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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Saint-Claude – Oyonnax fermé au trafic voyageurs
Maillon de la transversale jurassienne Andelot – La Cluse, ce tronçon de 31 km traverse les départements du Jura et de l’Ain. Il a été ouvert à l’exploitation le 10 juillet 1889 par le PLM. Exploitée économiquement par autorails issus de Lyon, Bourg-en-Bresse, terminus Morez ou Dole, depuis la fin de la dernière guerre, il a vu aussi circuler un direct Paris – Bellegarde jusqu’aux années 60. Faiblement armée, la voie ne permettait qu’une vitesse limite de 60 km/h, voire moins au nord d’Oyonnax. Depuis 2010 sa desserte TER se limitait à trois AR quotidiens Saint-Claude – Oyonnax – Bourg. Bien qu’envisagé au CPER Bourgogne-Franche-Comté 2015-2020, les travaux de modernisation de la voie ne sont pas financés, SNCF Réseau a donc décidé la fermeture du tronçon au 10 décembre prochain avec remplacement par cars. Avant cette date fatidique, un Picasso de l’ABFC devait effectuer le 25 octobre un ultime tour du Jura.
Des initiatives pour promouvoir le « Cévenol »
Quoi de mieux pour relancer le Cévenol que de le faire découvrir au public ? Le train, qui assure chaque jour la liaison entre Clermont-Ferrand et Nîmes, a ainsi eu droit à une brochure de huit pages distribuée en gare vantant la ligne et les attraits des différentes villes situées sur son parcours. Un plan détaillé de la relation, des horaires, des informations pour découvrir les Gorges de l’Allier et les Cévennes, autant de bonnes raisons pour partir à la découverte d’une ligne souvent méconnue du public. Cette année est également célébré le 150e anniversaire de la gare de Villefort, le premier terminus de la ligne depuis Nîmes. La gare abrite pour l’occasion une exposition rappelant comment le rail est venu apporter la prospérité dans l’arrière-pays cévenol viagra koupit.
Un bel été de travaux en Île-de-France
Après des décennies d’inaction, les autorités responsables mettent les bouchées doubles pour rénover le réseau francilien, vieillissant mais dont le trafic est en hausse constante. L’été constitue un moment privilégié pour les chantiers, qui cette année ont bénéficié du concours de trois trains-usines.
En 2017, le réseau de l’Île-de-France bénéficie de 800 millions pour la régénération du réseau et 800 millions pour le développement, soit 1,6 milliard d’euros. C’était 1,3 milliard en 2016 (650 millions en régénération et autant en développement). L’investissement pour la régénération a été multiplié par trois depuis quatre ans. Les chantiers se généralisent sur l’ensemble du réseau et de ses composantes et sont répartis sur l’ensemble de l’année. Mais il y a une concentration de grands chantiers et de fermetures de lignes durant huit semaines en été : 330 millions pour une centaine de chantiers dont le renouvellement de 67 km de voies et de 55 aiguillages.
La régénération ou modernisation va nécessiter 800 millions par an sur les années à venir. L’objectif est d’accélérer la cure de jouvence d’un réseau vieillissant, l’un des plus denses au monde et dont le trafic est en augmentation constante chaque année (+ 7 % au premier semestre 2016). Les dysfonctionnements de l’infrastructure représentent un tiers des causes de retard en Île-de-France contre 20 % en moyenne sur le RFN. L’un des atouts pour l’efficacité du dispositif de régénération est l’industrialisation, avec l’emploi cette année de trois trains-usines contre un l’an passé.
Le premier est le train Boa destiné au remplacement de rails (voir Rail Passion n° 231). Il a travaillé sur la ligne D du RER entre Paris-Nord et Stade-de-France-Saint-Denis. 8 km de rails ont été remplacés en août, à raison de 320 m par heure. C’est deux à trois fois plus qu’avec une méthode classique, et il assure aussi les soudures.
