Catégorie : Réseaux français

Depuis la suppression de la tranche Paris – Carmaux via Capdenac, Tessonnières et Albi en décembre 2007 du train de nuit Paris – Rodez via Capdenac, une relation quasi confidentielle existe entre Paris (22 h 52) et Albi Ville (7 h 58) uniquement le vendredi soir par prolongement de celle de Rodez via Carmaux et Albi-Madeleine (les deux seuls arrêts intermédiaires) le samedi matin. Le retour ne s’effectue que le dimanche soir (Albi 20 h 58 – Paris 6 h 52). En attendant les BB 27300 tant espérées, ce sont toujours deux BB 67400 en UM qui assurent ce train entre Brive et Rodez/Albi. Notons que le samedi matin la rame revient à Rodez depuis Albi en W et que le dimanche soir la rame part sur Albi également en W depuis Rodez. La composition est de quatre voitures (Ac9ux, Bc10ux, Bc7ux, B91/2u). À Brive, la rame est coupée/rajoutée à la tranche Paris – Toulouse.

À partir de 2018, la Normandie va reprendre cinq lignes majeures de son réseau, donc quatre radiales, gérées jusqu’ici par Intercités. Une première en France, visant à retrouver une qualité de service qui s’était dégradée, qui s‘accompagne de gros investissements concernant le matériel et l’infrastructure.

Et voilà, c’est fait : le 25 avril dernier, au Mont-Saint- Michel, Hervé Morin, président de la région Normandie, a signé avec Manuel Valls, Premier ministre, la convention de transfert à la région Normandie de cinq lignes aujourd’hui gérées par l’activité Intercités de SNCF. Il s’agit des lignes Paris – Caen – Cherbourg/ Trouville – Deauville, Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Granville, Paris – Évreux – Serquigny et Caen – Le Mans – Tours. C’est donc l’un des nouveaux épisodes du long feuilleton à rebondissements des Trains d’équilibre du territoire (TET). C’est aussi la conclusion d’une annonce faite le 19 février dernier par Alain Vidalies, secrétaire d’État aux Transports lors du point d’étape sur l’avenir des TET. Certaines lignes structurantes pouvaient être reprises par les régions, l’État restant un partenaire lors de ce transfert vis-à-vis du matériel roulant ou des infrastructures. Les deux lignes les plus importantes, Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Rouen – Le Havre, sont aussi un sujet de crise permanente entre les ex-deux régions, Haute et Basse-Normandie, et l’exploitant ferroviaire : retards à répétition, mauvaise qualité du service, compositions non conformes et en filigrane le renouvellement du matériel Corail.

Le président Guillaume Pepy a présenté en avril 2015 un plan d’actions sur la maintenance du matériel et des infrastructures, la régularité et l’information aux voyageurs de la relation Paris – Le Havre (6 millions de voyageurs annuels). Pour le matériel, la région cofinance un nouvel atelier à Sotteville-lès-Rouen. Et 375 millions seront investis de 2015 à 2020 sur l’infrastructure entre Paris et Le Havre, où la signalisation a plus de 40 ans, les caténaires ont 50 ans et les tunnels datent du XIXe siècle. En mai 2015, des mesures similaires ont été annoncées pour Paris – Cherbourg (4 millions de voyageurs annuels) ou Paris – Granville (800 000 voyageurs annuels investissements sur l’infrastructure de 235 millions pour la première et 200 millions pour la seconde entre 2015 et 2020, nouvel atelier à Granville, information des voyageurs et compositions adaptées des trains.

Il aura fallu plus de 30 ans pour entendre de nouveau le bruit du train en vallée d’Aspe. Suite à l’accident du pont de l’Estanguet en 1970, la portion entre Oloron et Canfranc fut définitivement fermée en 1985. Le retour du train entre Pau et Bedous le 26 juin 2016 constitue une victoire pour les défenseurs de la ligne transpyrénéenne. Le dossier pour l’extension jusqu’à Canfranc semble donc sur les bons rails.

