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Catégorie : Réseaux français
L’actualité des réseaux ferroviaires français.
La ligne R du Transilien en pleine modernisation
Reprenant les axes entre Paris, Montereau et Montargis, non inclus dans le RER D, cette ligne, moins fréquentée que ses homologues parisiennes, a longtemps pâti de conditions d’exploitation médiocres. Son cadencement en 2008 a apporté une nette amélioration et le mouvement se poursuit aujourd’hui avec d’importants travaux de modernisation des infrastructures qui accompagnent l’arrivée sur la ligne du matériel Regio 2N à partir de la fin 2017.
La présentation de la version Île-de-France du Regio 2N de Bombardier et son arrivée prochaine sur les rails franciliens nous incitent à découvrir la ligne R du Transilien. Héritière de la banlieue de la gare de Paris-Lyon, elle correspond aux axes non repris par la ligne D du RER dans sa partie sud. Sa faible fréquentation la classe en bas du tableau des lignes SNCF de l’agglomération parisienne. Les représentants des collectivités et les voyageurs ont souvent dénoncé l’absence de modernisation de cette ligne à tous les niveaux (matériel roulant, desserte, gares, services), y compris la tarification. Avant le Pass Navigo à tarif unique, les habitants du sud de la Seine-et- Marne payaient en effet le prix maximal pour un service qu’ils estimaient insuffisant. Depuis quelques années, la tendance s’inverse et la mise en service des nouvelles rames Regio 2N sera le point d’orgue de cette modernisation. Cette arrivée va aussi demander un certain nombre d’aménagements que nous allons décrire.
Une ligne, trois axes
Dans le cadre de l’artère impériale Paris – Lyon – Marseille, le premier tronçon à être mis en service est Melun – Montereau par Moret-Veneux-les-Sablons (rive gauche) le 3 janvier 1849. Il est suivi de Paris – Melun par Combs-la- Ville le 12 août 1849 puis Moret – Montargis le 14 août 1860 au titre de la liaison Moret – Lyon et enfin Melun – Montereau par Héricy (rive droite) le 1er juin 1897 au titre de la liaison Corbeil-Essonnes – Melun – Montereau du plan Freycinet. Le quadruplement entre Paris et Villeneuve- Saint-Georges se fait par étapes entre 1884 et 1887. Et deux voies supplémentaires sont aménagées de Paris à Melun par Brunoy entre 1904 et 1926. L’électrification en courant continu de l’axe PLM, y compris la rive droite, est opérationnelle en août 1950. Dès 1954, les nouvelles automotrices Z 5100 pren-nent en main les trains de la petite et la moyenne banlieue jusqu’à Melun. Au-delà, c’est le royaume de la grande banlieue avec des rames réversibles de voitures ex-PLM. Les autorails 150 puis 425 ch (X 4630 notamment) circulent quant à eux sur Moret – Montargis. L’électrification de l’axe du Bourbonnais n’interviendra qu’en mars 1988 avec du 1,5 kV jusqu‘au sud de Montargis pour permettre l’utilisation du parc monocourant de la banlieue sud-est, notamment Z 5100 et Z 5300, en 1982, puis Z 5600 en 1989.
En 1980, les voitures VO 2N, dérivées des VB 2N et adaptées à la grande couronne (sièges individuels type Z 6400 avec appui-tête ou bagageries par exemple), arrivent sur Paris – Montereau. Il y a cinq rames de huit voitures et leurs parcours les amènent jusqu’à Sens et Laroche-Migennes. Dès 1992, elles sont remplacées par des voitures V 2N au confort proches des voitures Corail, la climatisation en moins. La grande couronne sud-est, future ligne R du Transilien, se compose en fait de trois branches. Au départ de Paris-Lyon, les trains utilisent principalement les voies 1 et 2 jusqu’à Melun, premier arrêt et préfecture de Seine-et- Marne, département dans lequel est établie la quasi-totalité de la ligne. Un premier axe, dit de rive gauche, rejoint Montereau-Fault- Yonne en desservant cinq gares : Bois-le-Roi, Fontainebleau-Avon, Thomery, Moret-Veneux-les-Sablons et Saint-Mammès. L’axe de rive droite permet lui aussi de relier Melun à Montereau en desservant huit gares : Livry-sur-Seine, Chartrettes, Fontaine-le-Port, Héricy, Vulaines-sur-Seine-Samoreau, Champagne-sur-Seine, Vernousur- Seine et La Grande-Paroisse. Enfin, le troisième axe relie Moret à Montargis avec sept gares intermédiaires : Montigny-sur-Loing, Bourron-Marlotte-Grez, Nemours- Saint-Pierre, Bagneaux-sur-Loing, Souppes-Château-Landon, Dordives et Ferrières-Fontenay. Ces deux dernières gares, ainsi que Montargis, sont situées dans le Loiret, en région Centre-Val de Loire. La ligne R comporte donc 24 gares. Les trois axes sont à double voie. Les bifurcations de Melun Nord, Moret et Montereau sont à niveau. Seule la bifurcation de Melun sud possède un sautde- mouton.
