforme des structures internes de la SNCF en 1973 avec limite au Km 664,900 à la sortie de Laval-de-Cère, elle comprend une vingtaine de petits tunnels et plusieurs viaducs. Spécialement sinueuse avec des courbes descendant jusqu’à 180 m de rayon, elle a une vitesse limite peu élevée, sauf de Brive à Saint-Denis et de Viescamp à Aurillac où elle approche ou dépasse légèrement le seuil de 70 km/h. Cantonnée avec du BAPR et fréquentée par quatre courses d’autorails TER Brive – Aurillac, elle a subi ces derniers mois, en raison de l’état de sa voie, des abaissements de vitesse de l’ordre de 20 km/h entre Brive et Viescamps-sous-Jallès. La région Nouvelle-Aquitaine a programmé entre avril et septembre prochain un renouvellement de voie sur son territoire, qui devrait éliminer cette situation gênante.
L’Occitanie commande de nouveaux Régiolis
Le 16 novembre, l’assemblée régionale de la région Occitanie a voté l’acquisition de 13 rames Régiolis. Il s’agira de huit rames électriques Z 54900 et de cinq rames bimodes B 83500. Ces nouvelles rames seront identiques aux rames existantes : le parc actuel se compose de 33 rames Régiolis, 15 électriques et 18 bimodes. Toutes ont été livrées entre août 2016 et octobre 2018. Les caractéristiques sont les suivantes : type M à quatre caisses, six portes par face, aménagement de type périurbain, monoclasse, 206 places assises dont 46 strapontins, deux espaces vélos, une toilette et de grandes bagageries. Les Régiolis sont amenées à circuler sur une grande partie des lignes régionales, avec une extension attendue vers l’est de la région lorsque le nouvel atelier de Nîmes sera opérationnel.
La présidente Carole Delga a par ailleurs annoncé l’acquisition de trois rames Régiolis bimodes hydrogène-électrique avec l’ambition de devenir le premier territoire d’expérimentation. La ligne Montréjeau – Luchon sera prioritaire pour une phase de test, a priori dès 2022.
La RATP et la SNCF rendent leur rapport à IdFM
Les opérateurs RATP et SNCF sont venus rendre compte à IdFM de la situation des transports franciliens pour l’année écoulée. Si la tendance est à l’amélioration, il reste de sérieux points noirs et des incertitudes.
Comment se portent les transports d’Île-de-France ? Mal répondront sans doute de nombreux voyageurs qui les empruntent au quotidien. Mais cette perception est parfois subjective et demande à être vérifiée par les données relevées sur le terrain. Début novembre, RATP et SNCF sont donc venus rendre compte à IDFM de la qualité du service pour l’année écoulée. Et la tendance générale est clairement à l’amélioration. Les investissements réalisés depuis plusieurs années sur les matériels roulants et les infrastructures commencent à porter leurs fruits même s’il reste encore du chemin à parcourir.
Pour un meilleur service, il faut d’abord identifier les causes de retard des trains et la plus inattendue est peut-être la hausse de la fréquentation. 1 % de voyageurs supplémentaires se traduit en effet directement par une baisse de la régularité de 0,2 %. Rien que sur le réseau Transilien, la fréquentation depuis 2013 a augmenté de 18 %, entraînant une dégradation du service de 3,6 %.
D’autres facteurs sont liés à des incidents voyageurs, un terme fourre-tout qui cache des réalités diverses. Il y a les nombreux colis suspects oubliés par des voyageurs distraits. La mise en place d’équipes cynophiles a permis une forte réduction des temps d’intervention. Il y a également les malaises voyageurs, qui s’expliquent à 90 % par l’absence de prise de petits-déjeuners le matin. Plus tragiques sont les suicides, qui restent difficiles à prévenir. Dans certains secteurs plus sensibles, des portes palières devraient apparaître sur les quais des gares, combinées à des actions de prévention avec les médecins.
Mais toutes les perturbations ne découlent pas de ces seules raisons. La publication des résultats 2018 est d’ailleurs contrastée, variant selon les réseaux et les lignes. Le meilleur bilan est sans doute celui du métro, où la plupart des lignes atteignent leurs objectifs, la moitié étant en progression. La 13, malgré sa saturation, tient le cap fixé, grâce notamment au système de régulation Ouragan. L’autre bon élève est sans aucun doute le tramway, avec de bons résultats d’exploitation et une fréquentation toujours à la hausse, en opposition aux autobus, dont la vitesse commerciale recule à cause des embouteillages.