Artère finistérienne à voie unique de 84 km permettant les liaisons entre Quimper et Brest, cette ligne est aujourd’hui gérée par la région de Rennes. Elle desservait huit gares dont la plus importante est Châteaulin. Grâce à des travaux de modernisation incluant l’installation du BMVU avec maintien de trois gares de croisement à Châteaulin, Hanvec et Dirinon, le plafond de vitesse avait pu être relevé entre 100 et 120 km/h à la fin des années 80, autorisant un temps de parcours Quimper – Brest (102 km) en 1 heure 14 aux TER Bretagne. Mais ces dernières années, avec le vieillissement des composants de la voie, la SNCF a dû se résoudre à abaisser le taux à 80 km/h de Quimper à Quéménéven, 110 de Quéménéven au Km 710, 9, 60 du Km 720,9 à Landerneau dans les deux sens.

Du coup, le temps de parcours Quimper – Brest a été fortement dégradé et demande de 1 heure 40 à 1 heure 45 pour les cinq fréquences quotidiennes (six les vendredis), assurées par des X 73500 et B 82500. Pour pérenniser le parcours, un projet ambitieux avait été monté au début de la décennie 2010 visant un renouvellement des sections les plus anciennes pour autoriser un plafond de vitesse allant par endroits jusqu’à 140 km/h, un réaménagement de la gare de croisement de Châteaulin et un doublement de la voie sur une dizaine de km entre Dirinon et Pont-de-Buis. Mais les crédits prévus pour cette modernisation ont été absorbés par le confortement de la tranchée rocheuse qui s’était effondrée sur l’axe principal Paris – Brest à la sortie de la gare de Morlaix indegenerique.be. Du coup, le cas de Quimper – Landerneau semblait dans l’impasse et un avenir funeste se dessinait.

Sous l’impulsion des autorités régionales et départementales, un nouveau projet moins ambitieux, excluant le doublement localisé de la voie unique, mais portant sur le rajeunissement de la superstructure et l’introduction du BAPR à compteurs d’essieux a été mis sur pied avec une somme de 70 millions d’euros inscrite au contrat de plan État-région Bretagne 2016-2020. L’État ne pouvant débourser momentanément une somme de 4 millions d’euros, elle sera préfinancée par la région et le département, de manière à engager les travaux durant toute l’année 2017, avec coupure totale du trafic fer. Une desserte rénovée avec neuf AR en 1 heure/1 heure 15 est envisagée avec une ou deux liaisons directes Nantes – Quimper – Brest.

La mise en service en juillet 2017 de ces deux lignes nouvelles vers l’Ouest et le Sud-Ouest implique la reprise de quelque 2500 sillons. Il en résulte une nouvelle trame horaire très étudiée, articulant TGV et TER, qui sera bénéfique à une soixantaine de villes grandes et moyennes.

Le 11 avril dernier, SNCF Mobilités a levé le voile sur la consistance des futures dessertes TGV vers l’ouest et le sud-ouest de la France, canalisés depuis Paris par la LGV Atlantique prolongée, qui ont engendré de nombreuses polémiques et interrogations. Initialement prévue fin juillet 2017, la mise en service conjointe de ces deux infrastructures à grande vitesse, dont le PPP a été concédé pour l’une à Eiffage, pour l’autre à Lisea, sur lesquelles la pose de voie et des caténaires est virtuellement terminée, totalisant 486 km, aura lieu en définitive le 2 juillet. D’ici là, les équipements de signalisation, télécommunications et les essais dynamiques seront entrepris, pour une vitesse commerciale de 320 km/h. La trame horaire, ayant nécessité la reprise de quelque 2500 sillons, soit plus d’un tiers de l’ensemble du réseau, a été étudiée par la SNCF d’entente entre les régions, les grandes agglomérations, les acteurs économiques et les associations d’usagers, au travers d’une large concertation (1), avec un bénéfice en termes de temps souvent assez spectaculaire pour près de 60 villes grandes et moyennes. L’articulation TGV-TER dans les grands pôles de correspondance a été optimisée et particulièrement soignée pour faire profiter les villes situées hors des parcours principaux. Cette nouvelle grille de desserte va dynamiser l’attractivité économique de trois régions: Bretagne, Pays de la Loire et Aquitaine-Limousin- Poitou-Charentes, débordant sur celle périphérique de Midi-Pyrénées- Languedoc-Roussillon. Outre une densification de l’offre, les nouveaux sillons permettront de faire l’aller-retour dans la journée ou la demi-journée, d’arriver plus tôt dans la capitale et d’en repartir plus tard. En pointe de matinée et soirée, les fréquences horaires seront doublées. Par ailleurs, le confort des déplacements sera amélioré par l’injection

