Catégorie : Réseaux français

À Toulouse-Raynal, l’ERM (éta­blissement régional de maintenance désigné) 2, avait été inauguré le 8 avril 2015. Récemment, il a été agrandi avec une surface couverte doublée mise en service le 12 octobre dernier. Il peut désormais entretenir les 18 Regio 2N en cours de livraison. Aux deux voies sur pilotis originelles (A et B) rallongées deux autres ont été rajoutées (C et D), plus une voie E dédiée à la dépose des bogies. Cette dernière traverse une excroissance du bâtiment longue de 30 m. Contre cette voie E, deux autres voies extérieures ont été réalisées (40 et 41) le long de celles créées dans la première tranche (42 à 45), qui étaient non électrifiées. Elles le sont maintenant tout comme les voies extérieures nouvelles. Le 22 juillet 2005 avait été inauguré l’ERM 1 à proximité, avec six voies couvertes au total, agrandi lui aussi il y a quelques années. Les opérations de maintenance sont mutualisées entre les deux structures qui traitent les Régiolis, les Regio 2N, les AGC (37 unités), les X TER (huit unités), les ATER (27 unités) et les Z 2 (29 unités).
2018 sera un tournant au technicentre toulousain avec la radiation des huit X 72500 en avril, la fin des 48 voitures Corail TER en juillet et la fin des livraisons des Régiolis (33 unités). 2019 verra l’arrivée des Coradia IC quatre caisses pour Toulouse – Hendaye, évinçant définitivement les 29 voitures Corail dédiées – entraînant la fin des 11 BB 7200 présentes – et la fin des 29 Z 2 occitanes actuelles.

Avec l’entrée en vigueur des nouveaux horaires au 2 juillet écoulé sur le fuseau Sud-Ouest permis par la mise en service de la LGV SEA de nombreuses localités du Sud-Ouest ont bénéficié de liaisons plus rapides. La grille abondante désormais sur Paris – Bordeaux a satisfait la clientèle habituelle et induit des reports de celle qui utilisait les services aériens depuis l’aéroport de Bordeaux-Mérignac. Le volume de voyageurs transportés par le fer après quelques mois de fonctionnement a marqué une hausse spectaculaire, supérieure aux estimations, permettant de s’approcher d’une part de marché de 80 %. Parallèlement, une baisse de 20 % a été enregistrée sur la navette Air France Mérignac – Orly.
Par contre, si la régularité des TGV est dans l’ensemble satisfaisante, leur ponctualité peut être encore améliorée. Elle a été entachée par les deux gros bugs survenus fin juillet et début décembre à Paris-Montparnasse, ainsi que par les intempéries neigeuses des 6 au 8 février et par quelques incidents sur les itinéraires de la LGV et les itinéraires convergents.

Le 28 février 2018, les CFC ont procédé, avec les pompiers de Venaco, à l’essai d’un engin rail-route chenillé articulé Hägglunds Bandvagn 206 (véhicule à haute mobilité) susceptible d’utiliser la ligne pour effectuer des interventions. Les tests ont été réalisés d’abord en marche avant de la gare de Venaco jusqu’à celle de Poggio-Riventosa (3 km), puis, au retour, en marche arrière. Ils ont été concluants dans les deux sens. L’engin est stationné à la caserne de pompiers de Venaco, il est équipé sur les deux éléments qui le composent, à chaque extrémité, d’un dispositif à roues fer à écartement métrique permettant un bon maintien sur la voie.

En 2017, le conseil d’administration de SNCF Réseau a procédé à la fermeture de plusieurs sections de lignes du Réseau ferré national au cours de six séances pour un total de 160,106 km, contre 145 km en 2016. Ont été concernées :
– le 24 février, les lignes 063000 Laveline-devant-Bruyères – Gérardmer entre les Km 0,170 et 16,700 (Laveline devant Bruyères – Gérardmer) ; 654000 Dax – Mont-de-Marsan entre les Km 192,2 et 211,465 (Augreilh – Mont-de-Marsan) ;
– le 25 avril, la ligne 642000 Marmande – Mont-de-Marsan entre les Km 79,770 et 103,626 (Marmande – Casteljaloux) ;
– le 20 juin, les lignes 351000 Barentin – Caudebec entre les Km 170,300 et 183,300 (Duclair – Caudebec-Marchandises) ; 431000 Paris-Montparnasse – Monts entre les Km 223,628 et 232,216 (contournement sud de Tours près de Monts) ; 682000 Auxy-Juranville – Bourges entre les Km 42,035 et 85,303 (Les Bordes – Aubigny-sur-Nère) ;
– le 26 juillet, la ligne 168000 Berthelming – Sarreguemines entre les Km 28,150 et 33,440 (Sarralbe – Hambach) ;
– le 7 septembre, les lignes 054000 Corbenay – Faymont entre les Km 95,590 et 103,200 (Corbenay – Fougerolles) ; 865000 Chagny – Dole entre les Km 71,850 et 73,307 (Tavaux) ;
– le 30 novembre, les lignes 026000 Bologne – Pagny-sur-Meuse entre les Km 50,000 et 56,200 (Neufchâteau – Coussey) ; 583000 Bassens – Bec-d’Ambès entre les Km 577,808 et 592,850 (Bassens – Bec-d’Ambès). Cette dernière a été cédée le 10 décembre 2017 au Grand Port maritime de Bordeaux.
Les lignes 026000, 063000, 351000, 431000 et 682000 bénéficient d’une demande de maintien des emprises de la voie dans le do­maine public ferroviaire.