Les deux autres sont des trains plus classiques de renouvellement de voie. Trois chantiers ont été concernés : 7 km entre Bueil et Bréval sur Paris – Évreux, 5 km entre Noisy-le-Sec et Chénay-Gagny sur l’est et enfin 55 km sur Moret – Montargis. Ce chantier important se déroulera jusqu’en fin d’année. La nouveauté vient de la livraison fin juin du nouveau train-usine spécifique à l’Île-de-France qui permettra notamment de circuler à 80 km/h après le chantier. Ses essais se sont déroulés tout l’été à Vaires sur des voies de service. Il sera opérationnel en fin d’année entre Brétigny et Juvisy puis en 2018 au nord de Mantes-la-Jolie.
Les remplacements d’aiguillages concernent les gares de Montargis, Montereau, Mantes-Station, Saint-Nom-la-Bretèche mais aussi Paris-Saint-Lazare, Achères et Orly-Ville.
TER : mouvements de matériels entre régions en vue
Désireuses soit d’étoffer soit d’homogénéiser leur parc TER, les régions Grand Est Centre-Val de Loire et Pays de la Loire organisent entre elles une opération de transferts de matériels unique à ce jour par son ampleur qui s’étalera sur 2018-2022.
Dans la région Grand Est, qui comprend l’Alsace, la Champagne-Ardenne et la Lorraine, une relation ferroviaire est actuellement sous les projecteurs. Il s’agit de la liaison TER entre Metz, Nancy et Thionville vers le Luxembourg. Les besoins de déplacements transfrontaliers augmentent de 10 % par an. Malgré un renforcement de l’offre avec le cadencement en 2016 et la mise en UM 2 des trains, les heures de pointe sont vécues difficilement et la saturation globale de l’axe est programmée en 2020.
La région utilise sur cet axe des automotrices TER 2N NG (Z 24500 à trois caisses) de l’ancienne région Lorraine livrées entre 2004 et 2008, au nombre de 25. Pour renforcer l’offre de places assises, la région Grand Est a décidé d’augmenter son parc. Pour faciliter l’exploitation, elle ne veut pas commander du matériel neuf type Regio 2N mais augmenter son parc de TER 2N NG dont exploitant, autorité organisatrice et usagers sont satisfaits. Avec les régions Centre-Val de Loire et Pays de la Loire, elle a donc organisé une vaste opération de transfert de matériel sans doute unique à ce jour par son ampleur. Elle se déroulera entre 2018 et 2022.
La région Centre-Val de Loire profite de cette occasion pour optimiser son parc en réduisant le nombre de séries, pour supprimer les dernières Z 2 (15 Z 7300 et quatre Z 9600) et préparer la réouverture en 2021 de la ligne Orléans – Châteauneuf. Elle cédera donc ses 12 rames TER 2N NG (Z 26500 à quatre caisses) : deux d’ici juin 2019, deux d’ici juin 2020, trois d’ici juin 2021 et cinq pour fin 2022. Il s’agit des rames 401, 404, 406, 409, 411, 413, 415 et 432 à 436. Cette opération va permettre la création de 2 600 places supplémentaires pour le TER Grand Est. D’ici 2022, la flotte des trains aptes à desservir le Luxembourg aura augmenté de 64 %.
Pour compenser le départ de ces rames, affectées à la relation Paris – Chartres – Le Mans, il faudra commander des Regio 2N supplémentaires qui viendront renforcer les 14 rames existantes Z 55500 version longue réceptionnées en 2015-2016. Elles circulent déjà sur ce même axe.
En compensation, la région Grand Est libérera 17 rames AGC de type électriques Z 27500. Elle possède aujourd’hui six rames quatre caisses en Alsace, 13 rames trois caisses en Champagne-Ardenne, 18 rames trois caisses et 14 rames quatre caisses en Lorraine. Elles rejoindront la région Centre-Val de Loire à raison de 10 ZGC à trois caisses en juin 2020 et sept ZGC à quatre caisses en juin 2021. Des rames Régiolis neuves, à commander, viendront les remplacer. Le nombre et le type sont à confirmer. On évoque 10 rames commandées d’ici fin 2017. Cette région pourra alors envisager la radiation de son parc de Z 2 composé de 22 Z 11500 ex-Lorraine. À ce jour, la Lorraine dispose déjà de 10 rames Régiolis B 84500 et l’Alsace réceptionne 24 rames Régiolis B 83500.