Sur les RER et Transilien, la situation est plus nuancée. La complexité des réseaux, où s’entremêlent d’autres trafics Intercités, TER ou fret, engendre de nombreuses difficultés. Pareillement, les travaux de régénération des infrastructures entrepris par SNCF Réseau impactent l’exploitation.
Comme on s’y attendait, la situation du RER A reste difficile, même si son état s’améliore de façon significative. Si la ponctualité progresse, il faut nuancer en fonction des différentes branches. La section de Nanterre à Cergy est celle qui souffre le plus d’irrégularités, celle de Vincennes à Boissy enregistrant à l’inverse les meilleurs résultats. La ligne dans son ensemble atteint 89 % de ses objectifs (au lieu des 94 % contractuels), en progression de plus de 5 % sur deux ans. Une partie de ces bons résultats a été obtenue grâce à la nouvelle grille horaire mise en place depuis décembre 2017.
Le tramway T 13 : la phase 1 en cours
Reliant Saint-Cyr-l’École à la gare RER A de Saint-Germain-en-Laye, la phase 1, de 18,8 km intégrant la GCO, de cette ligne de tram-train est en pleins travaux de gros œuvre.
C’est bien parti pour la nouvelle ligne de tramway T 13 ex-tangentielle ouest de l’Île-de-France. Les travaux sont dans une phase très active. En réalité, il s’agit d’une première phase qui doit relier fin 2021 la gare de Saint-Cyr-l’École, desservie par les lignes C, N et U, à la gare du RER A de Saint-Germain-en-Laye. On pourrait même presque dire qu’il s’agit déjà d’une seconde phase si on accepte que la GCO, entièrement intégrée à ce projet, soit depuis 2004 la première étape de cette ligne tangentielle. Le nouveau tracé de 18,8 km se décompose en fait en quatre parties. Au sud existe une courte partie neuve d’environ 700 m sous maîtrise d’ouvrage d’IdFM (Île-de-France Mobilités). Cette double voie se détache des voies de la Grande Ceinture vers l’ouvrage de la RD 10. Une courbe très prononcée et une rampe de 6,5 % amènent le tram au pied de la station de Saint-Cyr. Les travaux de terrassement de la plateforme ont mis au jour un ancien château d’eau et une décharge sauvage. Un mur de soutènement doit être construit en limite des voies Paris – Chartres. Cette « virgule » doit être livrée en juillet 2021.
Les deux autres parties appartiennent au Réseau ferré national et sont sous maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau. Du sud au nord, il y a d’abord 6 km de l’ancienne Grande Ceinture. Les travaux ont démarré en octobre 2017 par un sérieux élagage ! Au printemps 2018, les anciennes voies (rails et traverses) ont été déposées. Jusqu’en juin 2019 se déroulent les travaux d’assainissement, de terrassement de la plateforme, déroulage de fibre optique et détournement de réseaux. Certains ouvrages méritent une attention particulière. La plateforme sous les ponts-routes de la RD 10 et de l’A 12 sera abaissée avec mur de soutènement ou confortement des fondations. Pour les passages à niveau, l’actuel PN 1 deviendra piétons. La RD 7 sera déviée pour franchir le T 13 par un nouveau pont-rail, et création d’un giratoire au niveau de la ferme de Gally. Le PN 1.4 est conservé, comme les PN 2 et 3 de Bailly. Avant Noisy-le-Roi, le PN 4 est transformé pour les modes doux.
Au printemps 2019, les travaux concerneront le génie civil caténaires et signalisation. La pose de la double voie (traverses en béton et LRS) démarre à l’été 2019 depuis Saint-Cyr en remontant vers Noisy-le-Roi. La caténaire sera déroulée au printemps 2020 et les installations de signalisation début 2020. Quatre nouvelles stations sont aménagées : Saint-Cyr-l’École, Saint-Cyr-ZAC au niveau de l’ancienne gare de la GC, Allée-Royale-de-Villepreux et Bailly.