Des équipements contrastés
L’ensemble est équipé du BAL depuis 1935-1936 entre Paris et Villeneuve-Saint-Georges, 1950 au-delà vers Melun et Montereau par les deux rives, 1987 sur le Bourbonnais. Il est complété par du KVB et la radio sol-train. Une modernisation de la signalisation intervient en 1991 entre Melun et Saint-Mammès avec création de deux pas d’IPCS puis en 1994 entre Villeneuve-Saint-Georges et Melun avec redécoupage des cantons.
Travaux sur Mulhouse – Saint-Louis
Parmi les travaux engagés par la région Grand Est et notamment en Alsace (où 370 millions d’euros ont été investis) cette année figurent ceux concernant le tronçon Mulhouse – Saint-Louis, situé sur la très fréquentée ligne Strasbourg – Bâle. Les travaux, chiffrés à 73 millions d’euros, portent sur le renouvellement de la voie. Ils sont réalisés de nuit depuis le 5 avril jusqu’au 5 août 2017. Le chantier est effectué en « suite rapide », un système qui peut, à titre d’exemple, traiter 900 m de voie sur 9 heures d’amplitude. 500 personnes sont mobilisées, dont les deux tiers de l’entreprise mandataire, Colas Rail. Ces travaux impactent les trajets avec un rallongement du parcours de 4 min pour les TER omnibus et de 6 min pour les TER 200, limités à Saint-Louis en semaine, la fin du parcours s’effectuant en train-navette. Parallèlement, la station de Schlierbach voit ses quais rehaussés.
Strasbourg inaugure le premier tram français transfrontalier
Depuis le 28 avril, la ligne D du tramway de Strasbourg dessert la ville allemande de Kehl de l’autre côté du Rhin. Une première pour un tram hexagonal, confronté de ce fait à des questions inédites.
Depuis la mise en service de la ligne A du tramway de Strasbourg en 1994 entre Hautepierre et Baggersee, le réseau n’a cessé de se développer. Il compte aujourd’hui six lignes auxquelles s’ajoute une ligne G de BHNS (bus à haut niveau de service). Le réseau de la CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) exploite ainsi 65,4 km d’axes lourds fréquentés par 317 000 voyageurs par jour, plaçant le réseau parmi les plus importants du pays. Le tramway a ainsi permis d’accompagner le développement d’une agglomération dynamique contrainte à l’est par le Rhin, qui constitue une frontière naturelle avec l’Allemagne. De l’autre côté du fleuve, la ville de Kehl appartient pourtant de fait à la métropole strasbourgeoise tant les échanges sont nombreux entre les populations. Longtemps le pont de l’Europe qui relie les deux villes a vu passer les Français faisant le plein d’essence en Allemagne, tandis que dans l’autre sens leurs voisins favorisés par un deutsche mark fort venaient faire leurs courses dans les supermarchés français.
