Catégorie : Réseaux français

La réouverture de cet axe fin 2010 affiche cinq ans plus tard un bilan plutôt positif puisqu’elle a permis de rendre la liaison TGV Paris – Genève plus rapide et donc plus attractive. Par ailleurs, la relation TER Bourg-en-Bresse – Oyonnax est progressivement remise sur rail.

La mise en service de la ligne Bourg – Bellegarde, numérotée 884 au catalogue de SNCF Réseau (ex-RFF), après avoir été repoussée à plusieurs reprises pour achever les travaux de réhabilitation de cette voie unique jurassienne (exploitée par la région SNCF de Chambéry), était enfin effective le 12 décembre 2010. Longue de 65 km avec ses courbes de 300 m et ses rampes de 30 ‰, cette ligne se déroule intégralement dans le département de l’Ain. Son parcours ne manque pas de charme en franchissant le profond canyon de la vallée de l’Ain à Cize-Bolozon sur un haut viaduc à deux étages d’arcades figurant parmi les plus beaux ouvrages d’art du réseau SNCF et en se faufilant en bordure des lacs glaciaires de Nantua et de Sylans, dominés par des versants boisés aux teintes chatoyantes à l’automne.

En préalable avait été inaugurée, le 21 mai précédent, la nouvelle gare de Bellegarde, fonctionnant en pôle multimodal avec son BV en ellipse, remplaçant celui historique d’origine PLM. Pour remettre au goût du jour cette ligne tombée en désuétude, et dont la section orientale La Cluse – Bellegarde était privée de trains depuis 1990, et afin d’autoriser le passage du courant TGV Paris – Genève, des travaux d’appropriation très importants ont été consentis, en partie payés par les autorités helvétiques. Ils se sont déroulés à compter d’octobre 2006 et ont porté à la fois sur :

• la dépose de la superstructure usagée ;

• le recylindrage de la plateforme ;

• la légère déviation du tracé sur 1 km à la sortie de Bourg dans la zone de l’Alagnon ;

Un instant menacés par des avis défavorables, ces deux projets ont été remis en selle, mais rien n’est vraiment joué…

On n’y comprend plus rien dans le fonctionnement des instances liées aux grands projets. Les LGV Bordeaux – Dax et Bordeaux – Toulouse, dites GPSO (Grand Projet ferroviaire du Sud- Ouest), prolongements naturels de la SEA, qui s’achève mi-2017, étaient inscrites au schéma directeur des infrastructures de 1991 et de 2011. En 2013, le Premier ministre freine tous les projets nouveaux pour donner priorité au réseau actuel et aux Intercités… exception faite de la liaison Bordeaux – Hendaye dont les travaux seraient à lancer avant 2030. La commission Mobilité 21 préconise, elle, de réaliser Bordeaux – Toulouse dans ce même délai. La commission d’enquête donne un avis négatif sur les deux projets. Les critiques portent sur les aspects environnementaux et l’insuffisance des études alternatives d’amélioration des lignes existantes. La Cour des comptes émet un avis défavorable : « Le modèle à grande vitesse est porté au-delà de sa pertinence. » Mais, assez discrètement, le 26 septembre dernier, le secrétaire d’État aux Transports indique que le gouvernement a décidé de poursuivre la procédure amenant à la déclaration d’utilité publique.

Les arguments sont l’aménagement du territoire de l’arc atlantique, son rattrapage vis-à-vis de l’arc méditerranéen et l’amorce de la future épine dorsale entre la France et l’Espagne. Ces 327 km de LGV sont estimés à 8,3 milliards d’euros, pour mettre Toulouse à 3 heures 10 de Paris en 2024 (environ 5 heures aujourd’hui). Dax serait concerné en 2027. Le débat sur le financement promet d’être rude. Pour SEA, seules 34 des 58 collectivités concernées ont accepté d’engager des crédits, certaines les conditionnant d’ailleurs à ces prolongements ! Et seules une dizaine seraient à jour de leur contribution. Les discussions très difficiles sur les dessertes SEA plombent aussi un peu l’ambiance. Un médiateur a même été nommé pour dénouer certaines situations de blocage. Les élus locaux, à quelques semaines d’échéances électorales, se sont réjouis de la bonne nouvelle… que le Premier Ministre a vite tempérée, une semaine plus tard, en déclarant que « rien n’est décidé ». La dette de SNCF Réseau, les caisses vides de l’État, les craintes de l’opérateur historique d’un faible remplissage de ses TGV face aux péages toujours en expansion vont donner à réfléchir aux décideurs. L’enquête publique de fin 2014 laisse 18 mois (juin 2016) au gouvernement pour se prononcer, après avis du Conseil d’État. Et, localement, des voix s’élèvent aussi pour améliorer les trajets du quotidien entre Bordeaux et Toulouse. Et si possible, avant 2024.

À partir du 3 avril 2016, le réseau TER lorrain basculera dans un système cadencé sans précédent. L’offre apportera 24 % de trains en plus. Elle accompagnera progressivement, jusqu’à sa mise en place définitive en septembre, la hausse de fréquentation attendue.