Lyria adapte son offre à destination de la Méditerranée
La relation TGV Lyria Genève – Méditerranée (9756/7 et 9750/1) va évoluer dès le 10 décembre 2017 : les gares au-delà de Marseille ne seront plus desservies. Son départ de la cité de Calvin et son arrivée dans la Cité phocéenne seront avancés : 8 h 38 (au lieu de 12 h 41) et 12 h 08 (au lieu 16 h 20), le train reprenant le sillon de l’ex 9752/3 Genève – Marseille du SA 2016. Dans l’autre sens, il n’y aura pas vraiment de changement : le TGV Lyria quittera Marseille à 13 h 46 et arrivera à Genève à 17 h 16 (13 h 47 et 17 h 17 au SA 2017). Avignon et Aix seront désormais desservis dans les deux sens par la compagnie franco-suisse.
Lyria explique renoncer à desservir Nice, notamment du fait des difficultés opérationnelles rencontrées au-delà de Marseille. Celles-ci sont inhérentes à une infrastructure vieillissante (hormis quelques sections réaménagées) et à l’offre TER assurée en partie par un matériel aux performances pas toujours adaptées, aux arrêts nombreux et rapprochés. Le tout conduit à restreindre les créneaux performants utilisables pour les sillons de long parcours (TGV, IC…). Les retards sont donc fréquents sur la ligne de la Côte d’Azur, qui, du reste, est entrée dans un cycle d’une dizaine d’années de rénovation complète de son infrastructure (voies, ouvrages d’art…). L’organisation mise en place par Lyria permet par ailleurs de couvrir quotidiennement la desserte avec le même matériel. Elle correspond ainsi à la tendance actuelle en France qui vise à assurer l’offre avec moins de rames, ce qui pousse incidemment à réduire les parcours de TGV sur lignes classiques. Notons que Intercités SNCF limitera également son offre au départ de Bordeaux à Marseille (et non plus Nice) dès le nouveau service. Pour Intercités, il s’agit de renforcer l’offre sur la transversale sud (au moyen de rames Corail ou assimilées) de deux AR partiels (Bordeaux – Nîmes et Toulouse – Marseille) supplémentaires. Parallèlement, Lyria annonce maintenir en l’état la fréquence sur la ligne Genève – Paris, nonobstant le plan d’optimisation de l’offre annoncé par la SNCF et le coût (élevé) des sillons de la ligne du haut Bugey.
Eurostar, 20 ans après : un succès commercial
La réussite d’Eurostar ne s’est pas faite en un jour. La première décennie d’exploitation a même connu des moments difficiles. mais l’ouverture des LGV belge et surtout britannique et toute une série de mesures, dont l’acquisition de nouveaux matériels, ont permis une amélioration progressive de l’offre dont l’entreprise Eurostar engrange aujourd’hui les bénéfices. Des extensions sont prévues ou envisagées vers les Pays-Bas, l’Allemagne et la Suisse.
Eurostar est l’opérateur unique à ce jour qui exploite des trains à grande vitesse dans le tunnel sous la Manche. Le service commercial démarre très timidement le 14 novembre 1994 avec trois AR Paris – Londres et deux AR Londres – Bruxelles. La montée en charge est rapide avec respectivement 12 et six AR début 1996 puis 14 voire 16 AR le vendredi début 1997 sur Paris – Londres.
Les vacances d’hiver 1997-1998 sont mises à profit pour emmener les Britanniques sur les pentes enneigées autour de Bourg-Saint-Maurice. Il y a aujourd’hui deux AR de mi-décembre à fin avril : aller nuit du vendredi au samedi ou samedi et retour le samedi ou nuit du samedi au dimanche. Les opérations de douane et de police ont lieu à Bourg et Moûtiers, les seuls arrêts. À l’été 1998, les Londoniens peuvent rejoindre tous les jours Mickey à Marne-la-Vallée. À l’été 2002, Eurostar rallie Londres à Avignon puis Marseille en mai 2015. Les opérations de douane et police se réalisent à Lille lors d’un arrêt de 1 heure 15.