Historiquement, le réseau de tramways, fondé il y a 140 ans à l’époque de l’annexion allemande, s’étendait des deux côtés du Rhin et la ligne 1 a continué après le retour à la France à desservir la ville de Kehl. La liaison est finalement supprimée avant d’être reprise par le bus 21 après la disparition des tramways en 1960. Une ligne d’autobus particulière soumise à un contrôle de douane au passage de la frontière. Alors que l’agglomération de Strasbourg constitue désormais un « eurodistrict » regroupant un ensemble de villes des deux côtés du Rhin, la frontière au sein de l’espace Schengen s’est effacée. Comme l’explique Robert Herrmann, président de l’Eurométropole de Strasbourg, prolonger le tram a été l’occasion de marquer l’ambition européenne de la capitale alsacienne. Des équipements collectifs notamment sportifs, des services et des commerces se répartissent sur les deux pays. Les Français y trouvent des emplois, profitant également d’un parc immobilier qui reste encore accessible. Des lycéens français comme allemands fréquentent les établissements des deux pays. Il est donc apparu assez logique de renforcer cette desserte transfrontalière par une extension du tramway jusqu’au coeur de Kehl. La ligne D, qui dessert notamment les stations Gare-Centrale, Homme-de-Fer (le coeur du réseau) ou encore Étoile-Bourse, devant le centre administratif, était avec son terminus Aristide-Briand la plus proche du fleuve. Son extension vers Kehl avait également l’avantage de desservir le secteur du port du Rhin, appelé à se développer dans les prochaines années. Mis en chantier en 2014, le prolongement a été réalisé en deux phases, vers Kehl-Bahnhof en 2017 puis Kehl-Rathaus à l’automne 2018. Le 28 avril, c’est donc une première section de 2,7 km vers la gare de Kehl qui a été ouverte au public.
Depuis Aristide-Briand, la ligne traverse le quartier Citadelle, où une station est prévue, seuls les
Premiers rails sur la ligne Belfort – Delle
Après la pose des poteaux caténaires en février-mars 2017, jusqu’à Bourogne, courant avril la pose des premiers rails a débuté sur la ligne Belfort – Delle, dans le secteur de Danjoutin et Andelnans (sauf sur trois PN), jusqu’à la gare de Meroux, et en direction de Bourogne, fin mai. En gare de Meroux, la station de correspondance avec la LGV Rhin – Rhône, les deux aiguillages de l’évitement ont été montés. La pose des poteaux se poursuit au-delà de Bourogne en direction de Grandvillars et Delle. Deux stocks de ballast ont été constitués en gare de Delle, dont un desservi par une voie provisoire raccordée. Avec la météo plus clémente de ce printemps, le chantier s’accélère. La mise en service définitive est programmée pour courant 2018.
Train jaune : la rénovation de la voie se poursuit
Du 20 au 31 mars la ligne du Train jaune a été fermée pour la maintenance annuelle du printemps. Du 1er avril au 12 mai c’est la section Font-Romeu – Latourde- Carol qui est restée fermée pour des travaux de rénovation de voie sur 14,625 km prévus en 2017 en deux phases, l’une au printemps et l’autre en automne. Ce printemps, il y avait sept zones traitées cumulant 6,995 km. Cet automne, du 16 octobre au 24 novembre, fermeture de la même section pour la seconde phase, avec cinq zones cumulant 7,630 km.
Les rails sont renouvelés par du type 36 E 1 (36,26 kg/m) et 6 000 traverses en mauvais état sont changées. Les sections traitées se situent sur des zones comportant des courbes de faibles rayons et sur des zones à fortes déclivités. L’entreprise Meccoli exécute les travaux et utilise notamment des lorrys tractés par un tracteur d’origine agricole adapté rail-route.
Du 2 au 15 octobre l’intégralité, de la ligne sera fermée pour la maintenance annuelle d’automne. Le platelage de 12 PN (nos 42, 46, 48 à 51, 54, 56, 62 à 65) sera remplacé. Les travaux, d’un montant de 6,5 millions d’euros, sont financés par la région Occitanie (76 %), Le département des Pyrénées- Orientales (14 %) et SNCF Réseau (10 %).
Transversale Poitiers-Limoges. 2nde phase de régénération
Cette artère à voie unique de 139 km tracée dans les départements de la Vienne et de la Haute-Vienne, dépendant aujourd’hui de la région administrative Nouvelle-Aquitaine, est gérée par les régions SNCF de Bordeaux et Limoges avec limite au Km 408,480. Elle est classée sous les nos 604-605 au catalogue du RFN. À l’exception d’une liaison express par autorail Nantes – Limoges, elle a toujours été parcourue par des mouvements omnibus et cantonnée téléphoniquement.
