Catégorie : Transports urbains

Pour augmenter le débit, la vitesse et la régularité des trains sur cette ligne très chargée, son tronçon central est mis progressivement en mode pilotage automatique. Une première mondiale sur une ligne à grand gabarit.

Initiée en 1969, la ligne A du RER parisien existe réellement depuis 1977 avec l’ouverture du tronçon central. Cette ligne à double voie est équipée du BAL (block automatique lumineux) classique de la SNCF avec ses atouts (sécurité), mais aussi ses faiblesses (débit de la ligne). De plus, au fil des premières années, la ligne s’est agrandie côté est jusqu’à Marne-la-Vallée (1992) et côté ouest avec la branche de Cergy (1988) et Poissy. La fréquentation augmente et la ligne devient très chargée. L’intervalle de 2 min 30 entre deux trains (soit en théorie 24 trains par heure et par sens) dans le tronçon central devient insuffisant. Mais le principe du BAL, appuyé sur le découpage de la ligne en cantons fixes, nécessite qu’il n’y ait qu’un seul train par canton, avec des mesures assez restrictives lors de l’observation d’un avertissement.
Après plusieurs années de développement, la RATP met en œuvre en 1989 le Sacem (système d’aide à la conduite à l’exploitation et à la maintenance). Le Sacem s’appuie sur le découpage physique des cantons, qui sont démultipliés, notamment en zone de gare. La signalisation latérale classique est presque totalement annulée (extinction des feux sauf carré et œilleton, présentation d’une croix de Saint-André blanche). Avec des automatismes embarqués dotés d’intelligence, le Sacem élabore lui-même une courbe de vitesse en fonction des informations transmises en continu par le sol. L’émetteur d’informations se présente sous la forme de boucles accordées placées sous la voie, une par sous-canton, et lues par des capteurs placés sur le premier bogie.
Le Sacem affiche directement en cabine les informations nécessaires à la conduite du train, comme la vitesse maximale à atteindre et à respecter (dans un cadre vert), s’il faut ralentir (vitesse restrictive dans un cadre jaune) ou s’il faut s’arrêter (écran rouge). Le calculateur embarqué donne à chaque instant la vitesse à laquelle le train peut circuler tout en respectant les distances de sécurité. Mais la conduite reste sous la responsabilité totale du conducteur. La vitesse réelle est contrôlée en permanence et le système peut déclencher le freinage d’urgence en cas de non-respect des consignes. La zone d’action du Sacem est la suivante. Dans le sens ouest – est, la zone démarre au niveau du quai de Nanterre-Université en provenance de Saint-Germain-en-Laye ou à quai de Nanterre-Préfecture en provenance de Cergy/Poissy et s’étend jusqu’aux quais de Val-de-Fontenay et de Fontenay-sous-Bois. Dans le sens est – ouest, elle démarre en amont de Val-de-Fontenay et à quai de Fontenay-sous-Bois jusqu’aux quais de Nanterre-Préfecture. En dehors de cette zone, la sécurité est assurée par le KCVB.
Le Sacem permet de réduire l’intervalle entre deux trains à 2 min pour des vitesses maximales entre 80 et 100 km/h. Ces 2 min se décomposent en 60 s d’espacement, 50 s d’arrêt en gare et de 10 s de marge. La capacité théorique de la ligne dans le tronçon central est donc de 30 trains par heure et par sens. Théorique car la fréquentation augmente toujours : la ligne transporte 1,2 million de voyageurs en moyenne chaque jour de semaine. Théorique car la mise en circulation de trains à deux niveaux à l’emport plus important entraîne des temps d’arrêt supérieurs à la théorie. Les 2 min d’espacement théorique ne sont en réalité que rarement respectées.

L’activité ferroviaire en Île-de-France est toujours aussi riche. Trois volets principaux sont sous les feux des projecteurs : les gares, en rénovation ou en construction, les nouvelles infrastructures, notamment dans le cadre du Grand Paris Express, et le matériel roulant, dont le renouvellement et la remise à niveau se poursuivent.

