Catégorie : Transports urbains

La desserte de l’Est parisien, assurée par les lignes ferroviaires E et P, est l’objet de projets d’envergure comme « RER E Est + » qui permettra notamment de prolonger les missions, au-delà du terminus actuel de Villiers-sur-Marne, jusque Roissy.

En Île-de-France, on parle beaucoup d’un projet majeur de ces prochaines années qui va amener le RER E à l’ouest de la capitale en desservant la Défense, Nanterre et Mantes-la-Jolie. Mais sur la partie historique de la ligne construite dans l’Est parisien, deux projets importants vont changer les habitudes de transport.
Le schéma directeur des lignes E et P qui assurent la desserte ferroviaire de l’Est parisien établi en avril 2016 a été approuvé en juin 2016 par le conseil d’administration du Stif. En juillet 2018, ce même conseil approuve le schéma de principe de l’une des améliorations baptisée « RER E Est + ». Il s’agit en fait de prolonger les missions actuellement terminus à Villiers-sur-Marne-Le Plessis-Trévise jusqu’à Roissy-en-Brie.
Toute évolution de desserte dans ce secteur est rendue difficile par les contraintes de l’infrastructure. Les deux branches ont un tronc commun de Paris à Noisy-le-Sec (Km 8,9) où la bifurcation de Noisy-le-Sec sépare les lignes vers Strasbourg et vers Mulhouse. Il y a ensuite quatre voies sur la branche de Chelles où le RER E circule sur les voies extérieures. Sur la branche de Tournan qui nous intéresse ici, il y a quatre voies également jusqu’à Nogent-le-Perreux (Km 16,3). Vient ensuite le goulot d’étranglement du viaduc de Nogent avec deux voies seulement au-dessus de la Marne (830 m de long en courbe) et de l’autoroute A 4. La ligne garde ces deux voies jusqu’à la gare d’Émerainville-Pontault-Combault (Km 27,2). Quatre voies permettent de rejoindre la gare de Roissy-en-Brie (Km 29,9) avant de retrouver deux voies jusqu’à Gretz-Armainvilliers puis Tournan. Au fil des années, divers aménagements sont menés à bien sur cet axe. La ligne Noisy – Tournan est électrifiée en 25 kV et munie du BAL depuis janvier 1974. Lors de ces travaux, le BAL s’accompagne d’installations d’IPCS entre Nogent et Gretz-Armainvilliers tandis qu’une troisième voie est posée entre Émerainville et Roissy-en-Brie. Alors que la gare de Rosny-sous-Bois est construite en 1912, l’électrification amène les nouvelles gares de Val-de-Fontenay, des Boullereaux-Champigny et des Yvris. Les postes d’aiguillages de type PRS apparaissent en gare de Villiers et de Tournan (octobre 1973) avec 30 itinéraires chacun. En 1984, la gare d’Ozoir-la-Ferrière est reconstruite au cœur d’un nouveau quartier. Puis entre 1990 et 1993, dans le cadre de la nouvelle desserte vers Provins, une quatrième voie est construite entre Émerainville et Roissy-en-Brie. Deux voies sont spécialisées au sens impair et deux au sens pair ; les voies centrales sont les voies dites rapides. La gare d’Émerainville reçoit un poste moderne de type PRS de 30 itinéraires.
Le schéma directeur a permis de poser un diagnostic sur ce secteur et d’évoquer des perspectives d’évolution à court, moyen et long termes. Les objectifs sont l’amélioration de la performance, une meilleure qualité de service et une réponse de l’offre à la demande. Le constat partagé est un problème de capacité des trains sur la relation Tournan – Paris dès la gare d’Émerainville le matin (saturation attendue en 2030) alors qu’il y a de la réserve dans les trains au départ de Villiers. Le projet prévoit donc un rééquilibrage des missions. La concertation est menée début 2017.
Fin 2019, le projet est présenté pour l’enquête publique. Pour permettre le prolongement de la mission Villiers jusqu’à Roissy, l’essentiel des travaux repose sur la création d’une troisième voie depuis Villiers jusqu’à Émerainville, option retenue après examen du maintien de la double voie ou du passage à quatre voies. L’objectif des artisans de ce projet et des collectivités locales est de limiter au maximum les impacts fonciers, en restant le plus souvent à l’intérieur des emprises. Pour agrandir quand même la plateforme, il s’agira d’araser des talus et de construire des murs de soutènement. La 3e voie sera donc soit au nord, soit au sud des voies existantes avec d’éventuels ripages de ces voies, y compris en réduisant les entraxes jusqu’à 3,64 m.
Depuis Villiers, gare équipée de trois voies à quai dont la voie centrale permet les demi-tours des trains terminus depuis Paris, la nouvelle voie est au nord des voies actuelles sur environ 450 m puis bascule au sud. Le passage piétons souterrain de la rue Mozart sera démoli et reconstruit avec respect des normes PMR (ascenseurs) et accessible aux modes doux. Le pont-route Paul-Serelle (deux tabliers accolés pour trois voies routières) sera démoli et reconstruit avec deux tabliers : un pour trois voies routières et un pour les piétons.

Difficile de concilier mobilité et pandémie. Avec la reprise de l’activité, l’objectif est devenu plus difficile encore à atteindre.