Au titre des contrats de plan successifs entre 2000 et 2013, elle a fait l’objet d’une amélioration de ses installations portant sur la régénération de la voie, l’aménagement des gares de croisement avec réduction de leur nombre à cinq (Mignaloux-Nouaillé, Montmorillon, Lussac-les-Châteaux, Le Dorat et Nantiat), l’installation du BAPR à compteurs d’essieux. Parallèlement, la vitesse de fond, qui n’excédait pas 100 km/h, a été relevée jusqu’à 140 entre Saint- Benoît et Le Dorat.
L’état de la superstructure étant fatigué entre les Km 445,5 et 452,6, un abaissement de vitesse de 80 à 60 km/h a dû être imposé récemment, ralentissant la marche des deux douzaines de TER quotidiens, assurés par des X 73500 et B 81500.
De manière à moderniser la totalité du tronçon limousin du Dorat à Limoges, où la vitesse reste fixée à 100 ou 80 km/h selon les zones, avec un écueil à 30 à Bellac, un programme de travaux de 15 millions d’euros dans le cadre du CPER 2015-2020, supporté pour 10 % par la région Nouvelle- Aquitaine, 17 % par SNCF Réseau, le reste par l’État, va être engagé cette année. Du 3 juillet au 8 décembre il sera procédé de nuit au remplacement des traverses bois usagées par des traverses béton. En 2018, une fermeture de la section de ligne du 3 avril au 22 juin sera mise à profit pour remplacer le ballast et réaliser le relevage de la voie, permettant à l’issue du chantier d’autoriser un relèvement de vitesse proche de 100 km/h.
Vierzon : la fin des postes électromécaniques en 2025
La gare de Vierzon constitue un noeud ferroviaire important en Centre-Val de Loire, située au croisement de la radiale Polt et de la transversale Lyon – Nantes par Tours et Saincaize. Les installations ne permettent plus la souplesse de l’exploitation que requiert un tel lieu. La gare est d’arrêt général pour tous les trains sauf ceux qui empruntent la voie 3 en direction d’Orléans et la voie 5 en provenance d’Orléans et est gérée par six postes d’aiguillages tous électromécaniques, chacun d’un type différent : poste B : Saxby Potron B 2 surélevé à crémaillères, 1945, table d’enclenchements (TE) de 30 leviers ; poste C : Saxby A 2 à levierscylindres sélecteurs d’itinéraires, 1929, TE de 83 leviers ; poste 5 : électromécanique unifié 1945 (EMU 45), 1949, TE de 135 leviers ; poste 6 : mécanique unifié 1945 (MU 45), 1958, TE de 30 leviers ; poste K : Saxby Potron B 2 à fleur de sol, 1942, TE de 10 leviers ; poste M : Saxby PO, 1947, TE de 32 leviers.
Face au manque de pièces pour effectuer la maintenance de ces postes et également à la perte de compétences des opérateurs de maintenance des Services électrique et mécanique, SNCF Réseau a fait le choix de supprimer tous ces postes (sauf le poste 6 situé à la bifurcation de Vierzon-Forges vers Saincaize et Limoges) pour les remplacer par un poste unique qui sera exploité sous interface Mistral (PAI 2006). La mise en service de ce nouveau poste est prévue pour 2025 après construction d’un nouveau bâtiment, en retrait par rapport au poste C actuel, qui abritera la salle d’exploitation ainsi que les locaux des équipes de l’Infrapôle. La réalisation de ces travaux permettra de reprendre le plan de voies en gare par la pose de nouveaux appareils de voie, la suppression d’une voie en gare (voie 11) et la banalisation des voies en provenance et en direction d’Orléans. Une fois que la mise en service sera prononcée, les postes actuels feront l’objet d’une démolition sauf le poste 5, qui sera conservé en l’état sur place pour d’éventuelles visites, et les installations du poste C promises à une préservation par la cité du Train de Mulhouse.
Barreau TGV Roissy – Picardie : le projet redémarre
En investissant 105,6 millions d’euros, soit plus d’un tiers du montant global, la région Hauts-de- France réveille le projet de barreau ferroviaire Roissy – Picardie. Grâce à ce nouveau tronçon de 6 km, qui sera mis en service pour 2024, des territoires jusqu’alors privés du réseau à grande vitesse vont pouvoir s’ouvrir aux lignes TGV et le sud des Hauts-de-France disposera d’un nouvel accès à l’Île-de- France.
