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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
Montréjeau – Luchon : dépose de la caténaire
Suite à une tournée récente de surveillance sur la ligne électrifiée en 1,5 kV Montréjeau – Luchon (36 km), fermée le 18 novembre 2014, il a été constaté un risque imminent de rupture de nombreux poteaux caténaire vu leur corrosion. En urgence, les travaux de sécurisation de la ligne ont débuté le 21 août dernier. Ils consistent à la dépose de la caténaire Midi, des systèmes d’accroche et des poteaux caténaires. Corrélativement, une opération de débroussaillage et d’élagage est entreprise, notamment aux abords des PN et dans les gares. Ces travaux ont commencé depuis Luchon. Le coût de cette opération est de 1,8 million e. Les études se poursuivent pour la modernisation de cette ligne, avec un RVB sans option d’électrification, dont les travaux devraient débuter à la mi-2019. La réouverture est annoncée pour fin 2020.
Le premier Regio 2N Occitanie livré
Une rame Regio 2N, la Z 56349/50 (425 Cm), est arrivée au technicentre Midi-Pyrénées pendant l’été. Il s’agit de la première d’une série de 18 rames commandées par la région Occitanie. Huit rames sont attendues depuis l’usine de Crespin (Nord) d’ici fin décembre 2017 et seront affectées en priorité à l’axe Toulouse – Tarbes. Il s’agit de la première série d’automotrice à deux niveaux commandée par la région Midi-Pyrénées, devenue début 2016 la région Occitanie depuis le rapprochement avec la région Languedoc-Roussillon. C’est la version courte (83 m) de ce matériel, décliné en plusieurs versions, qui a été commandée pour accroître la capacité de transport sur les lignes régionales autour de Toulouse. Chaque rame aura une capacité de 677 places, dont plus de la moitié assises. Les nouvelles rames seront entretenues dans l’atelier de maintenance Régiolis/Regio 2N, récemment agrandi et qui comporte désormais cinq voies, complétées par un faisceau de remisage électrifié.
Premières circulations sur le contournement Nîmes – Montpellier
Depuis la mise sous tension en mai dernier du contournement LGV Nîmes – Montpellier, les choses sérieuses commencent. Officiellement, c’est en décembre 2017 que les premiers trains en service commercial sont attendus, des convois de fret dans un premier temps. C’est seulement le 7 juillet 2018 que les voyageurs auront accès à la nouvelle gare TGV Montpellier-Sud-de-France dont les travaux sont en cours d’achèvement. En attendant, les premiers essais ont commencé durant l’été avec des circulations TGV permettant de valider les installations. Le contournement montera progressivement en puissance à partir de 2020 à la faveur de l’ouverture de la nouvelle gare de Nîmes.
« Mont-Blanc-Express » : feu vert pour le MZ
Le 22 juin 2017, l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviaire) a autorisé la mise en exploitation commerciale du sous-système de contrôle commande et signalisation de type MZ (du nom du concepteur suisse Mauerhofer & Zuber) sur la portion française du Mont-Blanc-Express, entre Saint-Gervais – Le Fayet et Le Châtelard-Frontière. Dès le 24 juin, les trains roulaient de nouveau après plusieurs périodes d’interruption. La fréquence des circulations a même été augmentée l’après-midi entre Vallorcine et Les Bossons avec un train toutes les 30 min pour les congés d’été jusqu’au 17 septembre. Ce type de block de voie unique est répandu sur les lignes de Suisse voisine. Il est unique en France.
Coupure estivale du trafic TER sur Limoges – Angoulême
Ces deux localités, préfectures respectivement de la Haute- Vienne et des Charentes, aujourd’hui intégrées à la région Nouvelle-Aquitaine sont reliées par une voie ferrée d’un développement de 117 km qui avait été mise en service en 1875 par la Compagnie des Charentes avant d’être absorbée en 1883 par le réseau du Paris – Orléans. Exploitée en traction autonome, cette voie unique numérotée 610 au catalogue du RFN a connu au temps de sa splendeur le passage de liaisons express directes Limoges – Royan et Genève/Saint-Gervais – La Rochelle en été. Aujourd’hui, elle n’est desservie que par des autorails X 73500 Limousin. Cette année, la région SNCF de Limoges avait programmé un important chantier d’ouvrage d’art sur le parcours urbain en crosse, séparant les gares de Limoges-Bénédictins et Limoges-Montjovis. Il s’agissait d’effectuer le remplacement du tablier du pont-rail métallique usagé traversant l’avenue Émile-Labussière. Tout trafic fer a été suspendu en conséquence entre ces deux gares, distantes de 5 km, du lundi 10 juillet au vendredi 25 août. Le programme TER pendant cette période avait prévu, pour cinq fréquences Limoges – Angoulême, le remplacement par cars entre Bénédictins et Montjovis, plus la mise en marche en pleine journée d’un car semi-direct sur tout le parcours et un le vendredi.