Grenoble – Veynes : menaces sur la ligne des Alpes
Victime de la mauvaise volonté des pouvoirs publics et de la SNCF, cette ligne de desserte essentiellement TER, dont les conditions d’exploitation se sont dégradées, pourrait faire l’objet d’une décision de fermeture partielle ou totale de la région ARA. En attendant, les usagers s’organisent pour tenter de conserver une relation traversant des contrées durement affectées par les rigueurs de l’hiver…
La voie unique non électrifiée de Grenoble à Veynes, longue de 110 km se déroulant à travers, le Trièves, exploitée par les régions SNCF de Chambéry et Marseille, est depuis plusieurs mois sur la sellette. L’éventuelle fermeture a priori partielle au trafic voyageurs, annoncée par la région Auvergne-Rhône-Alpes, de cette ligne numérotée 905 au catalogue du RFN, reste une épée de Damoclès et émeut les populations locales, dont une large part est confrontée aux rigueurs hivernales. L’état de la superstructure dans le département de l’Isère est préoccupant et a déjà milité pour un abaissement de la vitesse limite à 50 km/h de Saint-Maurice-en-Trièves à Col-de-la-Croix-Haute-Lalley, puis également à 50 du Km 160,4 au Km 165,9 de part et d’autre de Saint-Martin-de-la-Cluze. Pour la défense de cette ligne exclusivement fréquentée par des liaisons TER, unissant Grenoble à Veynes et Gap, de nombreuses manifestations des autochtones, élus et voyageurs ont déjà eu lieu au plan local et elles deviennent plus incisives au fur et à mesure que l’on rapproche de l’échéance fatale, sans toutefois qu’une date ait été précisée. La facture pour une remise en état du tronçon médian d’altitude s’élèverait à 50 millions d’euros, somme que les départements de l’Isère et des Hautes-Alpes, tout comme SNCF Réseau, ne sont pas à même de pouvoir financer actuellement. Le contrat de plan État-région pour la période 2015-2020 n’a pas prévu le moindre investissement pour ce trajet.
Or Laurent Wauquiez, président de la nouvelle région ARA, est bien connu pour son désintérêt pour les transports ferroviaires, étant plus enclin aux investissements routiers, comme celui de l’éventuelle A 45 de Lyon à Saint-Étienne, ou à l’achat de canons à neige dans les stations de ski d’altitude. Il ne semble guère disposé à financer les travaux de renouvellement et de maintenance des multiples ouvrages d’art. Depuis le début de sa mandature, il a laissé sa marque en fossoyant la transversale ferroviaire Saint-Étienne – Clermont-Ferrand à travers le Forez entre Boën et Thiers, puis celui de l’axe jurassien Saint-Claude – Oyonnax.
Depuis plusieurs années une Association pour la sauvegarde et la défense de la ligne Grenoble – Veynes reste très active et exerce des pressions politiques auprès de la SNCF, de Réseau ferré de France et des collectivités Locales pour le maintien et la modernisation des services TER locaux de cette artère dauphinoise. Côté sud, un Collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes lutte lui aussi opiniâtrement pour le maintien de cet axe de pénétration vital du massif alpin.
Réaménagement de la desserte TER Caen – Rennes
Cet itinéraire transversal unissant la Normandie à la Bretagne à travers le Calvados, la Manche et l’Ille-et-Vilaine n’a jamais connu un gros potentiel de clientèle. De même, sa desserte ferroviaire a toujours été atone avec au plus trois AR directs demandant en moyenne 2 heures 50 de trajet pour les 252 km. Aujourd’hui, après la mise à voie unique récente du tronçon Avranches – Dol, dernier vestige de l’époque État, avec gare de croisement à Pontorson et introduction du BAPR de voie banalisée à compteurs d’essieux, les vitesses limites appliquées aux autorails s’étagent entre 100 et 140 km/h. Alors que la région Basse-Normandie avait innové en 2010 avec la création du raccordement ouest de Folligny, long de 900 m, ayant permis quelques mois durant en été des liaisons directes Caen – Granville, cet investissement est rapidement tombé dans l’oubli.
Avec l’horaire 2019 appliqué au 9 décembre, les choses changent radicalement et la région Normandie tient enfin à tirer parti du shunt de Folligny. Dans le sens Caen – Rennes, deux mouvements sont désormais tracés avec rebroussement à Granville, un seul étant prévu en sens inverse. Cette desserte a naturellement pour effet d’allonger le temps de parcours total, mais il devrait satisfaire la clientèle granvillaise qui n’aura plus à se transborder en gare de Folligny pour se rendre à Saint-Lô, la préfecture de la Manche, Caen et Rennes.