Catégorie : Réseaux français

Votée en assemblée plénière le 23 mars, la nouvelle convention TER entre l’Occitanie et la SNCF s’étendra de 2018 à 2025. 2,5 milliards d’euros seront consacrés au développement l’offre ferroviaire. De nouvelles dessertes seront introduites fin 2018 avec six AR quotidiens Toulouse – Perpignan desservant Narbonne et six autres AR avec correspondance à Narbonne. Fin 2019, quotidiennement en semaine, on aura en plus : 12 TER sur Sète – Lunel ; 28 TER sur les axes Toulouse – Agen/Brive. S’y ajouteront 20 TER par jour sur Toulouse – Pau. Fin 2020 est prévue la réouverture de Montréjeau – Luchon avec six AR, puis les années suivantes celles de Rodez – Sévérac, Limoux – Quillan, Nîmes – Pont-Saint-Esprit et Alès – Bessèges. Des ajustements fin 2018 du nombre des TER seront faits sur les axes Toulouse – Auch (- 10) et Toulouse – Latour-de-Carol (- 5). La région veut également créer de meilleures correspondances avec la Renfe à Latour-de-Carol et Cerbère/Port Bou. Elle va acheter 10 à 20 rames Régiolis supplémentaires et rénover le Train jaune, dont le matériel actuel d’origine, âgé de 110 ans, devrait être une nouvelle fois remis à niveau. Les guichets des gares de Varilhes, Albi-Madeleine et Cordes vont être fermés. Ce dernier sera transféré en ville. La tarification sera harmonisée avec une nouvelle grille en juillet. Le train à 1 euro (billets contingentés) sera étendu sur des lignes de l’ex-région Midi-Pyrénées.

Dans le cadre de l’arrivée fin mai du Regio 2N d’Île-de-France Mobilités sur l’axe Paris – Montereau de la ligne R de Transilien, des essais se sont déroulés le samedi 7 avril avec un train composé de trois rames (n° 003 R, 008 R et 007 R), une première pour ce type de matériel.
Le train spécial a assuré deux AR entre Montereau et Paris avec arrêt dans les gares intermédiaires pour vérifier : le bon fonctionnement des portes, de l’information voyageurs, des points d’arrêt, du comble-lacune, les temps de parcours, et bien sûr les conditions d’arrivée en gare de Paris-Lyon (itinéraires sinueux, gabarit bas). Une première UM 3 devait entrer en service commercial le 27 mai, une deuxième fin juin et la troisième dans le courant de l’automne. Cet axe sera dès lors entièrement couvert par des Regio 2N… et des TER ! La couverture de l’axe de Montargis pourra alors commencer.

En 2015, la Région Paca a acheté en Espagne six rames (à voie métrique) doubles diesels CAF, datant de 1995-2002. Munies de deux moteurs Cummins de 500 ch, elles sont aptes à rouler à 100 km/h. Ce matériel circulait à Majorque sur une ligne qui a été électrifiée. L’une des rames est arrivée directement à Lingostière dans les ateliers des CP, tandis que les autres furent dirigées sur Lille (société Arterail) pour y recevoir des aménagements divers. La rame arrivée à Nice aurait dû circuler pour tester son comportement sur le parcours total afin de déterminer d’éventuelles modifications à apporter sur les cinq autres. Il s’agissait notamment de problèmes de gabarit par rapport, par exemple, aux quais, aux ouvrages d’art et autres obstacles éventuels.
Mais ces essais n’ont jamais pu être entrepris car il s’est avéré qu’engager la rame en ligne aurait pu être compliqué. C’est un autorail CFD du service normal qui s’est, en définitive, chargé de ces tests et qui, équipé d’un dispositif spécialement conçu et reproduisant le gabarit de la rame CAF, a révélé que des points à corriger existaient concernant l’infrastructure. À présent, une autre motrice est arrivée le 26 mars et des essais commenceront probablement au printemps en vue d’une mise en service en novembre-décembre prochains entre Nice et La Vésubie (Plan-du-Var), et sur Annot – Digne ensuite.
Cela est une très bonne nouvelle, mais le sort de la rame Paca AMP 801-802 neuve, qui a été sinistrée par un gros rocher le samedi 8 février 2014, l’est moins car elle devra être ferraillée. Une demi-rame était restée intacte mais, seule, elle ne peut reprendre du service. Les trois autres AMP en circulation sont toujours appréciés des voyageurs, mais ceux-ci se demandent à quoi correspondent ces funèbres panneaux noirs qui occultent à présent les cabines de conduite. Ils masquent une vue panoramique qui se devait d’être préservée et, sur le plan touristique, c’est une très mauvaise initiative même si cela correspond à un impératif technique.