Concrètement, avec le barreau, les usagers pourront rejoindre sans correspondance la gare d’Aéroport-Charles-de- Gaulle-2-TGV depuis les agglomérations de Chantilly, Creil, Pont- Sainte-Maxence, Clermont, Compiègne et Amiens. Le temps de trajet sera également fortement amélioré : 22 min en train contre 31 min en voiture, 45 min en ligne routière régionale, et même 1 heure 10 en transports en commun franciliens. De plus, le réseau TER profitera de ce nouveau barreau ferroviaire : 17 nouveaux AR quotidiens Compiègne – Roissy et neuf AR Creil – Roissy seront mis en service. Par ailleurs, avec le soutien financier de la région, les TGV arriveront enfin en gare d’Amiens et deux AR quotidiens Amiens – Strasbourg et Amiens – Marseille seront proposés.
Un réseau bien élagué en 2016
En 2016, le CA de SNCF Réseau a procédé à la fermeture de plusieurs sections de lignes du Réseau ferré national au cours de cinq séances, pour un total de 145 km. Ont été concernées :
• le 9 mars, les ligne 099000 Metz – Château-Salins entre les Km 18,780 et 29 (Louvigny – Secourt) ; 100000 Nouvel-Avricourt – Bénestroff entre les Km 21,273 et 34,534 (Dieuze – Bénestroff) ; 220000 Valleroy – Villerupt-Micheville entre les Km 339,800 et 367,809 (Tucquegnieux – Villerupt) ; 907000 Saint-Rambertd’Albon – Rives entre les Km 21,990 et 49,800 (Beaurepaire – Izeaux) ;
• le 28 avril, la ligne 203000 Longwy – Villerupt entre les Km 243,650 et 247,160 (Longwy – Saulnes) ;
• le 22 juin, les lignes 357000 Dieppe – Fécamp entre les Km 40,857 et 70,650 (Saint-Vaast- Bosville – Fécamp) ; 366536 raccordement maritime voie du Homet entre les Km 0,000 et 4,400 (Cherbourg-Octeville – Équeurdreville- Hainneville) ; 789000 La Ferté-Hauterive – Gannat entre les Km 342,450 et 343,430 (Saint- Pourçain-sur-Sioule) ;
• le 19 octobre, la ligne 064000 Saint-Léonard – Fraize entre les Km 0,088 et 0,344 (Saint-Léonard) ;
• le 20 décembre, les lignes 277100 raccordement de Saint-Sauveur entre les Km 0,540 et 1,040 (Lille) ; 73100 Sète – Montbazin-Gigean entre les Km 0,860 et 5,562 (Sète – Balaruc-les-Bains) ; 780000 – Saint-Étienne-Terrasse – SaintÉtienne- Pont-de-l’Âne entre les Km 0,470 et 2,155 (Saint-Étienne) ; 948000 Aubagne – La Barque-Fuveau entre les Km 0,620 et 17,398 (Aubagne – Valdonne).
Les lignes 064000, 100000, 357000, 731000 et 90700 bénéficient du maintien des emprises de la voie dans le domaine public en vue de préserver la possibilité de mise en place ultérieure d’un système de transports.
Les rames d’OrlyVal rénovées
Les huit rames d’OrlyVal entrent en phase de rénovation. Mises en service il y a un peu plus de 25 ans, les voitures, qui se sont dégradées au fil du temps, ont besoin d’être rafraîchies et modernisées pour répondre aux normes actuelles de l’exploitation. L’opération, réalisée à l’atelier de Wissous par la RATP en collaboration avec l’entreprise Safra d’Albi, s’étalera sur deux ans.
Un nouvel aménagement des espaces intérieurs permettra un meilleur accueil du public tandis que les équipements techniques seront modernisés. La vidéo sera installée dans les voitures et une nouvelle livrée sera mise en peinture à l’atelier du métro de Fontenay. La première rame de présérie n° 7 (rénovée à Albi) est désormais mise en ligne tandis que la n° 4 est entrée en rénovation.