Les VU à travers le massif jurassien de Besançon au Locle dans le Doubs et d’Andelot à Morez et Saint-Claude dans le Jura, gérées par la région SNCF de Dijon, sont étiquetées localement lignes des Horlogers et des Hirondelles. Elles ont comme points communs, la traction autonome, un tracé difficile avec des rampes maximales de 30 ‰ et de nombreux ouvrages d’art, une vitesse limite inférieure à 100 km/h, mais offrent des panoramas de grande beauté. Sur la première, le contrat de plan État-région en cours a prévu une série de travaux d’aménagement sur la section terminale en aval de Morteau vers la gare-frontière CFF du Locle Col des Roches et le renforcement du parc des autorails X 73500 équipés du système Signum, matériel apte à circuler jusqu’à La Chaux-de-Fonds de façon à acheminer une partie des frontaliers français occupés dans l’industrie horlogère. L’équipement du court parcours Morteau – Le Locle Col des Roches avec une caténaire 15 kV a été avancé, ce qui permettrait des liaisons directes transfrontalières vers Bienne et Neuchâtel. Reste à concrétiser ce projet. Sur la seconde, des travaux de pérennisation des installations touchant la voie et les ouvrages d’art sont également programmés. Le vice-président aux transports de la nouvelle région Bourgogne- Franche-Comté a émis l’idée de confier l’exploitation de cette ligne, dont la SNCF supporte des colts de gestion très importants, à des opérateurs privés. Elle pourrait être ainsi un terrain d’expérimentation au niveau national, à l’issue d’un éventuel appel d’offres.

Après un descriptif du réseau aquitain et un historique de ses origines à 1945 (voir Rail Passion n° 225), nous suivons, dans cette deuxième partie, son évolution jusqu’à l’ère du TGV et aux aménagements préludant au prolongement de la LGV jusqu’à Bordeaux.

Des TEE au TGV Atlantique En 1968, la gare originelle en impasse de Bordeaux-Saint-Louis, qui comprenait sept voies à quai dont trois pour les trains du Médoc, quatre pour ceux des Chemins de fer économiques (ligne de Lacanau), a été supprimée et remplacée par une plus modeste 905 m en deçà en direction de Bruges. Cela pour éliminer des passages à niveau et entreprendre une requalification de la voirie. À l’été 1968, un train d’agences 49/58 Bruxelles/Boulogne -Irun circule la nuit une fois par semaine. Un important courant de trains spéciaux affrétés par l’agence Wasteels, ramenant dans leur pays des travailleurs ibériques occupés en Allemagne, se développe au point-frontière de Hendaye. La tranche Paris – Irun du Pyrénées-Côte-d’Argent devient Iberia-Express. Reposant depuis la guerre sur un postulat de trains de jour lourds mais peu fréquents, la desserte de l’axe Paris -Bordeaux va dès lors connaître la multiplication des sillons longtemps limités à quatre. Ainsi au service d’hiver naît le TEE Étendard en matinée avec retour en soirée, tandis que les rapides 1/2 sont dédoublés par un nouveau couple 11/12. Le Sud-Express,bénéficiant de relèvements de vitesse à 160 km/h, ne met plus que 4 heures 20 pour toucher la capitale d’Aquitaine. C’est la fin des vieilles 2D2 5000, les 2D2 5400 et 5500 se maintenant en trafic express supplémentaire, messageries et marchandises. Par contre, les champs d’action des BB Midi 4100, 4200, 4600 régressent inexorablement.