Suite au dramatique accident du 14 décembre 2017 au PN 25 (sur la RD 612) de Millas entre le TER 877660 Villefranche-Vernet-les-Bains – Perpignan (assuré par la Z 7369) et un autocar scolaire causant six décès et de nombreux blessés, la liaison ferroviaire est suspendue depuis. Elle est remplacée par des autocars qui mettent 1 heure 34 au lieu de 48/53 min par rail. Les correspondances ne sont plus assurées à Villefranche et à Perpignan. La ligne est desservie par huit AR en semaine. La réouverture est subordonnée à l’autorisation des autorités judiciaires, qui mènent des enquêtes approfondies.

Pour assurer la remorque de ses trains IC et TLK, l’opérateur historique grandes lignes polonais PKP-ICCC a actuellement à disposition 10 locomotives électriques Taurus EU 44 utilisées sur les relations entre Varsovie ou Gdynia et Berlin, 45 EP 09 et trois EU 07 A aptes à 160 km/h utilisées principalement sur les IC et TLK tracés à 150 ou 160 km/h, neuf EP 08 aptes à 140 km/h, et 81 EP 07, 69 EP 07-1 et 58 EU 07 aptes à 125 km/h mais limitées à 120 km/h en service commercial principalement sur des trains TLK. Un certain nombre de relations IC à 160 km/h sont assurées également avec des automotrices électriques Dart ED 161, Flirt 3 ED 160 ou ED 74. Pour les relations EIC Premium tracées à 200 km/h sur la CMK, PKP-ICCC utilise ses 20 Pendolino ED 250 non pendulaires. Afin de renouveler une partie de son parc de locomotives, PKP-ICCC a annoncé début janvier, qu’il avait sélectionné le constructeur polonais Newag, après appel d’offres auquel avaient concouru, outre ce dernier, Pesa et le constructeur chinois CRRC Sifang, pour la fourniture et l’entretien de 20 locomotives électriques Griffin fonctionnant sous 3 000 V courant continu et aptes à 160 km/h, avec une option de 10 locomotives supplémentaires. Ces locomotives de­vraient être livrées 30 mois après la signature définitive du contrat. Cette commande fait partie du plan de modernisation du matériel de PKP-ICCC comportant d’ici 2023 l’acquisition de 118 locomotives et de 19 automotrices électriques, ainsi que la modernisation de 200 de ses locomotives électriques. Au niveau du matériel remorqué, 700 voitures seront rénovées et 185 achetées.

Le SA 2018 a mal débuté sur la ligne 4 Paris – Belfort/Mulhouse (cinq/quatre AR quotidiens). Comme rapporté le 14 janvier par nos confrères de L’Est Républicain, l’offre a pâti de nombreuses suppressions – seulement six à sept trains sur 10 ont pu circuler – et de restrictions. Des missions normalement assurées en UM ne l’ont été qu’en US.
La région Grand-Est, qui joue désormais le rôle d’autorité organisatrice et qui a augmenté de 10 % les prestations, reconnaît ces difficultés. Mais elle avance, dans son communiqué du 17 janvier, que la dégradation du service découle de la conjonction d’un mouvement social et de l’immobilisation de plusieurs rames. Selon Grand-Est, quatre Régiolis IC ont été accidentés du fait de collisions avec un véhicule, des animaux et des arbres. Le déploiement des Coradia Liner sur la ligne 1 n’a en revanche pas d’incidence, pas plus que leur déverminage. Les problèmes rencontrés ne seraient pas plus nombreux que sur ses 34 Régiolis TER. La région invite la SNCF à mieux informer et à mieux prendre en charge les voyageurs. Surtout, elle presse l’opérateur de faire le maximum pour remettre en service les Coradia accidentés et activer les centres d’entretien de Paris, Troyes, Chalindrey et Mulhouse.
Jusqu’à l’arrivée des cinq nouveaux trains achetés par Grand-Est, l’efficacité de la maintenance (y compris sur le plan logistique) semble bien devoir constituer un enjeu crucial. La disponibilité actuelle du parc pâtirait en partie du manque de rechange. Selon L’Est Républicain, jusqu’à huit rames ont pu être immobilisées pour cette raison. Quoi qu’il en soit, depuis le 24 janvier, le nombre d’engins arrêtés varie de deux à trois, nonobstant la récente immobilisation d’une rame, consécutivement à un choc. La situation tend à redevenir normale en ce qui concerne le matériel roulant, tout comme le service aux voyageurs. SNCF promet 90 % des trains, à moins de nouveaux événements extraordinaires (tempête…). La Région renouvelle aussi sa confiance dans le Coradia Liner, qui accomplit sur la ligne 4 (490,9 km) une mission difficile : plus de 404 km en thermique, dont la moitié environ à 160 km/h, avec de nombreux arrêts.