En mai 2017, le Stif a approuvé un plan de développement des nouvelles gares d’Île-de-France à la fois intermodales et multiservices. Le budget global est de 3 milliards d’euros d’ici 2025. La rénovation concerne 150 gares avec une décision récente pour Évry-Bras-de-Fer et Cergy-Préfecture. Objectifs : embellissement, amélioration des circulations de voyageurs, meilleure information voyageurs. Le contrôle à distance des ascenseurs et escaliers mécaniques sera développé pour améliorer le suivi et les remises en service. La vidéoprotection sera étendue à 100 % des gares d’ici 2021, date à laquelle elles seront toutes équipées du contrôle automatique d’accès. En particulier, la gare Saint-Lazare le sera d’ici 2019.
La mise en accessibilité est un autre défi. Pour un budget de 1,45 milliard d’euros, 268 gares doivent être accessibles en 2025 dont 209 en partie SNCF. Il y a 455 gares en Île-de-France (SNCF et RATP). Les derniers chantiers ouverts concernent La Barre-Ormesson, Saint-Gratien, Domont, Fontainebleau-Avon, Nemours-Saint-Pierre, Ermont-Halte, Auber- gen­ville-Élisabethville, Choisy-le-Roi, Villennes, Les Saules, Champ-de-Mars, Invalides, Musée-d’Orsay et Saint-Michel-Notre-Dame. Avec les réalisations de 2016 et 2017, 146 gares sont aujourd’hui accessibles en toute autonomie, mais l’accès aux trains les plus anciens (avec lacunes et emmarchement) limite encore cette autonomie. Le Stif est monté au créneau en septembre pour demander à SNCF Réseau d’engager les moyens financiers et humains pour respecter le planning. Un décalage de plusieurs années avait été annoncé.
Côté services, le Stif va développer 150 espaces connectés chauffés et équipés de prises et Wi-Fi, installer des toilettes dans 120 gares et faciliter l’installation de commerces.
Pour les pôles multimodaux, les gares concernées sont Juvisy-sur-Orge, Val-de-Fontenay, Saint-Denis, Saint-Ouen, Melun et Poissy. En juin 2016, le Stif a approuvé le dossier de concertation pour construire la nouvelle gare de Bry-Villiers-Champigny. Pour un montant de 348 millions d’euros, elle offrira une correspondance entre les lignes 15, E et P. La date d’ouverture est souhaitée au plus près de celle de la livraison de la ligne 15 sud attendue pour 2022. Le Stif a lancé des concertations puis des études pour améliorer les déplacements au sein de deux pôles majeurs drainant chacun environ 800 000 voyageurs quotidiennement : le pôle Gare-du-Nord- Gare-de-l’Est et le triptyque Gare-de-Lyon-Bercy-Gare-d’Austerlitz. Au programme, signalétique, modes doux, éventuel souterrain, gestion des stations de bus, etc.
Pour les nouvelles infrastructures, en juillet 2016, le Stif a validé le protocole de financement du RER E à l’ouest pour un montant de 3,8 milliards d’euros. L’objectif est l’ouverture jusqu’à Nanterre-la-Folie en 2022 et Mantes-la-Jolie en 2024. Les travaux ont commencé sur l’ensemble du parcours. En juin 2016, le Stif a aussi affirmé son soutien au CDG-Express, dont l’objectif est d’être opérationnel pour les JO 2024, dont Paris vient d’être attributaire mi-septembre 2017.

En 2024, Paris sera la ville-hôte des Jeux olympiques. D’ici là, un grand nombre de projets de transports qu’ils soient liés ou non à l’organisation des Jeux seront entrés en service. Tous les réseaux sont concernés (Transilien, métro, tram, bus), notamment dans le cadre du Grand Paris Express.

C’est en 1924 à Paris que se sont tenus les derniers Jeux olympiques d’été organisés en France. Il aura donc fallu attendre un siècle pour que Paris puissent à nouveau organiser cette manifestation au retentissement planétaire. L’un des enjeux pour les organisateurs sera de maîtriser le budget dans les limites exposées dans le dossier de candidature. Paris a d’ailleurs annoncé que cet objectif sera d’autant plus simple à atteindre que la plupart des équipements sportifs sont déjà existants. Il en est de même, au moins en partie pour les infrastructures de transports. Un important réseau de RER, Transilien, métros et tramways quadrille déjà une bonne part de la région. Pourtant, les chantiers sont nombreux en Île-de-France, programmés et même engagés en dehors même de cette échéance sportive. Tous les modes sont concernés et les sept années qui nous séparent des Jeux seront mises à profit pour accroître considérablement l’offre de transports. À la condition bien sûr que les calendriers soient tenus.
Ce 13 septembre 2017, quand Paris a été officiellement désigné pour organiser les Jeux, le réseau de transports urbains a déjà de quoi faire pâlir d’envie bien des capitales. Île-de-France Mobilités est en charge de 16 lignes de métro dont 11 prolongées en banlieue, de cinq lignes de RER, huit de trains Transilien, tandis que le tramway se déploie sur 10 lignes. À ces modes lourds, il faut ajouter un important réseau d’autobus dans Paris et jusqu’au plus loin de la grande banlieue, exploité par plusieurs opérateurs (RATP, Transdev, Keolis…) pour le compte d’IDF Mobilités. En 2024, la ville-capitale n’est plus comme en 1924 le meilleur endroit pour organiser une majorité d’épreuves sportives. Il y aura au final cinq sites (en fonction des équipements existants ou à construire) où s’affronteront les différents athlètes. Paris bien sûr et son cadre exceptionnel seront au cœur de la manifestation, mais aussi la zone nord dite Grand Paris, Marne-la-Vallée, La Défense et Versailles-Saint-Quentin. Si l’on se réfère au calendrier des projets en cours, on peut donc raisonnablement faire l’inventaire des liaisons nouvelles qui seront à disposition des sportifs et des spectateurs de ces Jeux.
Le métro, qui compte aujourd’hui 220 km de lignes, va connaître on le sait une révolution avec la construction en une quinzaine d’années d’environ 200 km d’infrastructure nouvelle dans le cadre du Grand Paris Express. En plus des nouvelles lignes 15, 16, 17 et 18, le réseau historique est lui-même en cours de prolongement. En 2020, la ligne 4 poussera vers Bagneux depuis Mairie-de-Montrouge sur 2,5 km avec deux nouvelles stations. De son côté, la ligne 11 rejoindra Rosny-Bois-Perrier depuis Mairie-des-Lilas sur 6 km avec six nouvelles stations ouvertes en 2020. La ligne 12 est en chantier de Front-Populaire à Mairie-d’Aubervilliers avec deux nouvelles stations sur 2,8 km pour fin 2019. Même échéance de décembre 2019 pour la ligne 14 vers Mairie-de-Saint-Ouen.