À l’été 1969, un rapide international dénommé Puerta-del-Sol est ajouté en nocturne avec changement des essieux en gare de Hendaye. Un TA Dax – Pau assure sa correspondance en soirée. Deux ans plus tard intervient l’introduction du nouveau TEE Aquitaine tracé sans arrêt de Paris à Bordeaux en 4heures rondes grâce à des relèvements de vitesse à 200 km/h. Sur le territoire d’Aquitaine, ceux-ci concernent les parcours au nord de Coutras avec suppression des passages à niveau, multiplication du nombre des sous-stations, adjonction de la préannonce sur les panneaux de BAL (block automatique lumineux). En outre est ajouté un nouveau couple de rapides 4041/4040 quittant Paris et Bordeaux à 6 heures 45. Les belles CC 6500 vont rapidement s’arroger les trains les plus nobles sur Paris – Bordeaux – Irun et Tarbes. Des diesels BB 67300 chauffantes évincent les 68000 sur Bordeaux -Toulouse, où la traction vapeur disparaît inéluctablement en 1971 avec le retrait des ultimes 141 R bordelaises. Un cortège de lignes déficitaires perdent leur trafic voyageurs, cas de Puyoô – Mauléon, Buzy-en-Béarn – Laruns Eaux-Bonnes, le 2 mars 1969, Mont-de-Marsan -Tarbes le 12 octobre 1970, Dax -Mont-de-Marsan le 7 avril 1971, Agen Auch le 9 avril 1971, Monsempron – Cahors le 26 septembre 1971.

De plus, parmi celles coordonnées précédemment, la déshérence du trafic marchandises conduit à la fermeture définitive de plusieurs sections et à leur déclassement. A contrario, la section Langon – Bazas sera rouverte en 1974, mais l’expérience tournera court un peu plus tard. Le 28 mars 1970, un train de fret assuré par une UM de BB 4200 victime de patinage et d’un freinage insuffisant part en dérive en rampe de 43 ‰ et déraille au niveau du pont de l’Estanguet entre Lescun-Cette-Eygun et Accous, provoquant l’effondrement du tablier de l’ouvrage et la chute de la rame dans le gave d’Aspe. Le service voyageurs est alors limité au trajet Pau – Bedous, la ligne étant au-delà neutralisée vers Canfranc. En décembre 1971, la seconde voie du parcours Bifur de la Vache – Bruges est déposée. Dans le cadre de nouvelles recherches visant la grande vitesse ferroviaire, la ligne des Landes est le terrain expérimental du TGV 001, mû par des turbines à gaz Turmo III G, qui atteint 318 km/h le 8 décembre 1972. Un peu plus tard, l’automotrice Z 7001 carénée, ex-Z 7115 « Zébulon », roule à 309 km/h le 15 octobre 1975. Les années suivantes ce sont des