Dans le cadre de la politique de renouvellement et d’amélioration du réseau en région Paca depuis 2015, c’est au tour de la ligne Marseille – Toulon de connaître un petit coup de jeune. En effet, depuis septembre 2017, des travaux préparatoires ont eu lieu afin de préparer un renouvellement voie-ballast qui concernait 40 km de voies entre Aubagne et Toulon. Cette opération de renouvellement de voie a débuté en début d’année et s’est terminée le 16 mars 2018. Elle a mobilisé deux suites rapides, comprenant une dégarnisseuse et un engin de « coupe », des trains de ballast ainsi qu’un train de finition, le tout accompagné de quatre bourreuses, trois régaleuses et 10 pelles rail-route.
Des bases travaux étaient situées à La Seyne-sur-Mer et à Carnoules afin de stocker le ballast, les traverses, rails, etc. qui ont alimenté le chantier, le poste de commandement étant quant à lui positionné en gare de La Ciotat.
Grâce à cette opération, effectuée par les entreprises ferroviaires Colas Rail et TSO en collaboration avec SNCF Réseau, 80 km de rails, 71 000 t de ballast et 70 000 traverses ont été renouvelés.
Ce renouvellement de voie ballast concernait uniquement la voie 1 d’Aubagne à Toulon, et mobilisait 500 agents pour un coût de 56 millions d’euros. Dès le début de l’année 2019, la voie 2 connaîtra, elle aussi, un RVB, sur 50 km entre Marseille et Aubagne.

Implantée au Km 81,6 du contournement à grande vitesse Nîmes – Montpellier (CNM), la gare nouvelle de Montpellier-Sud-de-France accueillera ses premiers voyageurs le dimanche 8 juillet. SNCF Mobilités a dévoilé le plan de transport mixte TGV-Intercités qui sera appliqué à cette date.
La trame TGV, autorisés à circuler à 220 km/h sur cette artère, se limitera dans un premier temps à quatre fréquences (deux AR) : 6219 sauf samedis, Paris-Lyon 19 h 07, Valence-Rhône-Alpes-Sud-TGV, Montpellier-SdF 22 h 15 au lieu de 22 h 36 à Montpellier-Saint-Roch, avec continuation sur Sète, Agde et Béziers arrivée à 23 h 05 au lieu de 23 h 27 actuellement – le vendredi ce mouvement poursuivra sa route sur Narbonne et jusqu’à Perpignan touché à 0 h 01, soit 22 min plus tôt ; 6230 sauf dimanches et fêtes, Montpellier-SdF départ 6 h 44 au lieu de 6 h 24 de Saint-Roch, arrêt à Valence-RAS et arrivée à Paris-Lyon inchangée à 9 h 53 ; Ouigo 7843 Aéroport-CDG-2-TGV 12 h 02 sans changement, Lyon-Saint-Exupéry-TGV 14 h 04, Montpellier-SdF arrivée 15 h 25 au lieu de 15 h 50 à Montpellier-Saint-Roch (gain de 25 min) ; Ouigo 7848, nouveau sillon avancé de plus d’une heure par rapport à l’horaire antérieur (Saint-Roch 17 h 30), départ de Montpellier-SdF à 16 h 15, arrêt à Lyon-Saint-Exupéry-TGV, Marne-la-Vallée et arrivée à Aéroport-CDG-2-TGV à 19 h 51 au lieu de 21 h 19. Les voyageurs nîmois perdront donc l’arrêt de ces quatre mouvements à leur gare.
Pour ce qui est des IC, deux fréquences par sens Bordeaux – Marseille ne desservant que Toulouse et Montpellier dans chaque sens sont concernées par une déviation via le CNM parcourable à 160 km/h, obligatoirement avec des BB 22200, entre les raccordements de Lattes et des Costières à Jonquières : 4657 Bordeaux 8 h 34, Montpellier-SdF 12 h 51 (au lieu de 13 h 00 à Saint-Roch), Marseille 14 h 30 au lieu de 14 h 39 ; 4663 Bordeaux 14 h 34, Montpellier-SdF 18 h 56 (au lieu de 19 h 00 à Saint-Roch), Marseille 20 h 30 au lieu de 20 h 39 ; 4758 Marseille 8 h 17, Montpellier-SdF 9 h 43 (au lieu de 9 h 58 à Saint-Roch) avec avance d’autant jusqu’à Bordeaux ; 4764 Marseille 14 h 18, Montpellier-SdF 15 h 50 (au lieu de 15 h 58 à Saint-Roch) avec avance d’autant jusqu’à Bordeaux.

Jusqu’ici les artères joignant Saint-Gervais-Le Fayet à Vallorcine, Salbris à Valençay et Villefranche-Vernet-les-Bains à Latour-de-Carol-Enveitg (Train jaune), numérotées respectivement 896, 600 et 669 au RFN, étaient dépendantes de l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire). Désormais, elles sont de la compétence du STRMTG (Service technique des remontées mécaniques et transports guidés), dépendant de la DGTIM (direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer) du ministère de la Transition écologique, en charge des transports. Ce service est habilité à délivrer des homologations portant sur la sécurité des matériels et installations. Sa tutelle s’étendait déjà à plusieurs réseaux privés français comme les lignes Nice – Digne, le réseau corse, La Mure, la Compagnie du Mont-Blanc (Chamonix – Montenvers, Tramway du Mont-Blanc) et le Chemin de fer de la Rhune, les lignes de métros, les réseaux de tramways et les lignes A et B à fort trafic du RER parisien gérées par la RATP.