Catégorie : Réseaux français

Cette artère à voie unique et traction autonome tracée dans l’arrière-pays niçois, remontant la sauvage vallée de la Roya, a d’abord été exploitée par les Chemins de fer italiens après sa construction tardive en 1927, puis abandonnée suite à graves destructions dues au second conflit mondial en 1944. Rouverte en 1979, elle fait l’objet d’une convention d’exploitation mixte SNCF-FS avec des trains régionaux Nice – Tende et Vintimille – Coni.
De Breil au tunnel du col de Tende, traversé par la frontière, où le profil comporte des rampes en 25 ‰, elle cumule une collection impressionnante d’ouvrages d’art avec une profusion de tunnels, galeries, viaducs, tranchées et parois rocheuses où se sont produites déjà de fréquentes chutes de rochers. Par mesure de précaution après la dernière interception, la vitesse limite a été ramenée fin 2013 de 80 à 40 km/h, allongeant très sérieusement les temps de parcours. Après de difficiles négociations, l’État Italien a accepté, à la faveur d’une convention signée le 30 mars 2015 entre la région Piémont, RFI et SNCF Réseau, de financer les 29 millions d’euros nécessaires à la mise en sécurité de ce parcours montagneux à haute valeur touristique, car proche du massif du Mercantour, connu par sa vallée des Merveilles. Pour permettre l’exécution des travaux depuis une base installée à Breil, toute circulation ferroviaire est suspendue depuis le 4 septembre 2017 jusqu’au 28 avril 2018, les quatre AR TER Nice – Tende et les deux AR FS Vintimille- Coni étant assurés par autocars de substitution. Les chantiers vont concerner à la fois :
le remplacement de 7 km de rails ;
l’installation de neuf filets supplémentaires de détection de rochers instables et six grillages de protection sur les falaises ;
la modernisation de cinq ponts-rails métalliques.
En plus de ce financement, SNCF Réseau a investi en 2016 2 millions d’euros pour mettre en place le Daat (dispositif d’arrêt automatique des trains) sur la section concernée.

Alors que la liaison ferroviaire Pontarlier – Frasne – Vallorbe (un AR quotidien mis en place en 2012 dans le cadre d’une collaboration transfrontalière et assuré en ATER), un temps menacée, est maintenue, la pérennisation de la relation Neuchâtel – Frasne a nécessité, de son côté, de rediscuter les modalités de son financement (afin de compenser le manque de recettes de part et d’autre de la frontière) par les parties suisses et françaises. À terme cependant, les EF entendent ré­duire leur participation à cette prestation. Le canton de Neuchâtel et la région Bourgogne-Franche-Comté devront alors vraisemblablement s’impliquer davantage. La question du matériel se pose également. Les Colibri bifréquence arriveront en fin de vie en 2019 et il conviendra, à défaut d’engagement de la part du canton de Neuchâtel et de la région Bourgogne-Franche-Comté pour la commande de nouvelles rames, de les remplacer momentanément (jusqu’en 2022) par des Flirt France. Celles-ci sont normalement prévues pour le Léman-Express, mais l’une d’entre elles pourrait être provisoirement « dégagée » par les CFF, afin d’assurer la liaison Neuchâtel – Frasne.

Les travaux de pose de la voie ont commencé en février 2017, et se sont poursuivis en juin et juillet pour atteindre Delle. Toutefois, à certains passages à niveau, la continuité du rail n’était pas assurée, au nord de Bourogne. C’est pourquoi, début août, un train de travaux Colas Rail est arrivé à Delle, via Delémont et Boncourt. Il est composé de deux locomotives diesels BB V 212, d’une rame de trémies SGW, d’une bourreuse et d’une régaleuse. Ainsi, le ballastage a débuté depuis Delle mi-août, s’est poursuivi en septembre jusqu’à Bourogne et progresse désormais vers le nord.
La pose des fils caténaire se fera à l’automne, puis les installations de signalisation suivront, avec les tests avant mise en service. Le comité de pilotage de la ligne a annoncé le 5 septembre que l’ouverture de la ligne est programmée pour le 9 décembre 2018. En décembre 2016, le canton du Jura et la région Bourgogne-Franche-Comté s’étaient mis d’accord sur la trame voyageurs à mettre en place : 10 AR Bienne – Gare TGV (automotrices Flirt CFF RABe 522), et autant depuis Belfort, avec six AR Belfort – Delle, les horaires précis ne sont pas encore connus.