Après l’antenne du Mont-Dore en décembre dernier, puis La Ferté-Milon – Fismes début avril, le couperet est tombé sur le parcours forézien de Thiers à Montbrison, à traction autonome, long de 66 km, géré par les régions SNCF de Clermont- Ferrand et Lyon, maillon central de la transversale régionale Clermont-Ferrand – Saint-Étienne. Constituant l’itinéraire court entre ces deux métropoles, ayant de longue date été desservi par des mouvements omnibus et semi-directs à cheval sur les départements du Puy-de-Dôme et de la Loire, il connaissait ces dernières années un trafic local faiblissant, les gares intermédiaires ayant été peu à peu fermées au trafic, cas de Saint- Rémy-sur-Durolle, Celles-sur- Durolle, Chabreloche, Saint-Julienla- Vêtre, Saint-Thurin, L’Hôpitalsous- Rochefort, Saint-sous-Couzan, Boën, Marcilly-le-Pavé, Champdieu. Des voies d’évitement subsistaient seulement à Noirétable et Boën. Notons que le profil en long, en forme de dos-d’âne avec des rampes de 25 ‰, conduisait la ligne au point haut de Noirétable à l’altitude 721 dans le beau paysage des Bois-Noirs.

L’état de l’armement de la voie unique usagée avait imposé un ralentissement de la vitesse de 80 à 60 km/h de Thiers à Boën. Ces dernières années, le nombre de fréquences fer avait été abaissé, tombant de cinq à deux de bout en bout, puis une seule à l’horaire 2016, du lundi au vendredi et le dimanche, complétée par des mouvements d’autocars (1). D’entente entre les régions Auvergne et Rhône-Alpes, deux courses de cars TER directes entre les deux métropoles régionales avaient été ajoutées depuis l’horaire 2015 avec emprunt de l’A 89. Depuis le 24 mai, le service fer, assuré par des X 73500 Auvergne, a été totalement supprimé avec remplacement par cars. Demeurent exploités les deux tronçons d’extrémité, de Clermont à Thiers et de Montbrison à Saint-Étienne. Cela met un terme à près de 140 ans d’existence de l’itinéraire, ouvert par la Compagnie PLM en 1877. On ne manquera pas de regretter cette nouvelle fermeture, appauvrissant le patrimoine ferroviaire français et plus précisément les itinéraires montagneux. De nombreux engins thermiques l’ont fréquenté des BB 66000, 67000, 67400 aux autorails Berliet, Michelin, Renault VH, X 2400, 2800, 3800, 4630, 72500, 73500, RGP 1 et 2, ETG. B. C.

Le comité de pilotage de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur a lancé le 21 avril la procédure de concertation publique, qui durera jusqu’au au 30 novembre, sur les deux sections du projet dites de priorité 1, dont la réalisation est envisagée pour 2030. Elle permettra de recueillir les avis et observations du public sur le tracé et la position des gares, avant l’affinement du dossier d’enquête d’utilité publique. En préalable, l’opération consiste à mener deux ateliers thématiques à Marseille et à Nice, avec les associations et les acteurs socio-économiques, l’un sur la saturation ferroviaire, l’autre sur l’environnement et le développement durable. La priorité 1 recouvre à la fois :

• la traversée de Marseille en souterrain au moyen d’un tunnel de 11 km prenant naissance au débouché est de celui de la LGV Méditerranée, avec gare en sous-sol à la perpendiculaire de celle en impasse de Marseille- Saint-Charles, puis un quadruplement des voies sur Blancarde – Aubagne, mis récemment à trois voies ;

• la section Cannes – Nice intégrant une ligne nouvelle semisouterraine de 24 km en retrait du rivage de Cannes Ouest à Nice-Saint-Augustin, conduisant au doublement partiel de la voie unique de Grasse, à l’établissement d’une gare pour l’agglomération de Sophia-Antipolis et à la transformation de celle existante de Nice-Saint-Augustin en pôle multimodal connecté à l’aéroport de Nice. En dehors de l’amélioration notable des liaisons à moyenne et longue distance par les TGV, EC et IC, les dessertes TER seront très largement bénéficiaires en densité et en temps (voir schémas cijoints). Les priorités 2 et 3, relatives aux tronçons Aubagne – Toulon – Cannes Ouest et Nice – Vintimille, sont repoussés l’un entre 2030 et 2050, l’autre au-delà de 2050. B. C.