Catégorie : Réseaux français

Mise en service les 21 dé­­cembre, entre Montréjeau et Lannemezan (16,6 km), et 1er fé­­vrier derniers, entre Lannemezan et Capvern (5,6 km), la nouvelle CSRR (caténaire simple renforcée régularisée) détonne en plein fief Midi avec son armement typiquement 25 kV. C’est la première application hors Région parisienne de cette nouvelle caténaire, qui remplace ici celle inclinée type « Midi normale renforcée », arrivée en fin de vie. 750 nouveaux poteaux avaient été posés en 2016. La progression de pose de 1 359 autres poteaux s’est poursuivie vers Tarbes au cours des interruptions de trafic fin 2017-début 2018 pour recevoir la CSRR-STI (spécifications techniques d’interopérabilité). Elle sera déroulée à partir d’octobre prochain pour une mise en service le 29 mars 2019 entre Capvern et Tarbes (30,2 km). De conception SNCF Réseau, la CSRR rentre dans le cadre d’une uniformisation des systèmes caténaires, d’une homogénéisation des principes et d’une standardisation des composants. Les gains étant une fiabilité et des performances accrues pour une simplification de la maintenance, donc une baisse des coûts. Cette caténaire comporte deux fils de contact en cuivre de 150 mm² supportés par un fil porteur en bronze de 116 mm². La migration ultérieure éventuelle vers le 25 kV sera ainsi simplifiée. En projet, on note le déploiement d’une CSRR sur la ligne Bordeaux – Hendaye, caractérisée par ses supports en ogives.

Lorsque l’électrification a été poussée du Mans à Rennes en juillet 1965, le dépôt de Rennes congédiait parallèlement la traction vapeur au profit des engins diesels. Les machines électriques bicourant qui touchaient la capitale de l’Armorique appartenaient alors au dépôt de Montrouge, cas des BB 25200 et 25500. Il faudra attendre 1983 pour que 20 locomotives neuves bicourant BB 22200 dont certaines aptes à 200 km/h soient affectées à Rennes, en corrélation avec l’électrification des lignes de l’étoile d’Angers. À partir de 1986, le dépôt s’enrichira des 25201-25235, 25246-25251, venues de Montrouge, peu à peu dépossédées du trafic voyageurs. À compter de 2000 les 25546-25553 petites cabines sont affectées au dépôt rennais, mais en 2004 et les années suivantes il reçoit des machines à grandes cabines remplaçant les précédentes, utiles pour les tournées TER avec des RRR vers Saint-Brieuc, Brest, avec également des rames Corail, Redon, Laval, puis des dessertes Lannion et Saint-Malo après électrification tardive des antennes. Après la réception des 25582, 25584, 25587, parviennent au dépôt les 25594, 25596, 25597, 25599, 25600, 25615, 25625, 25643, 25650, 25655, 25671, 25674, 25681, 25689-25694. La réception des éléments AGC bimodes B 82500 en 2009, 2010, entraîne une réduction du parc des 25500, devenues les seules locomotives électriques du technicentre rennais. L’arrivée continue à partir de 2014 des éléments Regio 2N Z 55500 à six et huit caisses permet d’amortir les dernières unités de la série, les quatre rescapées (25600, 25643, 25655, 25690) étant radiées des inventaires en mars écoulé.

Les intempéries du 3 juin dernier en Bretagne ont mis à mal l’antenne bretonne Morlaix – Roscoff (28,203 km), ligne en sursis depuis des années. Ce jour-là, le TER 855042 Roscoff (16 h 48) – Morlaix (17 h 35) n’a pas pu atteindre son terminus et a dû s’arrêter en pleine voie, en raison de la présence de branchages sur les rails entre l’ancienne gare de Taulé-Henvic (Km 10,962) et la bifurcation des lignes de Roscoff/Brest (Km 2,636). Concomitamment, au Km 3,2, au niveau de l’ex-PN 2, sur la commune de Sainte-Sève, le ruisseau la Pennélé en crue emportait la plateforme sur 40 m environ. L’accident a été évité. L’X 73590 a pu rebrousser jusqu’à Taulé-Henvic, où un autocar est venu chercher les voyageurs.
Cette antenne avait vu sa vitesse, limitée à 70 km/h jusqu’au 12 dé­­cembre 2015, être abaissée à 40 km/h vu l’état de la voie. Le franchissement du viaduc métallique de 218 m de la Penzé (Km 15,171) est frappé d’un taux à 30 km/h antérieurement à 2015. Exploités sous le régime de navette, avec une composition maximale de deux X 73500, deux AR quotidiens y circulaient en effectuant le trajet en 47min. Ces circulations étaient épaulées par des autocars TER (six AR), qui ont remplacé les ATER. Ces derniers ne desservaient qu’une gare intermédiaire : Saint-Pol-de-Léon. Un diagnostic devait être établi pour évaluer le coût de la réparation. Une autre étude sur les besoins de mobilité entre les deux villes est en cours. Une estimation de l’ordre de 40 millions d’euros avait été avancée en 2016 pour un RVB, la remise en état du viaduc et divers travaux annexes.