Depuis le 18 janvier, la ligne 28 des TER Pays de la Loire, qui passe par la « virgule » de Sablé, est fermée et remplacée par des autocars. Pour la Fnaut « c’est un nouvel épisode concernant le dysfonctionnement dont fait l’objet cet aménagement de 3,6 km de long connecté à la LGV Bretagne-Pays de la Loire. Après l’épisode de l’automne, ce nouveau rebondissement, avec la suspension, à la demande de la région des Pays de la Loire, des circulations des TER y roulant à 200 km/h, interpelle les usagers, en posant concrètement la question de la robustesse du réseau ferré (à plus forte raison quand il s’agit d’une infrastructure neuve) ». Constatant que « de nouvelles fiches horaires sont sorties intégrant les services de substitution, ce qui suppose que la situation s’inscrit dans la durée, ce qui n’est pas acceptable », la Fnaut demande « que les circulations soient rétablies entre Rennes et Laval en train » car « il est inadmissible que les trains « virgule » assurés au départ de Rennes soient tous remplacés par des autocars au temps de parcours dégradés (1 heure 24 contre 41 min en mode ferroviaire). D’autant que l’axe Rennes – Laval – (Le Mans) n’a bénéficié d’aucun apport supplémentaire de trains lors de la refonte horaire en juillet 2017 liée au cadencement à l’exception des trains « virgule » ». Elle demande également « le rétablissement de liaisons directes Laval – Angers en autocar qui existaient avant la création de la « virgule » pour permettre aux usagers d’avoir des conditions de transport améliorées (pas de correspondance et une desserte avec des horaires mieux adaptés aux usagers pour un temps de transports quasi équivalent) ».
L’Association régionale des usagers des transports réclame, quant à elle, « le rétablissement rapide d’une liaison ferrée entre Laval et Sablé et la mise en place d’un service correspondant aux attentes des usagers et aux annonces lors du lancement du projet (huit AR par jour) ».

L’accès à la gare de Strasbourg-Ville depuis Vendenheim comporte un tronc commun de près de 10 km où se mélangent les TGV en provenance de Paris-Est et Luxembourg par la LGV Est, les trains de fret et une gamme très étoffée de TER issue de Wissembourg, Haguenau, Niederbronn-les-Bains, Wingen-sur-Moder, Sarreguemines, Saverne, Sarrebourg, Metz et Nancy. Un total d’environ 270 mouvements canalisés sur trois voies banalisées 1, 2 et D, cette dernière ayant été aménagée vers 2000 en fusionnant les ex-voies 2 bis et 2 ter.
Les prévisions de trafic pour le proche avenir laissent entrevoir un nouveau renforcement de la grille TER, notamment pour les trajets périurbains, ce qui motive la réalisation d’une quatrième voie banalisée au niveau du triage de Hausbergen sur 4 km environ entre la halte de Mundolsheim et le poste 1 PRS, afin de garantir le respect des horaires et d’obtenir une fluidité maximale. À cet effet, la région SNCF de Strasbourg a lancé à l’automne dernier une enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique d’acquisitions et de travaux, d’un montant estimé à 117 millions d’euros supportés par l’État, la région Grand-Est, des subventions européennes et SNCF Réseau, sur les communes de Mundolsheim, Souffelweyersheim, Hœnheim, Bischheim, Schiltigheim et Strasbourg.
Diverses modifications des plans de voies existants devront donc être entreprises en sept phases jusqu’à fin 2021 avec des coupures de trafic ponctuelles, lors des modifications de certains appareils de voie, de la nappe caténaire et de la signalisation.