Après la mise en service du prolongement à Mairie-de-Montrouge en mars 2013, la ligne 4, automatisée, poussera en phase 2 vers Bagneux à la rencontre de la ligne 15 sud du Grand Paris Express. Les lourds travaux de prolongement en cours s’accompagnent d’une adaptation des stations existantes en prévision d’une automatisation de la ligne qui coïncidera avec la fin du chantier fin 2020-début 2021.

En 1929, le département de la Seine décide le prolongement du métro au-delà des limites de la capitale. 15 extensions sont retenues parmi lesquelles celle de la ligne 4 jusqu’à la Vache-Noire, aux portes d’Arcueil. Trois stations sont prévues, Mairie-de-Montrouge, Cimetière-de-Bagneux et Carrefour-de-la-Vache-Noire. Bien que les prolongements de la ligne 9 à Pont-de-Sèvres et de la 1 à Château-de-Vincennes soient ouverts dès 1934, l’extension de la 4 à Bagneux restera à l’état de projets pendant de longues décennies. Au milieu des années 70, alors qu’est publiée la liste des prolongements à réaliser à court et moyen terme, il est toujours prévu que la ligne 4 soit prolongée à Montrouge en première phase avant d’atteindre Bagneux. L’ouverture d’une station à Montrouge est inscrite au titre des opérations prioritaires au programme triennal de la région. Ce caractère d’urgence ne fera pas véritablement avancer le dossier et il faudra encore être patient. La ligne 4 pourtant est la deuxième du métro en termes de fréquentation juste derrière la ligne 1. Au milieu des années 60, elle a été comme elle modernisée, dotée de rames sur pneus MP 59 tandis que la longueur de ses quais était portée à 90 m.
C’est dire si la relance du projet au début des années 2000 a été accueillie favorablement. Il ne s’agit plus désormais d’atteindre la Vache-Noire mais le cœur de Bagneux. Il y a trois stations à construire, Mairie-de-Montrouge, comme en 1928, Verdun-Sud, au niveau du cimetière de Bagneux, et Bagneux, près du parc Cosson. Le prolongement sera réalisé en deux phases, d’abord jusqu’à Montrouge, puis vers Bagneux.
La première partie du chantier commence à Porte-d’Orléans, où les installations doivent être remaniées pour permettre le prolongement vers Mairie-de-Montrouge. La disposition de la station, terminus depuis l’ouverture de la ligne en octobre 1909, crée une contrainte supplémentaire. Jusque dans les années 20, le métro établit une part de ses terminus en boucles pour faciliter le retournement des rames. C’est précisément le cas à Porte-d’Orléans, où la station est dotée de trois voies à quai avec une boucle (à double voie) en arrière-station. Le prolongement doit donc venir se connecter sur ces installations qui ne seront plus utilisées pour le retournement des trains. Un remaniement du plan de voies s’impose alors que Porte-d’Orléans est appelée à devenir une simple station de passage. Jusqu’alors, une voie servait d’arrivée tandis que deux autres voies au débouché de la boucle étaient utilisées alternativement pour le départ. Au final, une seule voie est conservée tandis que le quai direction Porte-de-Clignancourt est élargi sur l’emprise de la seconde voie supprimée.