Après une suspension estivale en juillet-août, l’Intercités 4496 Bordeaux – Ussel a circulé à nouveau en septembre, dans un horaire un peu modifié, puisque plus matinal au départ de Bordeaux. Composé d’une BB 67400 et de trois voitures Corail, il circulait dans l’horaire suivant, le samedi uniquement : Bordeaux 8 h 29 – Ussel 12 h 32. Sur le site SNCF.com consulté début septembre, il est devenu 4486 avec départ à 8 h 28, arrivée à 12 h 34 à partir du 30 septembre. Il a repris l’horaire et la dénomination 4496 le 18 novembre. À l’arrivée à Ussel, la BB 67400 manœuvre pour être attelée à l’autre bout de la rame, et le retour s’effectue le dimanche, au 4593 Ussel 16 h 18 – Bordeaux 20 h 33, sauf dimanche 12 novembre.
Avec les Intercités Bordeaux – Nantes, (où les rames tractées vont céder la place aux Coradia), l’Intercités d’Ussel est, à notre connaissance, le seul train voyageurs régulier tracté par BB 67400 en Aquitaine. Pour combien de temps ?

Cette artère de 71 km à cheval sur les départements de la Haute-Loire et de la Loire traverse le Velay en suivant le plus souvent le cours tortueux de la Loire supérieure. Partagée entre les régions de Clermont-Ferrand et Lyon avec limite au Km 117,000, à la réforme des structures de la SNCF en 1972 elle a été dotée en 1987 du BAPR -S de voie banalisée en remplacement du cantonnement téléphonique. Eu égard au niveau de circulation, assez faible, le trafic marchandises étant déclinant, les voies d’évitement des gares de Lavoûte-sur-Loire, Saint-Vincent-le-Château, Chamalières, Pont-de-Lignon et Le Pertuiset ont été déposées. Seules celles de Vorey, Retournac, Bas-Monistrol et Aurec ont été conservées et transformées en voie directe type SNCF. En 2014, au titre du Plan rail Auvergne, une première phase de rénovation de la ligne, dont les équipements étaient vieillissants, a été engagée, avec coupure totale du trafic et substitution routière de février au 31 août. D’un coût de 48 millions d’euros, les travaux ont concerné :
– le renouvellement voie-ballast de 36 km de voie entre Le Puy et Vorey, Bas-Monistrol et Aurec avec LRS sur traverses béton monoblocs, mettant en jeu 85 000 t de ballast ;
– le confortement des structures de cinq tunnels,
– le remplacement d’un tablier de pont ;
– la réfection de l’étanchéité de 19 ouvrages d’art ;
– la sécurisation de parois ro- cheuses par mise en place de grillages plaqués et écrans pare-blocs sur 30 sites sujets à éboulements rocheux.
Au programme de 2017 restait à traiter l’intergares Vorey – Bas-Monistrol, soit 29 km, où le plafond a dû être ramené à 65 km/h, entraînant une nouvelle coupure de l’exploitation du 4 avril au 10 décembre. Outre le remplacement de la voie usagée, avec utilisation d’un train de renouvellement fourni par la firme suisse Scheuchzer, il est prévu des interventions sur 18 ouvrages d’art dont les neuf tunnels de Vorey, Chambon, Leyret, Boutère, La Bourrange (galerie), Confolens, Nantet, Chazelles, Gournier, à conforter, et 17 ouvrages en terre. Une noria de cars est engagée pour acheminer les voyageurs des TER supprimés entre Firminy et Le Puy, certains ne desservant que Bas-Monistrol. À l’issue des travaux un relèvement de vitesse de 85 à 100 km/h est envisagé.

La section Avranches – Dol-de-Bretagne, longue de 43,3 km est à double voie à cantonnement téléphonique. Elle fait partie de la ligne Lison – Lamballe via Saint-Lô, Folligny et Dinan, et elle permet d’établir les relations interrégionales Caen – Rennes. Elle est à cheval sur les régions Normandie et Bretagne. Afin de fiabiliser l’exploitation, la sécurité, et de maîtriser les coûts de maintenance, il a été décidé dans le cadre d’une modernisation de la mettre à voie unique avec introduction du BAPR à compteur d’essieux. De janvier à mai 2014, la voie 2, équipée majoritairement en rails double champignon, a bénéficié d’un RVB (rails de 60 kg/m) et la voie 1 d’un remplacement de 10 000 traverses pour la renforcer provisoirement. En gare d’Avranches, cette voie 1 a été traitée en RVB et deviendra la voie d’évitement. Actuellement, la voie 1 est parcourable à 100 km/h d’Avranches au Km 109, 80 km/h jusqu’au Km 117,5 et 100 km/h au-delà. La voie 2 est limitée à 100 km/h de Dol à Pontaubault et 110 km/h jusqu’à Avranches.
Du 20 novembre 2017 au 30 mars 2018, la ligne sera à nouveau fermée pour la dépose de la voie 1 et l’adaptation de la voie 2 restante, qui sera la voie unique. La gare de Pontorson-Mont-Saint-Michel sera la seule gare de croisement et perdra ses voies de service. La création d’une voie terminus dans cette gare dans le cadre du projet d’une relation directe Paris – Pontorson n’est plus d’actualité. Les aiguilles des ITE à Pontorson (Casam/Agrial), Pleine-Fougères (France Appro) et Dol (Butagaz) sont déposées. Les taux de vitesses actuels de la voie 2 seront ceux de la future VU.