Nouveaux horaires pour les Intercités sur l’axe Polt
À l’occasion des travaux de modernisation de cette radiale et de l’ouverture de la LGV SEA, une refonte des horaires de la desserte a été réalisée avec une grille plus équilibrée et une généralisation du cadencement.
C’était il y a 50ans, le 28 mai 1967, la SNCF mettait en service le rapide Capitole reliant Paris à Toulouse en 6 heures. Un tel train existait déjà depuis le 15 novembre 1960, mais ne dépassait pas 140 km/h. L’évènement était retentissant car, pour la première fois, la vitesse de 200 km/h était autorisée sur le parcours solognot quasi rectiligne des Aubrais à Vierzon. Tracé direct de Paris à Limoges en 2 heures 50, ce train drapeau de 1re classe à supplément, véritable ambassadeur de la modernité du rail français, était réservé à la clientèle d’affaires fortunée. Sa fréquentation augmenta progressivement si bien que son dédoublement les vendredis soir au départ de Paris devint nécessaire, d’abord les veilles de fêtes. Au service du 29 septembre 1968, un second train, aux horaires croisés, sera mis en marche, le temps de parcours de la capitale à la Ville rose étant ramené à 5 heures 56, grâce à l’extension du 200 km/h entre Étampes et Les Aubrais.
Ces deux rapides baptisés « Capitole du matin et du soir » entrent dans le pool TEE en 1970, mais 12 ans plus tard, le 28 mai 1982, la concurrence aérienne agit sur leur fréquentation et oblige à les démocratiser avec incorporation de voitures de 2de classe. Ils perdent leur étiquette TEE en 1985.
Les gares de Limoges, Brive, Cahors et Montauban étaient donc des privilégiées, mais bientôt le titre de ligne la plus rapide de rance s’est estompé, car l’autre radiale du Sud-Ouest, celle de Paris – Bordeaux, a elle aussi bénéficié d’une vitesse équivalente sur un parcours beaucoup plus long.
Avec les LGV Paris – Sud-Est puis Atlantique, ce titre de noblesse appliqué à des lignes conventionnelles passe aux oubliettes. À partir de 1990, elles entrent en concurrence avec les TGV Paris – Toulouse via Bordeaux, dont le nombre va augmenter progressivement et permettre un temps de parcours un peu supérieur à 5 heures. En septembre 1991, l’ex-Capitole du matin est limité à Brive et prend la dénomination Turenne.
Pour contrer l‘attrait de l’autoroute A 20, qui s’étend davantage vers le sud, une refonte des horaires intervient au 24 septembre 1995, quand quatre TGV fonctionnent en direction de Toulouse, avec intensification du nombre des trains aptes à 200 km/h. L’offre porte alors sur trois rapides classiques via Limoges, dont l’ex-Capitole du soir, un Paris – Port Bou et un Paris – Toulouse. En sus, il y a six terminus Brive et deux Limoges, avec un renforcement de la grille les vendredis. Trois fréquences sont alors directes de Paris à Limoges, atteint en 2 heures 54.