Le succès a été rapidement au rendez-vous malgré quelques péchés de jeunesse et une trame squelettique peu propice à la fidélisation. Les avions et les ferries voient leur clientèle diminuer, phénomène accentué par les navettes Eurotunnel. Il y avait déjà 4,9 millions de voyageurs en 1996 et 6,1 millions en 1997. L’incendie dans le Tunnel de fin 1996 et les conditions dégradées d’exploi-tation ont ralenti la croissance au moment où les compagnies aériennes à bas coût entrent sur le marché. Eurostar détient alors 65 % des parts de marché sur Paris – Londres. Pour les trois entreprises qui ont repris l’exploitation (SNCF à 62 %, Eurostar UK à 33 % et SNCB à 5 %), les résultats sont cependant décevants. Pour capter une nouvelle clientèle, des investissements sont réalisés dans les terminaux et quatre classes sont proposées : First Premium, 1re standard, 2de Plus et 2de normale.
Mais la bonne nouvelle arrive de Londres avec la décision de construire une ligne nouvelle entre le Tunnel et Londres avec une nouvelle gare dédiée à Saint Pancras. La ligne HS 1 ouvre en deux parties : 70 km en septembre 2003 puis la totalité des 109 km en novembre 2007. Les temps de parcours passent de 3 heures à 2 heures 15 entre Paris et Londres et de 2 heures 40 à 1 heure 51 entre Londres et Bruxelles. Cette dernière relation avait déjà bénéficié de l’ouverture de la LGV belge (de 3 heures 15 à 2 heures 40). Face aux pertes financières qui s’accumulent (268 millions d’euros en 2003) malgré un bon chiffre d’affaires, de grands espoirs se tournent vers HS 1 tant en clientèle supplémentaire qu’en amélioration de la régularité côté anglais : 12 points seront gagnés en un an.
BLS : l’ascension d’un réseau privé suisse (1re partie)
Fondé en 1906, ce réseau régional suisse est devenu, avec le rattachement d’un certain nombre d’autres lignes, plus particulièrement dans les deux dernières décennies, le n° 2 de la Confédération derrière les CFF. Nous en dressons le portrait détaillé dans ce dossier qui comprendra deux parties.
Particulièrement dynamique, ce réseau dont l’expansion territoriale est récente, en plus des activités internes à la Confédération qu’il exerce en parfaite symbiose avec les CFF, assure dorénavant une fonction internationale remarquable, qui a décuplé depuis 2007 avec la création de la NLFA par le tunnel de base du Lötschberg. Son histoire centenaire résulte d’une suite de fusions de petites compagnies (voir arbre généalogique ci-dessous).
C’est en 1906 que naît la compagnie des Alpes bernoises désignée Berne-Lötschberg-Simplon, dont la vocation est de relier l’Oberland bernois au Valais et à l’Italie. Elle absorbe alors la ligne SFB datant de 1901 (Spiez-Frutigen-Bahn), puis en 1913 celle du TSB (Thoune-Spiez-Interlaken Bahn), en bordure du lac de Thoune, ouverte en 1893. Le 28 juin 1913 est mis en service le tronçon majeur du futur réseau, formant sa colonne vertébrale à savoir Frutigen – Brigue, avec le tunnel de faîte du Lötschberg. Désormais, elle peut exploiter cette liaison transalpine, les trains continuant vers Domodossola en Italie par le grand tunnel du Simplon, exploité depuis 1906 par les CFF.
Longtemps attendu, un accès direct à Berne depuis la France via Delle, Delémont est réalisé en 1915 grâce au parcours jurassien Moutier – Langnau avec tunnel sous le mont de Granges. La longueur des lignes exploitées se limite alors à 115 km, mais le BLS supervise le trafic sur plusieurs lignes embranchées qui lui seront rattachées en 1997, cas de :
Berne – Neuchâtel (BN) ;
Gürbetalbahn, Berne – Schwarzenburg (GBS) ;
Spiez – Erlenbach – Zweisimmen (SEZ).