La région Occitanie a hérité le 1er février 2017 de l’ancienne ligne de chemin de fer de l’Hérault de Colombiers (SNCF) à Maureilhan (6,3 km). Cette région est également propriétaire des voies ferrées portuaires de Sète et de Port-la-Nouvelle. Ces trois sites constituent le Réseau ferré régional Occitanie (RFRO). Sur le port de Sète, où les voies ont été dévolues à la région le 1er janvier 2015, des travaux de remise en état des faisceaux ont eu lieu en 2015 et 2016. Sur l’ex-ligne Hérault, c’est la RDT 13 qui assure depuis le 2 mai 2005 l’exploitation avec sa BB 1201 et son locotracteur 302. Suite à un appel d’offres pour la gestion de l’exploitation et de la maintenance des voies ferrées sur ces trois sites, c’est un groupement qui a été retenu. Il est composé de Sferis, la RDT 13, ETF et SNCF Réseau, et commencera ses activités le 1er juillet prochain pour une durée de quatre ans. Avant ce démarrage, un audit de l’exploitation et de la maintenance a été réalisé. Un poste de responsable gestionnaire délégué infrastructure a été créé pour ces trois sites. Sur l’ancienne ligne Hérault de Maureilhan à Cazouls-lès-Béziers (3,5 km), fermée le 31 décembre 2016, la dépose a été effectuée pour réaliser une voie verte.

Maillon de l’ex-itinéraire État Chartres – Bordeaux via Saumur – Niort – Saintes initialement à double voie, le tronçon Thouars – Niort, dans les Deux-Sèvres, est long de 90 km. Il est intégré aujourd’hui à la Nouvelle-Aquitaine et géré par la région SNCF de Nantes. Comportant des rampes de 13 ‰, il a perdu son trafic omnibus de voyageurs en 1980. Cantonné aujourd’hui par du BMVU sur les 12,5 km de Thouars à Saint-Varent, par le cantonnement téléphonique au-delà, il n’a conservé que trois gares de croisement : Saint-Varent, Airvault et Parthenay. Depuis décembre 2015, vu le mauvais état de la voie et par mesure d’économie, la section médiane Saint-Varent – Parthenay a été fermée au trafic marchandises, ce qui a conduit les carrières Roy, embranchées à Saint-Varent, à expédier leurs trains complets de cailloux et ballast pour l’Équipement SNCF Aquitaine via Saumur et Saint-Pierre-des-Corps, soit un grand détour. Au printemps 2018, SNCF Réseau envisage cette fois de fermer Parthenay – Niort (45 km) pour des raisons de vétusté de la voie, où la vitesse a été ramenée à 40 km/h. Ce qui suscite de vives protestations des chargeurs localisés à Parthenay et sur le trajet, cas des carrières Kléber- Moreau, embranchées à Mazières-Verruyes.

Du 3 avril au 21 juin 2018, la ligne Poitiers – Limoges (138 km) a été fermée entre Limoges et Le Dorat (55,4 km) dans le cadre d’une modernisation de la voie ferrée. Les travaux, dont la phase préparatoire avait commencé en janvier dernier, consistaient à remplacer les traverses et le ballast sur 4,1 km, à effectuer un RVB sur 2,3 km près de Limoges, la mise à niveau de la voie par un bourrage mécanique lourd et des travaux d’entretien des 47 PN entre Limoges et Le Dorat. Pour le ballast, 44 000 t ont été utilisées et 22 000 traverses remplacées. En 2017, 25 000 traverses avaient été changées. Des zones de stockage des matériaux avaient été créées à Nantiat, Bellac et Le Dorat. Deux bases de vie avaient été édifiées à Limoges-Montjovis et dans la zone industrielle nord de Limoges. Le coût de ces travaux s’élève à 15 millions d’euros financés à 73 % par l’État, 10 % par la région Nouvelle-Aquitaine et 17 % par SNCF Réseau dans le cadre du CPER (contrat de plan État-Région) 2015-2020.
Du 28 mai au 1er juin (2018), la section nord Le Dorat – Poitiers (82,6 km) a été fermée pour investigations entre Lussac-les-Châteaux et la bifurcation de Saint-Benoît (36 km). Cette section nord avait été traitée il y a quelques années lors de précédents CPER.

Depuis le 27 mars la ligne Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port (52 km), refaite à neuf en 2015, est fermée suite à la détection d’un fontis de 5 m de diamètre et 1,50 m de profondeur près de Béhéréharta au Km 200,350, à 3 km au sud de Bayonne. Du 6 février au 5 mai 2017, un glissement de terrain près de Cambo-les-Bains avait entraîné sa fermeture.
Depuis le 25 février dernier, la ligne (Limoges) Nexon – Brive est fermée entre Saint-Yrieix et Objat (42 km) suite à la détection d’un affaissement de voie au Km 478, à 1 km au nord de Vignols-Saint-Solve. Cette section, à présent fermée, est frappée depuis le 10 décembre 2017 d’une limitation de vitesse à 40 km/h. De part et d’autre de ce hiatus, les rotations ferroviaires sont maintenues avec une vitesse limitée à 60 km/h.
Depuis le 14 mars la ligne Limoges – Angoulême (122,8 km) est fermée de Saillat-Chassenon à Angoulême (73,1 km) suite à des défauts hors tolérances de la voie constatés lors du passage de la voiture Mauzin le 13 mars. La ligne est limitée à 60 km/h de Limoges-Bénédictins à Limoges-Montjovis, 100 jusqu’à Saint-Victurnien, 110 jusqu’à Excideuil, 100 jusqu’à Roumazières et 60 jusqu’à Angoulême.
Pour les sections fermées, pas de dates avancées pour leurs réouvertures, qui sont prévues après la réalisation des travaux, dont certains sont en cours. Ceux de Saillat – Angoulême s’avèrent plus importants que prévu. La région et l’État avaient commandé à SNCF Réseau en 2017 un audit du réseau ferré régional. Il révèle l’impérieuse et urgente nécessité de lancer un plan rail en Nouvelle-Aquitaine, dont le montant est évalué à 1,143 milliard d’euros dont 625 millions d’euros dans les cinq ans. De plus, 2,139 milliards d’euros doivent être injectés sur les lignes structurantes pour assurer la pérennité du réseau néo-aquitain.