Au service du 3 décembre 2000, nouvelle réforme horaire, dite « Palito », avec 13 trains de jour dont trois terminus Toulouse, un Cahors, cinq Brive et quatre Limoges. En 2004 interviennent la généralisation du matériel Corail Téoz et l’usage des puissantes BB 26000. Les services suivants un dégraissage de la grille, jugée surabondante, est opéré, ramenant le nombre de fréquences à 10 sur l’axe Polt (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse), dont trois mouvements seulement touchent Toulouse. De plus disparaissaient les rames directes Paris – Périgueux et Paris – Rodez. Peu à peu, pour obtenir un remplissage optimal des rames, des arrêts supplémentaires sont accordés aux gares des Aubrais-Orléans et Châteauroux, les trajets directs Paris – Limoges étant supprimés. Par contre, un Intercités Éco à bas coût est mis en marche certains jours de Paris à Toulouse et retour, mais son horaire est trop proche d’un sillon existant qui le double à Brive dans les deux sens. Notons qu’à l’horaire 2015 la rame Paris – Port Bou est limitée à Toulouse.
SNCF Réseau choisit l’outil Iconis pour fluidifier les circulations
À l’issue d’un appel d’offres lancé en 2016, SNCF Réseau a retenu Alstom pour concevoir un nouvel outil de gestion opérationnelle des circulations. Alstom fournira son système appelé Iconis qui a pour fonction de détecter les « conflits » de circulation et de proposer des solutions en anticipant l’effet des perturbations. Déjà utilisé sur 15 000 km de lignes à l’étranger (Italie, Danemark et bientôt Suède), L’outil servira dans un premier temps sur les lignes ferroviaires reliant Paris, Lyon et Marseille, avec une première mise en service prévue en 2019.
Cet accord s’inscrit dans un vaste programme, lancé par SNCF Réseau, de modernisation de la gestion opérationnelle des circulations qui vise à superviser la circulation des trains, en situation normale et perturbée. Ce programme a pour but d’améliorer la régularité des circulations, la gestion des incidents et l’information des 04.
Recalibrage des horaires des IC Nantes – Bordeaux
Profitant de la recomposition des sillons TER découlant de l’ouverture des LGV BPL et SEA, SNCF Mobilités offre au service intérimaire du 2 juillet une trame remaniée pour les trois paires d’IC sur la transversale Nantes – Bordeaux.
Elle sera équipée progressivement de rames automotrices Coradia Liner à six caisses B 85000 aptes à 160 km/h, plafond seulement autorisé entre Montendre et le Km 566.
Les temps de parcours cadencés accorderont un léger bonus par rapport à la situation antérieure permise par les compositions Corail avec diesel BB 67400. Si dans le sens Nantes – Bordeaux, joint en 4 heures 49, les horaires espacés de 4 heures sont légèrement retouchés sauf le sillon de soirée, décalé de 40 min, à l’inverse, quand le parcours sera abattu en 4 heures 45, ceux de matinée et mi-journée sont déplacés de 3 heures en avant pour un meilleur équilibrage temporel :
• Nantes 8 h 25, 12 h 25, 16 h 25 – Bordeaux 13 h 14, 17 h 14, 21 h 14 ;
• Bordeaux 7 h 47, 11 h 47, 16 h 47 – Nantes 12 h 32, 16 h 32, 21 h 32.
L’Essonne investit 15 millions pour le T 12
Le 15 mai, le département de l’Essonne a approuvé une convention de financement de 15 millions d’euros pour le futur tram express T 12. La ligne, qui reliera en première phase Évry à Massy avant de poursuivre vers Versailles-Chantiers, a déjà bénéficié d’un investissement départemental de 12,5 millions en 2015, et devrait encore recevoir 15 autres millions en 2018 et 5 millions en 2019, soit plus de 47 millions au total. En 2020, le T 12, qui transportera 40 000 voyageurs par jour, reliera Massy à Évry en 39 min, desservant 16 stations.
La Petite Ceinture toujours moins ferroviaire
La Ville de Paris souhaite désormais ouvrir au public de nouvelles sections de la Petite Ceinture. Des aménagements provisoires ont ainsi été mis en place pour accéder à la plateforme permettant aux riverains de découvrir un lieu souvent proche mais resté méconnu. Des associations locales sont chargées de la mise en valeur de sections de la Ceinture, en s’appuyant sur les propositions des riverains. Oikos, qui gère la plateforme entre les anciennes gares Ornano et Avenue-de-Clichy, a consulté le public sur des usages futurs. Ces propositions faites par des particuliers ou des associations pour le court terme ne tiennent pas compte des projets de circulations ferroviaires entre les gares du Nord et Saint- Lazare qui pourraient reprendre ultérieurement.