Dès 2012 le conseil régional de Lorraine, en sa qualité d’autorité organisatrice des transports (AOT), a mené une série d’études prospectives sur la stratégie d’évolution de l’offre Métrolor-TER 2016-2025 et de la capacité du réseau. Ce projet ambitieux marque une nouvelle page dans l’histoire des transports régionaux lorrains pas moins de 46 années après la création en 1970 de Métrolor sur le sillon mosellan Thionville – Metz – Nancy, qui constituait la première desserte régionale conventionnée du territoire. Aujourd’hui Métrolor- TER compte 31 lignes. 65 000 voyageurs empruntent chaque jour de semaine les 533 trains. Entre 2004 et 2010, la fréquentation a augmenté de 60 % et a baissé de 5 % en deux années (2013 et 2014). Plusieurs raisons à cela, boum du covoiturage, hausse des tarifs, qualité du service en déclin, notamment pour cause de retards dus aux travaux de modernisation du réseau, pannes de trains, dont ceux de Fret SNCF ou privés, etc. 85 % du trafic se concentre sur neuf lignes Les deux plus importantes sont évidemment Metz – Luxembourg (22 %) et Metz- Nancy (20 %). Chaque jour de semaine, près de 13 000 personnes de l’axe Nancy – Luxembourg se rendent au Grand-Duché pour leur travail et 45 % n’empruntent pas le train.

Deux années de réflexion, de concertation et de négociations souvent difficiles avec les différents partenaires du conseil régional (SNCF, RFF, l’État, les régions voisines, les associations, les sept comités de dessertes et les 26 opérateurs lorrains de transports collectifs, etc.) auront été nécessaires pour boucler le projet. En effet, si le ferroviaire accroît son offre, encore faut-il que les transporteurs collectifs adaptent leur réseau dès que le voyageur sort de gare. Au printemps 2015, les décisions finales ont été validées. Le conseil régional a passé commande à la SNCF du volume de trains qu’elle souhaitait voir circuler. Dans la nouvelle organisation de la SNCF née de la loi d’août 2014 portant réforme du système ferroviaire français, SNCF Réseau attribue les sillons et SNCF Mobilités prépare l’exploitation des services. La SNCF a fourni un dernier avis technique en septembre 2015. La première phase du cadencement est prévue le 3 avril 2016, en même temps que l’ouverture commerciale de la phase 2 de la LGV Est-européenne entre Baudrecourt et Vendenheim. La première phase a été mise en service en juillet 2007. À cette époque les dessertes du TER lorrain avaient été modifiées pour tenir compte des trajets Paris – Metz et Nancy en 1 heure 25. En 2011, l’ensemble des régions françaises adoptaient un nouveau cadencement. La Lorraine n’a pas suivi, préférant attendre la réalisation de la phase 2 de la LGV Est pour recaler À Pagny-

Depuis fin septembre, une rame TGV Duplex Dasye d’essai parcourt la nouvelle section de la LGV EE, désormais achevée. Le but de cette campagne : permettre son exploitation en toute sécurité à 320 km/h.

L’aménagement des 106 km de la phase 2 de la LGV Est-européenne entre Baudrecourt et Vendenheim est terminé. Son ouverture commerciale aura lieu le 3 avril 2016. 200 marches d’essais dynamiques avec la rame Dasye 744 équipée et pelliculée spécialement vont se dérouler tout au long du dernier trimestre sur la ligne et sur les raccordements. Ces marches jusqu’à 352 km/h sont indispensables à l’obtention de l’autorisation de mise en exploitation commerciale délivrée par l’EPSF en mars prochain. Les essais dynamiques, plus connus sous le nom de « montées en vitesse », qui viennent de débuter le 28 septembre finalisent un processus bien rodé en quatre étapes nécessaires à la validation par l’EPSF. La première étape, conduite tout au long de la construction, avait pour objectif de vérifier la conformité par rapport au cahier des charges des matériels et constituants du chantier dans le respect des normes en vigueur et des prérequis en termes de fiabilité de la sécurité et de la maintenance. La deuxième a été consacrée aux essais statiques par domaine technique.

Il s’est agi de démontrer que l’assemblage entre la signalisation, les outils de télécommunication, l’alimentation électrique par caténaire et la voie ne souffrait d’aucune faille préjudiciable à la sécurité, maître mot de toute entreprise ferroviaire. La troisième a porté sur les essais d’intégration des domaines techniques entre eux. En clair, il a fallu s’assurer de l’intégration de la LGV avec les équipements externes comme le PCD (poste de commande directe) de Pagny-sur- Moselle, modifié pour recevoir la commande de la partie nouvelle, la commande de la distribution d’énergie depuis le central sous-station de Pagny encore, les autres postes d’aiguillage donnant accès au réseau existant classique via les raccordements, et le CTS (centre de télésurveillance et de sûreté) de Paris.