Dès l’après-midi du 17 mars, toutes les rues du pays ont commencé progressivement à se vider. Avec le confinement obligatoire mis en place, les transports ont perdu l’essentiel de leur trafic. Seuls les déplacements indispensables, justifiés par une attestation, sont restés permis. Pour l’essentiel, il s’agissait de personnes se rendant sur leur lieu de travail. Anticipant ce confinement, plus d’un million de Franciliens (11 % de la population) sont partis se mettre au vert. La crainte réelle de la contamination a conduit de nombreux voyageurs potentiels à éviter les transports publics. Dans ce contexte, il est rapidement apparu que l’offre n’était plus du tout en rapport avec la fréquentation réelle. Côté RATP, après quelques jours de confinement, on constatait une baisse de 95 % des validations dans les transports. Ce chiffre bien sûr doit être modéré du fait de l’impossibilité de valider dans les bus avec la montée par l’arrière. Pour autant, la RATP a décidé de ramener son offre globale à 30 % en moyenne, volontairement supérieure aux 5 % de voyageurs. Cette démarche avait pour but de réduire l’affluence pour éviter les conta­minations, tout en facilitant les déplacements des travailleurs et des soignants. Pour ces derniers, Île-de-France Mobilités et la RATP ont mis en place 22 lignes de bus permettant de rejoindre les centres hospitaliers aux heures de prise de service. L’offre modulée selon les modes était de 30 % sur le RER A, 50 % sur le B, 40 % sur les trams et environ 30 % sur le métro avec 40 % sur la 14, 50 % sur la 1. Un certain nombre de stations, de quatre fin mars jusqu’à 52 fin avril, ont tiré leurs grilles. Ces fermetures ont été rendues nécessaires face à la baisse des effectifs présents sur les réseaux. Malheureusement, il est extrêmement délicat d’apprécier exactement la fréquentation ligne par ligne, et certains médias se sont fait un plaisir de constater des phénomènes d’affluence tout à fait incompatibles avec la distanciation sanitaire, notamment en Seine-Saint-Denis, dans les bus ou sur le tram T 1. Sur le métro, la 13 a été particulièrement tendue avec à nouveau des niveaux d’affluence importants. La RATP a progressivement augmenté son offre sur ces lignes en particulier sur le tram et sur la 13.
L’autre défi était de poursuivre la maintenance et le nettoyage des matériels. Impossible en effet de faire rouler les véhicules sans en assurer l’entretien. Mais les mesures de protection des personnels ont rendu ces opérations beaucoup plus délicates. Pareillement, il est apparu nécessaire de procéder régulièrement au nettoyage des voitures pour limiter les risques de contagion. Cette mesure a été appliquée au moins une fois par jour au retour dans les terminus.

Avec des Jeux olympiques à l’été 2024, la livraison des chantiers des nouvelles lignes, 14, 16 et 17 en particulier, est devenue une priorité. L’objectif est tendu, aggravé par l’arrêt des travaux durant la crise sanitaire.

La date est dans le viseur de tous les chefs de projet, mais a-t-elle vraiment un sens ? Juste avant l’été 2024, l’agglomération parisienne doit mettre en service de nouvelles infrastructures de transport. C’est l’un des aspects majeurs présentés dans le dossier de candidature pour les Jeux olympiques. On l’a répété, le projet parisien est solide, en partie grâce à son exceptionnelle offre de transport déjà en place. Pour autant, ces lignes qui constituent un maillage appréciable sont soumises à de fortes tensions. Un bon nombre en réalité est surchargé, dans la totale incapacité d’assurer au quotidien ses missions dans de bonnes conditions. Comment dès lors imaginer transporter des millions de voyageurs supplémentaires ?
Au-delà même du projet olympique, il est devenu indispensable de mailler davantage un réseau conçu pour l’essentiel en convergence vers Paris. Les lignes de RER apparues à la fin des années 60 reprennent ce schéma, même si les trains qui venaient buter dans la capitale poursuivent vers les banlieues. Ce réseau est toujours en cours de développement avec la création d’une branche ouest au RER E de Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie. Mais depuis le début des années 90, la doctrine a changé et l’on cherche à présent à créer des relations de banlieue à banlieue. Timidement en 1992, le tramway T 1 a constitué la première vraie ligne de rocade au nord de la capitale. Son succès, avec un trafic en constante progression et des extensions multiples, montre la nécessité de poursuivre dans cette voie. Cependant les solutions proposées par le tramway restent insuffisantes pour modifier en profondeur un réseau constitué depuis plus de 150 ans en convergeant toujours vers le centre. Une remise à plat était nécessaire avec cette fois une vision multimodale globale prenant en compte tous les modes de transport ferrés et routiers. L’objectif est de créer une synergie permettant un maillage cohérent pour soulager les lignes de l’hyper­centre dont la fréquentation ne cesse de croître.
C’est la mission assignée aux lignes 14, 15, 16, 17 et 18 du métro. Par le jeu de créations et d’extensions, elles viennent s’ajouter aux différentes infrastructures existantes en créant de nouvelles correspondances. Évidemment, l’éla­bo­ration de ce réseau de 200 km de lignes nouvelles pour 39 milliards d’euros (financés en grande partie par l’emprunt) s’est faite dans la douleur avec des batailles de tracés et de gares. En parallèle, Île-de-France Mobilités, autorité organisatrice des transports parisiens, a défini les lignes à créer et à prolonger en complément de ce nouveau réseau. Aujourd’hui, le métro est en cours d’extension sur les lignes 4, 11 et 12 avec notamment pour objectif de rejoindre les nouvelles lignes.