Enfin, ultime fusion, celle intervenue en 2006 avec la prise en compte du faisceau des lignes du RM (Régional Verkehr Mittelland), agglomérées en 1997, renforçant la compétitivité des deux entreprises. Actuellement, la longueur des lignes gérées par le BLS, augmentée celle du tunnel de base sous le Lötschberg, atteint donc 449 km. Ces lignes offrent l’énorme intérêt d’être toutes électrifiées en monophasé 15 kV et d’être interconnectées avec la trame CFF. Un renouvellement magistral du matériel associé à son développement a été conjointement réalisé toutes ces dernières années.
L’examen de la charpente formée par les différentes artères, pour la plupart situées dans des régions semi-montagneuses, ayant nécessité de grands travaux, mérite qu’on s’y attarde un peu, tout comme celui de leur rôle passé et actuel.
LGV Est-européenne : 10 ans et un bilan positif
Le 10 juin 2007, voici 10 ans de cela, la LGV Est-européenne (LN 6) entrait en service de Vaires à Baudrecourt en Moselle. Pour les relations avec l’Alsace et au-delà (Allemagne et Suisse) l’emploi de l’artère classique Metz – Strasbourg était temporairement indispensable. Un plan de transport avec des TGV Réseau 500 et POS 4400 aptes à 320 km/h était proposé avec des temps de parcours réduits dans plusieurs cas de moitié. En première étape, la desserte de la Suisse alémanique était assurée depuis Paris-Est via Strasbourg en direction de Mulhouse, Bâle et Zurich, mais l’ouverture en 2011 de la LGV Rhin – Rhône (LN 7) a entraîné son report depuis Paris-Lyon via Dijon, Mulhouse, avec limitation des TGV à Colmar. Toutes les relations domestiques intérieures et celles internationales vers Luxembourg, Francfort, via Sarrebruck, Stuttgart, Munich, ont connu un bon développement avec un total de 126 millions de voyageurs transportés, dont 14 millions pour le trafic France – Allemagne (1), avec un taux de ponctualité de 94,4 %. Avec l’ouverture de la LN 8 de Baudrecourt à Vendenheim (seconde phase de la LGV Est) les 3 juillet puis 10 décembre derniers, la trame de desserte, faisant appel à des TGV 500, 4700 et ICE-M, a gagné en rapidité avec de nouvelles relations Luxembourg – Stras- bourg – Lyon-Part-Dieu – Marseille et Montpellier et Bruxelles – Strasbourg via Aéroport-CDG-2-TGV. Le temps de parcours minimal entre Paris et Strasbourg est ainsi tombé de 2 heures 17 à 1 heure 46. Durant les six derniers mois de l’année 2016, 300 000 voyageurs supplémentaires ont été dénombrés, montrant l’appétence prononcée de la clientèle en faveur de la grande vitesse. Une nouvelle étape a été franchie le 2 juillet avec la mise en service des deux LGV SEA et BPL (LN 9 et 10), permettant de relier Strasbourg à Rennes en 4 heures 15, Strasbourg à Nantes en 4 heures 46 et Strasbourg à Bordeaux en 5 heures 21. En sus, la formule Ouigo a été introduite, grâce à un parcours l’après-midi de Rennes à Strasbourg avec tête à queue à Aéroport-CDG-2-TGV et retour de Strasbourg à Marne-la-Vallée-Chessy.
VFCEA, le projet continue
Après le débat public qui s’est tenu du 15 décembre 2016 au 20 mars 2017, SNCF Réseau, maître d’ouvrage, a décidé le 26 juillet de poursuivre le projet de la Voie ferrée Centre-Europe-Atlantique (voir Rail Passion n° 236). Il s’agit pour l’essentiel de moderniser la ligne reliant Nevers à Chagny, notamment en l’électrifiant, avec création éventuelle d’une liaison TER avec la gare TGV du Creusot-Montceau-Montchanin et d’un raccordement direct pour les TGV. Les réflexions se poursuivent en fonction des enjeux financiers. Il ressort du débat que la modernisation de la ligne existante est la priorité. Les études préalables à la DUP vont définir le contour précis des aménagements, leurs coûts, leurs impacts et le phasage. Pour la halte TER-TGV et le raccordement TGV, SNCF Réseau précise que des études complémentaires d’opportunité sont à mener.
Travaux d’été à la RATP
La période d’été a été mise à profit pour réaliser des travaux d’ampleur sur les infrastructures, de quoi assurer l’entretien et la rénovation des lignes, et préparer les mises en service prochaines. Parmi les plus gros chantiers, la réfection de la section parisienne du RER A et la préparation de l’automatisation de la ligne 4.
C’est devenu chaque été une tradition. La RATP profite de la période estivale pour réaliser en temps limité ses plus gros chantiers. La baisse du trafic permet les interruptions de circulation nécessaires, impossibles à mettre en œuvre le reste de l’année.
Pour 2017, deux types de travaux ont été engagés, ceux visant à la maintenance et à la modernisation des infrastructures, et ceux nécessaires à l’ouverture de nouvelles sections de ligne. Comme les années précédentes, c’est encore le chantier RVB du RER A qui a été au centre de cette campagne. En parallèle, la préparation à l’automatisation de la ligne 4 du métro s’est poursuivie et une série d’opérations annexes ont été menées sur certaines lignes de tramways. Le plus important de ces chantiers aura donc été pour la troisième année consécutive, celui de la ligne A. L’infrastructure, on le sait, concentre à elle seule une bonne part des problèmes du réseau ferré de banlieue. Mise en service à partir de 1969, achevée sur le tronçon central en décembre 1977, la ligne A constitue, dans sa traversée de Paris, un véritable goulot d’étranglement entre les gares de La Défense, à quatre voies, et Vincennes, au-delà de laquelle la ligne se divise en deux branches. Le RER A a connu une augmentation de son trafic voyageurs de 20 % en 10 ans, et de 50 % de son tonnage en 20 ans. La généralisation de trains à deux niveaux, MI 2N et MI 09 depuis février 2017, impose également des travaux d’adaptation des équipements. C’est donc sur cette section centrale, largement sollicitée durant les pointes de trafic, que se concentrent les travaux. Pour l’essentiel, la voie et les équipements sont d’origine, posés lors de l’ouverture de la ligne. Il y a 24 km de voies et de ballast à renouveler ainsi que les systèmes d’aiguillage des trains entre Nanterre-Préfecture et Vincennes. L’opération, qui représente un investissement de 132 millions d’euros, est étalée sur sept ans de manière à minimiser la gêne pour les voyageurs. Entre 2015 et 2018, ils portent essentiellement sur la partie centrale de la ligne, entraînant sa fermeture totale. Ensuite, ils se poursuivront mais avec des fermetures limitées aux soirées et aux week-ends. Les branches, quant à elles, seront en chantier entre 2019 et 2021.
Du 29 juillet au 27 août, la ligne a donc été totalement fermée entre La Défense et Nation. Cette mesure radicale est mise en œuvre alors que le trafic baisse de 30 % durant cette période. Elle permet de massifier les travaux qui sont engagés en parallèle sur plusieurs points de la ligne. Cette année, il s’agissait essentiellement du renouvellement voie et ballasts entre La Défense et Châtelet. Néanmoins, la ligne a été fermée jusqu’à Nation pour des raisons techniques. À la zone de travaux proprement dite s’ajoutent une zone de logistique et une zone de retournement des trains à Nation, où sont placés les appareils de voie. Sept trains de travaux ont été engagés (dont deux de plus de 400 m). Ce sont ces contraintes qui imposent une fois encore une fermeture totale du tronçon central. Néanmoins, d’autres chantiers ont profité de la neutralisation de la ligne. Entre Étoile et Auber, le système de ventilation a ainsi été remplacé tandis que l’étanchéité a été reprise dans le tunnel entre Châtelet et Gare-de-Lyon.